v33传感器 基恩士光电传感器PZ2-42 全-新-正-品-现-货-顺-丰 福州福清
基恩士光电传感器PZ2-42 全-新-正-品-现-货-顺-丰 福州福清
基恩士光电传感器采用先进的光电技术和经密的制造工艺，确保其在各种环境下都能提供稳定、准确的检测结果。无论是高速运动的目标还是微小的物体，都能实现经确的识别和测量。
基恩士光电传感器支持多种检测模式，包括反射式、对射式、透过式等，以满足不同应用场景的需求。同时，它还可以根据物体的形状、颜色、材质等特性进行定制化设置，实现更加灵活和高效的检测。
基恩士光电传感器具有极短的响应时间，能够实时检测物体的变化并快速输出信号。这使得它在需要快速响应的应用中表现出色，如生产线上的实时质量检测。
基恩士光电传感器PS-206
基恩士光电传感器PS-58
基恩士光电传感器PS-T1
基恩士光电传感器PS-T2
基恩士光电传感器PS-TO
基恩士光电传感器PS-201
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中海德电气（福建）集团有限公司
联系人：陈工
联系电话：180 0500 6671
优势产品：
阀门定位器：（福克斯波罗, YTC，山武）
PLC：（西门子，施耐德，ABB,AB,三菱，欧姆龙）
泵阀：（威格士，哈威，伊顿，阿托斯)
传感器：（倍加福，西克，伦茨，巴鲁夫，易福门，图尔克，安川)
编码器：（海德汉，堡盟，亨士乐）
西门子：罗宾康，6AG1模块,6FC5851数控软件，3UF电机保护器，数控卡件，烟气分析仪
霍尼韦尔：微动开关，测厚仪配件，麦克森燃烧
ABB：DCS，张力控制器，压力计 ，机器人配件
施耐德：PLC模块，一体化电机 ，ELAU控制器
AB：变频器，触摸屏，模块卡件
SEW:变频器，亨士乐编码器，福克斯波罗阀门定位器
帕杰罗侧滑与差速锁
经常有人问?防侧滑牛逼还是差速锁牛逼？
从三菱帕杰罗的的防侧滑的大致由来给简单说明一下其作用原理：
二、防滑的由来（刹车辅助系统的进化）
单通道
注：定钳式，V97前面采用4活塞，刹车钳固定不动，靠钳的内部活塞活动完成挤压刹车片，活塞数量为偶数倍。
浮钳式，刹车钳可以浮动，挤压的过程稍微有点迟钝，V73以及大部分中低端车型采用的形式。
pajero_sport后刹车钳是一个伪定钳，需要按照浮钳一样定期对销进行润滑。
针对浮钳销润滑油的选择：最好自己买一小桶大品牌的通用润滑脂，可以用到车报废，不要贪小便宜，不好的润滑脂会造成2个不好的后果：1/防水性太差，氧化之后比生锈还头疼，销子一直保持油亮就行，不求油多，只求勤。2/对分泵塑料防水（尘）套造成不可逆的损害——塑料膨胀，失去防护作用，加速销生锈。膨胀这个问题在方向管柱塑料防尘套也有滥用润滑脂造成不可逆的后果，甚至有直接烂掉的，导致机舱噪音进入车内。
双通道
A、帕杰罗早期用的常规制动
主要还是说一下我见过的一些三菱采用过的刹车形式，各品牌的刹车都类似。
前面是浮钳，后面是鼓式。
因为有感载比例阀，前后制动力会有一定范围的制动调节，有点类似现在的EBD（制动力分配，后面再稍微说一下）,。
也有不带感载比例阀，就与上面提到的单通道刹车是一样的了。
常规制动，就是自行车上的结构，矫车上现在主要是液压，钢丝就不说了。踩刹车容易抱死，前轮抱死车辆没有方向（车辆不受方向盘控制，惯性往前），后轮抱死甩尾（想想漂移就......）。这就是常规刹车的可怕之处，现在还有这种刹车的汽车在道上跑，前前不久看见有一辆货车急刹就甩尾横在路中央，这就是重心在后面，方向失控。如果车辆装配ABS+EBD不会出现这种现象，国内的汽车品牌还有很长的路要走，不要盲目吹嘘。
B、有ABS的三通道刹车系统
有些三通道液压管路部分依然保留感载阀，见过的车型有V31/V33,猎豹的6470/2030采用。ABS电脑接收轮速传感器监测轮子的转速，接收刹车踩下的信号，分配制动力使轮子不抱死，保持轮子的摩擦力。
abs电脑与液压装置（含电机泵）集成在一起，也有分开的：比如后来的V7/V8/V9系列。
ABS有三个工作过程,简单说一下：加压，保持压，泄压。
加压模式，
来自总泵压力通过分泵释加到车轮上，压力迅速上升。因为ABS增加了一个电动泵，电动泵工作时，刹车踏板会被反弹，这也是踏板弹脚的原因。
当分泵压力上升到最大值时，压力被保持。直到车轮被抱死，压力才被释放。
车轮抱死时，轮速为0，在车速为0之前，进入泄压模式，压力被释放。
循环加压-保压-泄压，就形成了防抱死，这就是ABS的基础原理。实现起来非常难，高速电磁阀，高速处理器注定了刹车的效果。这种普通的开关电磁阀只能让油压实现0或者迅速到最大的压力，不可改变油压的大小。
C、四通道带EBD功能的刹车
通道就是上面所讲的电磁阀有几组，早期研发的车子有单通道/双通道/三通道，四个轮子都是是模糊的控制；现在主流是四通道，需要实现很多功能，比如EBD（制动力分配），后面要说的ATC/ASC。
现在很多国产客车身后面才标出ABS，或者是ABS+EBD，可见这也是卖点，因为没有哪家制造厂把安全气囊（SRS）写在车屁股后面，SRS没有ABS+EBD更有主动安全优势。有时候看见车商打广告，多少个气囊，刹车性能一个字不提，买家也不关心，这是怪圈。
V73标配了EBD，EBD没有任何指示灯。
EBD只是一个软件，硬件跟只带ABS 4通道制动有细微差别，对于了解原理可以不了解 。
ABS就算再好，只能让车轮不被抱死，但在车辆负重不均匀或者路面摩擦系数有很大差异时，车辆会出现跑偏，严重时同样可能甩尾。为了更好的减轻此现象，扩展出了制动力分配，作用到各轮子的压力可以单独改变。
ABS所采用的电磁阀是开关型，压力要么是0，要么是最大。
ABS+EBD系统将电磁阀改成线形，电磁阀油孔截面积就可变，作用到轮子上的压力就可变。
车轮载重越大，制动时，轮子速度降得越慢；
车轮载重越小，制动时，轮子速度降得越快。
比如：帕杰罗后面满载，跟空载，各车轮的负重都是不一样的。
车轮在低摩擦系数的地面，制动时，轮子速度降得越快；
车轮在高摩擦系数的地面，制动时，轮子速度降得越慢。
因为有外界的各种因素，普通ABS制动时导致各车轮的速度不一样，会产生各种意外的事故。
EBD可以调节各车轮制动压力，使得各车轮的牵引力接近一致，避免了部分事故。
个人认为EBD是ABS 2.0版本，可以强化ABS制动效果。
D、ATC/自动牵引力控制
在2驱动车很明显，当驱动轮的速度远大于从动轮时，驱动轮会出现空转。
在起步时，油门踩得猛可造成“烧胎”；
后轮附着力不足时，加油会出现驱动轮左右摆动。
还有很多现象，就不一一举例。
为了避免驱动轮空转，造成轮胎的损伤，事故的发生，就有了牵引力控制。
有了ATC,起步耍酷就变成了帕杰罗的历史。
E、ASC/主动的车身稳定
三菱的ASC比ABS多了方向舵传感器，纵向与横摆率传感器。
增加的两个传感器可计算出驾驶员的意图与车身实际的转动方向，在保证安全的情况下最大范围介入。
直线行驶时，对哪边的单个轮子制动，车辆就围绕着哪边转动。ASC就是基于这个原理对转向不足或者转向过度进行主动干预。
借用网络图片，
电脑是比较方向盘角度传感器与横向/纵向传感器及车速，得出转向是过度还是不足。
左侧是转向不足示意图，转向不足会过不了弯，直接冲出路面，因为有车辆的惯性的存在，会出现转向不足，对左轮制动，车辆会向左偏转一定的角度去补偿转向不足。
右侧是转向过度的示意图，对右前轮进行制动，车辆会向右有一个偏转使得车辆不会出现原地调头或者是转圈。
转向过度与转向不足一般出现在紧急避让，或者高速突遇急弯，可以很大程度避免危险的发生，可以说是非常有用的主动的控制，比安全气囊更加实用，但由于这种东西一般消费者无法理解其作用，买车时看不见摸不到，所以厂家也不也推销。不过现在更多的车辆标配了ASC
F、M-ASTC
ASC与ESP功能一样，只是各厂家的名称受专利保护,在高速作用明显。
三菱将ASC+ATC=ASTC,称为M-ASTC,
ASTC有个特别的功能就是在低速越野的时候，可以单独制动某个在打滑的轮，不太清楚其它车有没有。
因为液压分配装置太复杂，电动助力的加入，油液的更换与传统的刹车有别。
x此图截图官方手册，向左侧过度转向时，通过制动右前轮抑制过度转向的液压图。
ASTC液压单元内部管路结构很复杂，内部进入空气需要特殊方法才能排出，比如：更换过刹车电动助力泵或者蓄压器或更换新的刹车总泵。
帕杰罗的电动刹车助力总泵，电动的优势就是可以防止发动机意外熄火导致刹车助力消失了，优势还是很明显，当然也有电动机的损坏缺点，当仪表台发出蜂鸣声就必须立即+马上靠边停车。如果不知道是什么声音，可以在不着车+点火开关打开时，连续快速踩刹车，蜂鸣声会发声并且记住，不然以后还不知道是什么在响。
接上图，左转向过度，对右前轮制动，车辆会回到司机意图的行驶轨迹。
ASTC还能直观的显示出来，对哪个轮子进行干涉时，四驱指示灯对应轮子会闪烁，与四驱系统的完美融合。
ASC作用时，刹车卡钳的动作会产生咔咔声音，发动机动力输出被限制，因为动力被限制，越野时也会对车主产生干扰，所以人为控制强制彻底关闭ASTC也是可行的，但需要注意方法，不要对原车线路造成损害。
3、保养注意事项
原理懂不懂，对车主来讲不是最重要的，保养一定要注意，不是说车放服务站就可以万事大吉，
a/浮钳分泵销的定期润滑，防尘套有无损坏或才没有安装好，防尘套有损坏及时更换，生锈造成分泵损坏就......
b/刹车油更换周期与方法，有别于其它非电动助力车型
c/刹车管路的塑料部分，要定期检查，有鼓包或者明显裂纹得更换；金属管路也要检查有没有磕碰，特别是喜欢加装或者改装的车主，特别要注意刹车管路或者其它线路，有车主加装绞盘把变速器油管夹扁，导致油温高/变速器损毁。因为车主也问过我，V97油温高怎么办，我说高温不是很正常吗？谁知第二天就挨了[擦汗]
d/记住刹车助力丢失的的蜂鸣声，可以给自己留出反应时间。
差速锁在另一个帖子中有说明，这里就不重复了，有兴趣的朋友可去看看或者网络了解一下。
差速锁是限制左右轮或者前后轴的转速差，轮子是有动力，并且左右不相互干涉；ASTC是对某个轮子或者是2个轮子进行制动，制动时的轮子转速等于0，从而使动力传到另一边轮子；如果轮子被制动，动力无法补释放，会损伤机械，所以开启中差+后差时，ASTC会被强制关闭。
差速锁与防侧滑其实工作在不同的工况，差速锁是为脱困而生，ASC是为高速而生，只是防侧滑有辅助脱困的能力+厂家的引申推广就变成了越野相关的词汇，三菱的ASTC的功能设置也确实是偏向于越野。
希望车主以后多多关注刹车方面的配置，不要只关注几个气囊（其实没多大用，不如戴个头盔实在）/排量有多大（排量大，刹车就得好，帕杰罗改装了个V8，动力是好了，刹车呢？）/轴距相差几毫米。
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