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在伊拉克巴拉德隶属于第46远征航空维修组的3个承包维修人员将RQ-1“捕食者”移到阴凉处。第46远征航空维修组负责RQ-1的维修，由军人和合同工人组成，各占一半。大多数合同工人由军人转业，其中一半为航空兵。

在伊拉克巴拉德联合基地一片萨达姆时代满目疮痍的机库前，停放的MQ-1“捕食者”。

操作导弹架的是空军下士杰森·艾维尔，而斯蒂芬妮·休 斯参谋军士和盖勒· 帕斯准备 将AGM-114“地狱火II”空对地 导弹装载在MQ-9“收割者”上。

2007年11月，第361远程侦察中队的MQ-1在伊拉克阿里基地起飞。

MQ-1“捕食者”在伊拉克阿里基地起飞前的检查过程中， 特雷弗· 拉瑞莫上尉对螺旋桨进行检查。

2007年11月，伊拉克阿里基地，为夜航做准备时航空一级飞行员贾斯汀·科尔和RQ-1“捕食者” 飞行操纵员在进行通信。

伊拉克阿里基地，航空一级飞行员贾斯汀·科尔清理RQ-1“捕食者”前视摄像头。2007年11月拍摄完此照片后，执行了24小时的飞行任务。

伊拉克阿里基地，航空一级飞行员贾斯汀·科尔、技术军士马库斯·克坦吉姆和主管参谋军士罗伊·库伯对MQ-1“捕食者”做飞行前检查。

伊拉克巴拉德联合基地第46远征航空维修组的维修工人罗伯特·阿塔德在维修RQ-1“捕食者”的发动机。

2007年11月，MQ-1在伊拉克执行任务，第361远程侦察中队的兰斯·奈特若尔参谋军士在远程控制任务载荷。

参谋军士科尔·莫兰是第432战斗飞行天气支持中队的气候预测员，为RQ-9执行任务进行雷达观测和气象预测。

伊拉克巴拉德联合基地执行完侦察任务后，航空机械师拉塞尔·戈迪维修RQ-1“捕食者”的制冷风扇。

2008年，在克里奇基地11侦察中队和海军进行了联合演习。美国海军陆战队隶属于海军 第513攻击中队的AV-8B“鹞” 式飞机， 从尤马海军航空基地出发， 等待克里奇基地出发的 MQ-1。

2007年10月，伊拉克阿里基地，美国空军克里奇基地的432航空维修中队的机组人员从MQ-1B“捕食者”上移开前机身罩。

一级飞行员盖尔· 帕斯 （左）和杰森·艾维尔把AGM- 114“地狱火II”空对地导弹装载 在MQ-9上。装载组人员也需要佩戴面罩以模拟敌对的工作环境，航空兵帕斯和艾维尔隶属于 432航空维护中队。

432航空维护中队的航空兵杰森·艾维尔将GBU-12“宝石路II”激光制导炸弹的螺栓拧紧。

伊拉克巴拉德基地执行 完任务后，本· 罗斯如格和吉 姆·多利将MQ-1“捕食者”上 的AGM -114“地狱火”导弹卸载。

2008 年11 月，在伊拉克 巴拉德联合基地的MQ-9“收割者”，第332远程航空维护中队的一级飞行员盖尔· 帕斯卸除 GBU-12“宝石路II”激光制导炸弹的火药。

第46侦察和攻击中队的一 级飞行员杰西·莫尔斯对“捕食者” 机载传感器进行起飞前操作，在任务过程中克里奇航空基 地的飞行员进行大部分的操作，而在伊拉克的飞机和传感器操作人员进行起飞和着陆时的操作。

全球16家自动驾驶公司实力大比拼

特别声明：本文为新华网客户端新媒体平台“新华号”账号作者上传并发布，仅代表作者观点，不代表新华号的立场及观点。新华号仅提供信息发布平台。

Waymo仍是遥遥领先的赢家。但后疫情时代，自动驾驶将赋予世界更多无接触方面的可能

事实证明，自动驾驶汽车与人类自己驾驶并没有太大不同:做好上路准备大约都要16年（美国16岁即可考驾照）。

2004年，美国国防部高级研究计划局（DARPA）的自动驾驶挑战赛上，一队初具雏形的自动驾驶车队列阵莫哈韦沙漠，但最终没有车队完成既定路线。如今，自动驾驶已迭代升级，但仍然没有真正进入寻常百姓家。

自动驾驶的真正部署要比最初承诺的时间要长得多。分析人士预计，自动驾驶汽车将在未来十年能迅速走向成熟。

毕马威（KPMG）合伙人加里·西尔伯格（Gary Silberg）表示：“炒作超越了现实，但说实话，它的发展速度比我想象的要快得多。”

“我的意思是，这就像把人送上月球一样。它很复杂。” 西尔伯格补充说道。

与此同时，新型冠状病毒在增加“机器人”使用的同时，也关闭了正在改进这些技术的实验室和工厂。对于食品杂货或药品来说，现在是通过这种“车轮上的算法”运输的最佳时机。近期一些里程碑式的计划将延后，疫情的经济影响无疑也将迫使一些公司放弃它们的自动驾驶“臭鼬工厂”。

通用汽车前高管拉里·伯恩斯（Larry Burns）把自动驾驶竞赛比作一场马拉松，全程大约为15英里，而疫情就像横亘在赛场中的一座大山。“峭壁可能是一个更好的比喻。”伯恩斯说道。

“最强大的参赛者仍然能够攻克它。可能这会花费他们更长的时间，但他们在峭壁的另一边可能会加速。”伯恩斯还与克里斯多夫·舒尔根（Christopher Shulgan）合著了一本自动驾驶专著，叫做《自动化：无人驾驶汽车的出现及其将如何重塑我们的世界》（Autonomy：The Quest to Build the Driverless Car--And How It Will Reshape Our World）。

事实上，早在疫情社交距离施行之前，自动驾驶工程师们就在悄悄地调整预期，延后自动驾驶推出时间。2018年初，通用曾承诺到2020年在旧金山发布一支自动驾驶出租车队。今年1月，通用汽车又推出了一款新的自动驾驶汽车用于共享出行，但该公司自宣布延迟发布之后，一直未明确敲定“自动驾驶出租”的上市时间。

戴姆勒也推迟了到2021年让1万辆自动驾驶出租车上路的承诺。特斯拉也承诺今年会有100万辆“自动驾驶出租车”上路，目前这家电动汽车仍然没有放弃这一愿景。

彭博新能源财经最近的一份报告显示，几家开发自动驾驶技术的公司设定的目标是2021年进行初步部署，但那是疫情席卷全球之前。目前，唯一一个用完全自动驾驶车辆运输乘客的平台只有Waymo，它也被视为行业的领跑者。

事实证明，极端天气是一个很棘手的问题，这时候其他道路使用者（比如，行人、司机、骑自行车的人等）可能会做一些难以预测的事情。自动驾驶发展的停滞不前让全世界的自动驾驶专家们变得谦卑，他们正表现出更强的意愿组建团队并一起工作。

如今，自动驾驶领域的“寻宝游戏”由合资企业主导。某些情况下，科技公司与汽车制造商的合作由机构投资者提供资金。

“每个人都有这种宏伟的愿景。”西尔伯格说道。

“但大家一致认为，单打独斗的策略是不明智的。对其中一些公司来说，你可以把这项投资看作是对自动驾驶未来的一种认沽期权。”

自动驾驶汽车已经在一些地方实现付费运营了，比如:阳光明媚的凤凰城， Lyft用户可以叫到Waymo的MPV；在得克萨斯州，克罗格（Kroger）使用Nuro的无窗无人驾驶的豆荚车运输食品杂货;在佛罗里达州，Voyage在美国退休社区之一向老人提供客运服务。

西尔伯格将这些地方称为“自动驾驶小岛”，这些相对稳定的区域已经被人工智能算法彻底扫描、绘制并进行了压力测试。他估计，在未来两年内，类似区域会开始在各地涌现。

随着潜在的自动驾驶势力结成联盟，投资者押注变得更加简单。自2009年以来，一些研发自动驾驶汽车的公司披露了至少140亿美元的投资。从本质上讲，分散在数十家初创公司之间的高风险风险投资，已经变成了某种类似于私人资本的东西:在一些精选的项目背后，大量资金用于来制造旺市。

Nuro从软银集团获得了10亿美元投资，该公司表示，投到自动驾驶领域的资金带来一种至关重要的乐观情绪。“这不会改变我们的计划或使命，但会给合作伙伴很大的信心，让他们相信我们会继续存在下去。”Nuro联合创始人戴夫·弗格森（Dave Ferguson）说。“这给了我们一个真正尝试的机会。”

然而，新冠疫情给这一领域带来了一场毁灭性的淘汰赛。最可能退出的是那些规模较小、资本不足的初创公司，或者是那些相比汽车制造自动驾驶技术处于次要地位的大公司。高德纳分析师迈克·拉姆齐（Mike Ramsey）指出，随着企业进入生存模式，非关键开支将被无情地削减。

尽管如此，在过去的一个月里，随着从杂货到美食的零售市场的巨大份额转移到线上，运输成本的经济性已经大大改善。用西尔伯格的话说“疫情扩宽并加速了自动驾驶的使用”。

通用汽车前高管伯恩斯认为，安全又随处可见的自动驾驶汽车可能会将货运成本降低至少一半。这也是软银、凯鹏华盈（Kleiner Perkins）等公司押注自动驾驶市场的理由，这也是汽车制造商无法忽视的微观经济。

自动驾驶汽车领域的竞赛中，以下16家竞争选手可分为三派。第一个派系是行业领导者，包括Waymo、Cruise、Argo、Aurora和安波福。第二个派系是区域性势力，包括百度、宝马、戴姆勒、Nuro、丰田、Uber、和沃尔沃。第三个派系特立独行，不走寻常路，比如日产、小马智行、特斯拉和Zoox。

接下来我们从投资金额、行驶里程、部署车辆等方面来看一下这些公司的发展现状。

Waymo

要想让自动驾驶汽车不再只是一件新鲜事物，需要丰富的经验或大量的资金。

Alphabet旗下的这家子公司的前身是11年前的谷歌“神秘项目”，它自始至终资金都很充足。

如今，如果你想花钱乘坐一辆真正的自动驾驶汽车，美国只有一个地方：凤凰城郊区。在那里，Waymo的几辆克莱斯勒Pacifica汽车会在没有安全司机在内的情况下搭载乘客。

业界的普遍共识是，鉴于Waymo创下的记录，它依然领先业内其他竞争对手一年或更长时间。

今年3月初，该公司宣布已经从外部投资者那里筹集了第一笔资金——23亿美元，投资方包括风险投资巨头安德森·霍洛维茨基金（Andreessen Horowitz）和美国最大的汽车经销商AutoNation。

上述投资公布前不久，Waymo对外宣布其自动驾驶汽车在公共道路的行驶里程已经超过了2000多万英里，其中一半是在一年多的时间里行驶的。

5月12日，这家自动驾驶公司又宣布获得了7.5亿美元的投资。“新型冠状病毒已经突显出完全自动驾驶技术提供安全、卫生的个人出行和货运服务的能力。”Waymo CEO约翰·克拉夫西克（John Krafcik）在宣布该投资协议的一篇帖子中写道。

Waymo已经创下了很多记录。2019年12月初，自动驾驶出租车服务Waymo One在亚利桑那州推行试点项目的第一年乘坐次数就超过了10万次；2019年7月，这些自动驾驶出租车接入了Lyft的凤凰城网络，乘客数量远远超过了之前的1000名左右测试对象；2018年10月，Waymo获得了加利福尼亚州的许可，可以在无安全员在内的情况下运营自动驾驶汽车，这也是首个此类认证。

从一开始，模拟就一直是Waymo优先考虑的事情。最初的目标是建立一个逼真的模拟器，称为Carcraft，它的算法可以不断地模拟潜在的危险情况，不会对行人或出行者带来危险。去年11月，Waymo宣布收购了英国公司Latent Logic，后者专注于对机动车驾驶员、骑车者和行人行为的模拟。这家公司从牛津大学计算机科学系分离出来，利用所谓的模仿学习来复制行为，有助于自动驾驶汽车与人类实现更安全地互动。

Waymo不单独与任何一家汽车供应商捆绑在一起。Waymo重组了底特律的一家老工厂，在那里为FCA的数千辆MPV和捷豹SUV上安装了自动驾驶神经系统。

它也不只固守某一种商业模式。2019年秋天，Waymo CEO克拉夫西克与记者讨论公司的大型卡车自动驾驶系统时表示，自动驾驶卡车的到来可能会比自动驾驶出租服务来得更快。

在亚特兰大，Waymo正在测试18轮卡车的自动驾驶商业应用，这些汽车由Paccar旗下的彼得比尔特（Peterbilt）生产。这些支持自动驾驶的卡车也在加州的公共道路和密西根州的封闭赛道上进行了测试。

目前，Waymo似乎有足够的资金来坚持克拉夫西克的座右铭：“我们不是在制造汽车，我们是在制造司机。”

Cruise

2016年，通用收购了Cruise Automation，由一个自动驾驶落后者变成了领先者。

这家汽车制造商的工程师们试图弄清楚如何让一辆自动驾驶汽车完成复杂的转弯，这时侯，他们发现Cruise在为其创始人凯尔·沃格特（Kyle Vogt）的奥迪A4改装自动驾驶方面取得了更大进展。通用为收购Cruise支付了超过10亿美元，此后开始开发自动驾驶款的电动汽车。

如今，Cruise从母公司通用、合作伙伴本田、软银愿景基金和普信（T. Rowe Price）筹集了超过90亿美元的资金，计划在旧金山推出一项自动驾驶打车服务。但是通用一直对何时推出这项服务保持沉默，因为该公司在2019年12月未能实现预期目标。

在准备阶段，Cruise的数百辆自动驾驶汽车将在旧金山测试。原创始人沃格特现在是该公司的首席技术官，他认为，如果自动驾驶汽车能在旧金山正常行驶，就能驾驭任何一种驾驶方式。

这家自动驾驶子公司目前使用的自动驾驶汽车是雪佛兰Bolt电动汽车的改装版，它们也将用于通用计划中的自动驾驶出行服务。通用和本田已经开发出了Origin，一款专为自动驾驶设计的汽车。它不是Bolt那样的五座汽车，反而更像班车，能最大限度地扩大空间，但也能用于东京密集的城市街道。

对于Cruise来说，最大的挑战就是让技术完全攻克现实驾驶的所有细节。曾任通用汽车总裁的Cruise CEO丹·阿曼（Dan Ammann）称自动驾驶是这一代人的“登月计划”。但是，通用汽车已经错过了一次最后期限。时间越长，Cruise在自动驾驶服务运营时可能面临的竞争就越多。最终，公司还是需要创造收入。今年5月，这家自动驾驶公司裁员近8%。

Argo AI

2019年7月，大众和福特选择联手开发自动驾驶汽车和电动汽车，也因此双双跻身自动驾驶汽车领导者的殿堂。大众同意向福特的自动驾驶合作伙伴Argo AI投资26亿美元，使得这家自动驾驶初创公司的估值达到了70亿美元。世界最大的汽车制造商大众与世界第六大汽车制造商福特的牵手造就了一个自动驾驶巨无霸。

Navigant Research首席分析师山姆·阿布萨米德（Sam Abuelsamid）表示，大众本可以与多家自动驾驶公司合作。“他们愿意把钱投给Argo，是向这家公司投了信任票，认为这家公司走在正确的轨道上。”

大众贡献的不仅仅是资金。除了10亿美元的现金外，这家德国汽车制造商还将其自动智能驾驶（Autonomous Intelligent Driving，AID ）部门并入Argo的运营之中。这为Argo增加了200名工程师，员工总数超过900人。Argo还在慕尼黑增设了一个欧洲总部。

Argo目前由CEO布莱恩·赛斯基（Bryan Salesky）运营，他曾是谷歌无人驾驶汽车项目（现在的Waymo）的领导人之一，负责运营的还有前Uber无人驾驶项目创始人皮特·兰德尔（Pete Rander）。

赛斯基表示，他打算最早在今年开始在欧洲测试自动驾驶汽车。在美国，Argo已经在迈阿密、华盛顿、底特律、匹兹堡、得克萨斯的奥斯丁和加州的帕洛阿尔托开展自动驾驶出租车和自动驾驶送货试点项目。

福特最近也把在美国多个城市推广自动驾驶出租和自动驾驶送货的计划推迟了一年，推迟到2022年。该公司表示需要更多时间来评估疫情对消费者对自动驾驶和共享汽车态度的影响。

分析师阿布萨米德说，从大众获得的现金和从AID的额外资源给了Argo更多的发展空间。自动驾驶的规模化需要的时间远比两年前所有人认为的都要久一些，这意味着要有足够的现金来维持运营，直到能产生足够的收入，成为一个自给自足的企业。

Aurora

在一众学院派自动驾驶工程师的衬托下，Aurora最出名的可能就是它的明星阵容。

公司的CEO克里斯·厄姆森（Chris Urmson）负责过Alphabet自动驾驶项目的启动；联合创始人斯特林·安德森（Sterling Anderson）曾领导特斯拉的团队开发了Autopilot；首席技术官德鲁·巴格内尔（Drew Bagnell）是卡耐基梅隆大学的机器人技术教授，曾帮助Uber在匹兹堡创建了自动驾驶中心。这家只有三岁的初创公司还获得了一些知名公司的投资，包括现代汽车、亚马逊和红杉资本（Sequoia Capital）。

该公司正在几家汽车制造商的汽车上测试其自动驾驶软件，包括现代和FCA。2018年，该公司拒绝了大众的收购提议，后来又解除了与大众的合作关系，以便于继续与多家汽车制造商保持合作。

Aurora的创始人们坚信，自动驾驶出租会是一种可行的商业模式，但也正通过专注于物流和货物运输来减少亏损。正因如此，它获得了亚马逊的投资，这家初创公司与FCA的合作也聚焦于商用车。

这家公司没有像其他竞争对手那样公布自动驾驶汽车的行驶里程，也对将驾驶里程视为进步的衡量标准嗤之以鼻。他们专注于从人类驾驶习惯中提取数据，用这些数据来模拟极端情况或者棘手情况。

Aurora表示，其商业模式基于独立的技术平台（软件、硬件和数据服务），可授权用于任何汽车，并非为个别品牌设计定制。这使它能够迅速行动，与多家合作伙伴（从汽车到物流公司）合作来扩大规模。

安波福

从德尔福剥离出来的安波福，似乎是少有的成功转型为一家真正意义上自动驾驶汽车玩家的汽车供应商。

经过一系列技术公司兼并，它与英特尔合作开发的自动驾驶系统实现了技术整合。其中最大的是自动驾驶初创公司Nutonomy，该公司一直在波士顿和新加坡以城市道路速度测试自动驾驶汽车。安波福首席技术官格伦·德沃斯（Glen De Vos）表示，自2017年末收购该公司以来，该团队在波士顿、新加坡、匹兹堡、拉斯维加斯和上海的员工数量已从大约120人增至700多人。

2019年末，安波福将所有这些资产与现代汽车组建了一家各占50%股权的合资企业。这两家公司表示，他们预计到2022年将拥有一个可以投入生产的自动驾驶平台。其中一个目标是自动驾驶出租车队：安波福一直在研究通过加入Lyft在拉斯维加斯的网约车网络实现自动驾驶技术商业化。

百度

6年前，百度开始开发自动驾驶软件系统。今天，它已经与156家汽车制造商和供应商建立了所谓的“生态伙伴关系”，其中包括福特、戴姆勒、宝马、北汽集团和比亚迪。该公司还投资了几家公司，包括传感器制造商Velodyne、禾赛科技和威马。

该公司在23个城市拥有300多辆L4测试车，在城市道路测试里程超过300万公里，在中国自动驾驶开发商中排名第一。作为第一个获得政府道路测试许可的企业，百度在中国拥有最多的测试许可。该公司还获得了中国颁发的最高级别的自动驾驶测试牌照，允许其自动驾驶车辆在复杂的条件下运行，包括城市道路、隧道、学校区域等。

百度还在湖南长沙部署了与一汽合作开发的阿波自动驾驶汽车。当地居民可以通过百度地图或百度App中的智能小程序Dutaxi，免费乘坐自动驾驶汽车。该车队共有45辆自动驾驶汽车。这些自动驾驶汽车在长沙一个130平方公里的区域内运行，覆盖了居民区和工业区/商业区。

百度没有公开它在自动驾驶汽车开发方面的实际投资，但一名发言人表示，下一步将集中在“产业化”上，包括开发其操作系统。百度智能驾驶集团副总裁兼总经理李振宇在2019年CES中表示，2020年将是阿波罗商业化的第一年。

宝马

宝马正全力参与自动驾驶汽车的合作。自2017年以来，这家总部位于慕尼黑的汽车制造商一直在与FCA、英特尔和Mobileye合作研发L3车型，首批车辆将是于2021年亮相街头的iNEXT旗舰SUV。

此外，宝马还与主要竞争对手戴姆勒合作开发更先进的L4轿车，这种车能实现完全自动驾驶，不需要车主时刻监管车辆。两家公司于2019年7月宣布建立合作关系，并表示会是“长期的”，“战略性的”。

宝马与戴姆勒很可能也会加深关系。两家公司已经在汽车共享和数字产品方面合作，最终可能也会变成自动驾驶出租车的合作。但两家公司都拒绝推测它将会是什么样。目前，宝马的自动驾驶车队全部由7系列的测试车组成，能在美国西海岸、德国、以色列和中国行驶。

戴姆勒

戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）去年深化了它与宝马的合作，加入了合作开发自动驾驶汽车的联合行动。它将与宝马一起，致力于驾驶员辅助系统、自动停车和用于高速公路的L4自动驾驶技术。两家制造商都将这一努力描述为“长期战略合作”，旨在到2025年为客户提供最先进的技术。

该公司和宝马正考虑扩大合作范围，将城市自动驾驶纳入其中——这也是自动驾驶技术上最具挑战性的终极目标，因为这种交通模式更复杂，几乎不可能预测或计算。两家公司都表示，其他制造商或科技公司也能加入这一合作关系。

戴姆勒与博世合作的方向主要是在城市道路上实现L4和L5的自动驾驶，开发工作包括加州圣何塞的一个自动驾驶网约车服务的试点试验项目。

Nuro

4年前才推出自动驾驶的Nuro在这场竞赛中起步较晚，野心也不大。它不想载人，只运输披萨和杂货。

事实上，几乎一半的私家车出行都耗在了简单的杂事上。这家公司认为，如果它的自动驾驶汽车能在无需人工参与的情况下完成其中一些任务，需求就会很大。这样那种烤箱形状的自动驾驶汽车可以走稍远的路线，优先考虑安全，而不是速度。

这种论断来自Nuro联合创始人戴夫·弗格森（Dave Ferguson）和朱家军（Jiajun Zhu）。他们因此很快与杂货商克罗格达成了协议，在凤凰城运输杂货，在休斯敦运输达美乐披萨。

“基本上，我们建立了一个本地传送服务。”弗格森说道。

凭借可行的商业模式和外观怪异的汽车，Nuro去年获得了软银的青睐，得到约9.4亿美元投资。

弗格森表示，软银的资金不会对公司的技术和时间表产生太大影响，但它给了潜在合作伙伴信心，让他们相信Nuro能在一段时间内继续前进，也还有助于招聘和留住人才。

“我们的招聘门槛高得离谱。”弗格森说。“不要告诉软银这个，但如果我们失败了，我们不太会感到沮丧，因为我们烧了10亿美元，组建了该领域最优质的团队之一，高效地挥霍了人才。”

丰田

丰田汽车最近向小马智行投资4亿美元，助力后者加速自动驾驶出租的开发。

小马智行目前在广州南沙区运营几十辆自动驾驶汽车，供员工使用。该公司还与现代汽车和Via Transportation合作，在加州尔湾市提供面向公众提供有限的自动驾驶出租服务。该公司的一些竞争对手，如百度支持的WeRide，也已经在中国提供面向公众的自动驾驶出租服务。

2019年8月，丰田第一次与小马智行建立合作，这家日本汽车制造商正成为自动驾驶汽车研发和共享移动出行服务领域的主要投资者之一。该公司对Uber、莫奈科技（Monet Technologies）和滴滴出行等公司的总投资超过40亿美元。

丰田向小马智行的投资能帮助后者加强在中国的自动驾驶测试，也让丰田在中国未来的自动驾驶市场占据更有利的位置。

Uber

在无人驾驶的未来，Uber等网约车公司无疑将是最大的受益者。毕竟，现在近四分之三的Uber车费是给人类司机的，包括10%的收入用于保证一定的收入门槛，激励他们进行更多出行。现在，Uber除了运送乘客外，还运送食物和货物，自动驾驶的用处更宽了。

自大约5年前创立先进技术集团（Advanced Technologies Group，ATG）以来，Uber就一直在全力打造自动驾驶试点项目。当时，它直接从卡耐基梅隆大学挑选了40名工程师，这些人的技术水准属于或者高于DARPA自动驾驶挑战赛的水准。

Uber的“臭鼬工厂”曾经有大约1000名员工，其数百辆汽车在亚利桑那州、科罗拉多州和匹兹堡之间来回穿梭。2018年3月致命的事故之后，Uber考虑过这一关闭神秘的实验室。

但是，同年四月份，它就获得了来自丰田5亿美元的投资,计划将自动驾驶技术应用到丰田Sienna MPV之中。2019年，就在IPO的前几周，Uber又从丰田、电装和软银愿景基金为其ATG部门筹集了另外10亿美元资金。

Uber没有公开自动驾驶发布时间表，它认为会有一段很长的“混合自动驾驶”时期，在此期间，自动驾驶汽车会慢慢占据最安全、光线最充足的路线。

Uber提交的招股说明书中，“意外”出现了9次；“自动驾驶”一词出现在117次。

沃尔沃

沃尔沃围绕安全为方向打造自己的汽车品牌，称自动驾驶也是该方向的自然延伸。与其他汽车制造商一样，随着解决自动驾驶问题的难度和成本变得更加清晰，解决方案也在不断演变。

这家瑞典汽车制造商2017年将其自动驾驶业务转到了Zenuity，一个与供应商Autoliv组建的合资企业，寄希望于将自动驾驶软件销售给其他汽车制造商。2020年4月，沃尔沃解除了这种合作关系，将自动驾驶汽车的全部研发工作转移到公司内部，成为一家独立的公司。而Autoliv的子公司Veoneer则销售更有限的安全功能。

到2022年，沃尔沃将开始生产搭载高速公路领航系统（Highway Pilot）的汽车。该技术能让驾驶员的手和眼睛从方向盘移开，无需对汽车进行监督。但是，如果驾驶员对重新需要接管的信号没有回应，汽车就会停在路边。这家瑞典汽车制造商最初计划在2021年推出，但为了能在这款名为SPA 2的新车架构中加入更多自动驾驶技术推迟了一年。

沃尔沃并不看好自动驾驶出租项目作为自动驾驶技术的盈利方式。

该公司首席技术官亨里克·格林（Henrik Green）表示：“我们的目标是为我们的主要用户——私家车车主服务。有了高速领航功能，就能真正提升私家车车主日常通勤的价值，对很多人来说，这是汽车使用的巨大改变。”

它正在与合作伙伴合作来降低风险，其中最引人注目的就是Uber。2018年3月的致命事故中，Uber使用的就是沃尔沃的汽车，但当时后者的安全系统被关闭。作为合作协议的一部分，沃尔沃将向Uber提供适用于自动驾驶软件的车辆。2019年6月，该公司向Uber交付了第一批量产的优化版XC90 SUV。

日产

日产去年7月发布了新版天际线轿跑，采用了该公司最先进的自动驾驶技术，在设计上也用了与GT-R轿跑相同的设计元素。它不是一款完全自动驾驶汽车，根据SAE自动驾驶等级分类，它介于L2和L3之间。

在高速公路上，这种汽车允许司机在联网条件下把手从方向盘上拿开。2013年发布的上一代车型在日本市场销售时带有英菲尼迪Logo，但一些车迷怀念经典的日产引擎盖装饰。

2019年9月，该汽车制造商报告了订单量，为1760辆，售价从4.1万美元到5.8万美元不等。在日本市场以外，天际线接近英菲尼迪Q50，可与梅赛德斯-奔驰和宝马竞争。

小马智行

2016年，小马智行由百度前首席架构师彭军与TopCoder中国区冠军、谷歌全球编程挑战赛冠军楼天城联合创立。

这家公司在加州DMV的自动驾驶脱离报告中取得了不错的成绩。根据2019年发布的报告，小马智行的自动驾驶汽车每6476英里才需要人工干预一次，相比2018年的205.3英里有了大幅提升。2019年，该公司还大幅增加了测试里程，在加州的公共道路上实现了174845英里的自动驾驶里程，仅次于Waymo和Cruise。

它的主要投资者包括丰田、红杉资本中国、IDG资本和富达旗下的斯道资本（Eight Roads）。到目前为止，该公司已筹集资金近8亿美元，估值30亿美元，包括丰田2月份宣布的4亿美元投资。

彭军在2019年11月的一封公开信中表示，该公司的驾驶里程已经超过100万公里。截至2020年4月，小马智行的行驶里程已达200万公里。

小马智行在加州有两个试验点，还在尔湾市开展了一项试点服务，向公众提供自动驾驶出租车服务。为应对疫情，小马智行三月份与总部位于洛杉矶的电子商务网站亚米网合作，在尔湾市配送包裹和杂货。

2018年12月，它还在广州率先推出了自动驾驶出租车队和服务，该公司当时表示，接下来一年它在全球的出行次数超过10万次。

特斯拉

2015年10月，特斯拉将摄像头、超声波传感器和雷达结合在一起，推出了Autopilot——特斯拉的驾驶员辅助系统。

特斯拉当时在官网发文称，虽然真正的自动驾驶汽车还需要几年时间，但特斯拉Autopilot的功能类似于飞行员在天气晴朗时使用的系统。司机仍然要对汽车负责，并最终控制汽车。

4年半之后，美国和世界各地的特斯拉用户每天都在使用Autopilot，许多人对这项技术深信不疑。到目前为止，用户已经使用该系统驾驶了超过10亿英里，为公司提供了宝贵的数据，助其更好地了解意外事故。

在特斯拉去年10月份的财报电话会议上，马斯克谈到了拥有“庞大车队”的价值。他表示，如果监管机构批准，下一步就是完全自动驾驶，该公司目前仍在为此努力。

马斯克最初承诺要在2017年底展示穿越全美国的自动驾驶。但这个日期已经错过，成为过去，就像这个行业的很多承诺。2018年8月，他表示，该公司可以按照特定路线进行一次跨国旅行，但这将“有点像在钻制度的空子”。

在美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board，NTSB）的调查中，至少有3起涉及Autopilot的致命事故，这引起了人们对该技术的关注。受害者包括2016年5月在佛罗里达州驾驶Model S的乔什·布朗（Josh Brown），2018年3月在加州驾驶Model X的沃尔特·黄（Walter Huang），以及2019年3月在佛罗里达州驾驶Model 3的杰里米·班纳（Jeremy Banner）。黄和班纳的家人都起诉了特斯拉， NTSB的调查结果仍未有定论。

2019年5月，马斯克在与投资者的电话会议上称，自动驾驶技术对特斯拉来说是“革命性的”，是一个根本的驱动力，是“市值5000亿美元”的关键。与此同时，美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）仍在调查涉及Autopilot的十多起事故。

ZooX

开发自动驾驶汽车需要巨额投资，这促使多数公司寻找合作伙伴，为合资企业带来现金、技术或工厂。

Zoox就不一样了。这家才成立5年的公司已经筹集了10亿美元，并正在用30辆改装过的丰田汉兰达SUV测试其自动驾驶软件。

过去一年，Zoox整顿了管理团队。2018年，联合创始人蒂姆·肯特利-克雷（Tim Kentley-Klay）愤然离开公司。2019年1月，公司又聘请英特尔前高管艾沙·埃文斯（Aicha Evans），和联合创始人兼首席技术官杰西·莱文森（Jesse Levinson）共同管理公司。随着管理层的稳定，Zoox在10月份筹集了2亿美元。

这是一个良好的开端，但从长远来看，公司还需要更多资金。Zoox正在从无到有打造自己的自动驾驶专用汽车，它计划今年在旧金山和内华达州展示自动驾驶汽车，很快将实现商业化。

莱文森曾是斯坦福大学2007年DARPA城市挑战赛的优胜团队成员，而埃文斯则是一位经验丰富的职业经理人。对资金的需求可能最终会促使Zoox寻找合作伙伴，甚至可能需要一个买家。今年5月，The Information报道称，这家公司正寻找买家。

来源：新华号 汽车商业评论

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