poc压差传感器是什么 一根信号线解决动力不足，别盲目更换ECU
一根信号线解决动力不足，别盲目更换ECU
故障现象千奇百怪，故障原因各不相同；如何在纷繁复杂的故障现象中，找到真正的故障原因，对于每一个维修师傅来说都是一场“修行”。本期就为大家带来了一个“奇特”故障案例。
故障排查步骤如下：
1、使用诊断能手读取故障码
使用解码器读取故障码为P01DB，该故障码为电路故障码，故将排查方向放在电路和压差传传感器上。
2、检测压差传感器线束
拔掉压差传感器插头，测量母头端电压，电压分别为5V、5V、0V，同时量三根线束通断，线束通断正常；说明线束没有问题，怀疑是传感器有问题。
3、更换POC压差传感器
更换新的POC压差传感器后，故障依旧。线束没有问题，传感器没有问题，现在就怀疑ECU的软件或硬件有问题。
4、使用解码器刷写ECU程序
刷写完程序后，故障依旧。打算下一步更换ECU，在更换ECU硬件之前，使用解码器读取数据流，看看能不能发现其它问题。
5、使用诊断能手读取数据流
从数据流上没有发现POC压差传感器相关异常。
6、更换ECU
更换ECU后故障依旧。
维修思考：
根据故障码P01DB——颗粒捕集器POC压差电压信号Afterrun时高于上限，Afterrun是指T15开关下电后的状态。说明在T15下电后，测量信号线仍有电。
7 、钥匙下电后，测量POC压差传感器信号线电压。
在下电后测量信号线电压为4.9V（一段时间后为0V），出现该故障有可能是信号线对电源短路。
8、为了确保线束没有问题，对POC压差传感器重新飞线。
全部重新飞线后，故障依旧。
通过以上排查步骤，排除了ECU、线束、传感器自身，同时在钥匙下电后，还能测量到信号线电压，所以怀疑T15线束有问题。
9、对T15飞线
对T15重新飞线后，故障码消除，系统恢复正常。
在对案例分析之前，先给大家讲解一下故障码P01DB——颗粒捕集器POC压差电压信号Afterrun时高于上限报出逻辑。
该故障码是在钥匙下电后（Afterrun）且转速为0时进行检测，当检测到POC压差传感器信号线电压在0.3V到5V时，且持续一定时间后，故障码报出。
对于该故障案例比较奇特，T15线路有故障，没有导致发动机熄火，也没有导致发动机难以熄火，从数据流上也没有看到异常。
这是因为T15从一个状态跳变到另个一状态需要时间，当T15在“关闭”状态时，由于T15虚接，给ECU短暂上电，但是T15的状态值不会发生变化，从而导致发动机的状态不会产生变化，维持在Afterrun，但是这时，ECU会有电压输出，这就导致在“Afterrun”状态下，检测到POC电压过高，进而报出故障。这种故障的报出和厂家的时间标定息息相关。
拓展1、什么是Afterrun？
相信很多师傅对故障码中的“Afterrun”会有不理解，下面我们通过发动机运行时的状态机，给大家做个解释。
数据流里会有一个“发动机运行状态”，该数据流里我们常见的状态量为：
待机——standby
准备——ready
起动——cranking（转速大于50rpm）
运行——running
停机——stopping（发动机仍有转速）
结束——finish（发动机转速为0rpm）
对于发动机运行的状态机，初始化完成后，进入待机状态。当T15上电后，进入准备状态；在起动时，当转速高速50rpm时，进入起动状态，当发动机进入稳定运转状态时，进入运行状态；当T15下电后，进入停机状态，停机状态时，发动机转速不为0rpm；当发动机转速为0rpm时，发动机进入结束状态。
对于“Afterrun”其实就是“停机（stopping）”和“结束（finish）”的合并，所以说“Afterrun”实际上就是指，钥匙上电后，在下电的状态。
带有“Afterrun”故障码目前在国四国五阶段，只见过P01DB——颗粒捕集器POC压差电压信号Afterrun时高于上限这一个。
拓展2、什么是Overrun？
对于“overrun”状态是指，当发动机在运行（running）工况，且发动机对于扭矩没有需求（需求为0），喷油量为0的状态。该状态常出现在离合器盘的转速大于飞轮的转速，这时发动机处于倒拖的状态，发动机扭矩需求为0，喷油量为0。
下表为带有OVERRUN状态的故障码：
对于P2200、P2216、P2217对于这些故障码，目前还没有见过有厂家将其标出。
拓展3、POC故障维修
POC把颗粒物抓起来，需要高温才能燃烧掉。如果车子一直跑在低负荷区，排气温度较低，捕捉的颗粒物烧不掉集聚起来，就有可能堵塞POC；如果在堵塞未及时关注并解决的情况下，一旦有燃油混入，就会有可能导致催化器烧融。
POC常见的故障就这两种：堵塞与烧融。
POC堵塞会造成排气不畅，发动机冒烟，动力不足，排气管烧红等现象。
POC堵塞了如果处于成本考虑，不想更换新的应该怎么处理呢？小轨也请教了主机厂的朋友和售后的师傅们，目前有以下几种途径。
1、高温炉再生
把POC拆除下来，通过专用的设备进行加热，提高POC内部温度，烧掉聚集的颗粒物。这种方法区域温度不可控，再生效果不一，容易对产品造成二次损伤，再次烧熔，同时成本比较高，不推荐使用。
2、清水清洗
拆下POC，用压力水（4bar）和压缩空气（6bar）冲洗，具体方法如下：
1）直立POC，POC尾端朝上，用压力水从上往下冲洗，辅助压缩空气吹扫，增强清洗效果，确保各个角落被均匀冲洗，直到污水变淡，大约5min；
2）调整POC方向，DOC端朝上压力水从上往下冲洗，辅助压缩空气吹扫，增强清洗效果，确保各个角落被均匀冲洗，直到污水变淡，大约5min；
3）水平放置POC，用压力水从POC出口端冲洗，辅助压缩空气吹扫，增强清洗效果。缓慢移动压力水和压缩空气喷头，确保各个角落被均匀冲洗。持续2分钟后，旋转120°继续冲洗，分3次完成此清洗步骤。
4）水平放置POC，用压力水从DOC入口端冲洗，辅助压缩空气吹扫，增强清洗效果。缓慢移动压力水和压缩空气喷头，确保各个角落被均匀冲洗。持续2分钟后，旋转120°继续冲洗，分3次完成此清洗步骤。
5）直立POC，POC出口朝上，用压力水从上往下冲洗，辅助压缩空气吹扫，增强清洗效果。缓慢移动压力水和压缩空气喷头，确保各个角落被均匀冲洗。持续清洗至水变清，结束清洗。
6）直立催化捕集消声器静置5分钟左右，待水基本已流出后，将催化捕集消声器装入车辆后处理系统，启动车辆，保持发动机在最高空转下转运行5-6分钟。
清水冲洗时候，注意拆除POC压差传感器管路，防止进水。这种清洗方法，据我们维修师傅反馈，清洗效果一般。
3、清洗液清洗
目前市场有针对POC/DOC的清洗液和保护液，清洗效果尚可，且不会对催化剂本身产生损坏，操作也比较简单。清洗方法如下：
1）将清洗再生剂装入喷壶中，喷枪连接压缩空气、喷射导管，调节压力，至喷出液体为泡沫状；
2）拆除POC压差传感器以及导管，将喷射导管由“喷入点（如下图）”伸入POC系统内部，向系统中喷射泡沫状清洗再生剂；
3）启动发动机，踩油门至2500-3000rpm，保持1-2min，排出清洗后的烟泥；
4）照此方式再次清洗两次；
5）将催化剂保护液装入喷壶中，喷枪连接压缩空气、喷射导管，调节压力至喷出液体为连续流体状，向系统中喷入催化剂保护液；
6）启动发动机，踩油门至2500-3000rpm，保持2-3min，排出产品残液，重新装好POC压差传感器。
4、超声波清洗
我们售后维修需要用到超声波的地方不少，例如清洗油嘴，油泵等，借助超声波的高频振动可以去除其他方法难以清理的污染物以及难以触及的边边角角。同理我们可以把这项技术应用在清洗POC上，效果很好，只不过操作成本和难度偏高。
这种方法操作起来比较麻烦，但是效果最好。
1）将POC+DOC的入口和出口切割开，露出催化剂；
2）将中间催化剂那一截放入超声波池中，加专门的清洗液清洗；
3）清洗后晾干，在用电弧焊焊接起来复位安装。
在市场上，压差传感器也安装在DPF系统上，其清洗方式会有所不同。
本文特约作者：共轨之家
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还不熟悉DPF故障？老司机告诉你该咋修
▎导读
国五阶段已经应用了DPF系统，但是肯定还有师傅对它一知半解！从2019年7月1日开始，重点区域已经开始实行国六排放标准，DPF基本已经应用到每一辆车上了，还不知道DPF的话可挣不到小钱钱了哦。
▎故障案例
▎故障排查
思路确定： 在维修中遇到动力不足的问题，第一步要做的就是读取故障码，如果故障码指出的故障确实会导致动力不足，那就按照故障码排查。如果没有故障码，就只能通过数据流分析了。
01：读取数据流
使用诊断能手读取故障码，显示有两个当前故障：
P2463： 颗粒捕集器（DPF）吸附颗粒过载
P2463： 颗粒捕集器（DPF）颗粒质量偏差（测量值-模拟值）超出2级监控上限
02：故障码分析
故障码的字面意思是DPF吸附的颗粒物太多了，而实质上是压差传感器反馈给ECU的信号电压较高，可能原因有以下几个方面， 我们排查的时候主要就从这几个方面来考虑。
①电路问题
②DPF堵塞
③压差传感器故障
④ECU故障（极少数）
当第一个故障报出来之后，会点亮警告灯，并且ECU会调用扭矩限制功能限制发动机，恐怕这就是这辆车动力不足的原因了。既然找到了原因，那么废话不多说，开始解决故障码。
03：检查电路
查找电路图，找到压差传感器的开路电压为5V，5V，0V。拔掉压差传感器插头，用万用表测量开路电压为供电5.74V，信号5V，地线0V，电压正常，初步判断线路不存在问题。
04:检查压差传感器
由于刚好有新的压差传感器，直接换掉旧的压差传感器，上电之后，读取故障码，显示还是当前故障，证明故障与压差传感器无关。
小贴士： 由于在排查的时候刚好有压差传感器的新件，就直接进行换件测试了，而且换件测试的准确度要比测量破皮电压高。这里给出几个转速下的压差传感器信号电压标准值（破皮），方便没有换件测试条件的师傅们参考。
注：
①上表为EDC17C81的数据，不同项目可能有所不同。
②压差传感器一般不用测电阻的方法判断好坏，可以直接换件测试或对外观进行检查。
05：dpf再生
注：
①上表为EDC17C81的数据，不同项目可能有所不同。
②压差传感器一般不用测电阻的方法判断好坏，可以直接换件测试或对外观进行检查。
小贴士： DPF分为被动再生和主动再生
①被动再生一直都在持续进行，但是由于行车环境的影响，车速较慢，DPF温度低，碳颗粒的氧化速度慢，效率低，就容易出现DPF堵塞的情况，这时就需要通过主动再生来解决。
②主动再生分为两种，第一种是车辆行驶中由ECU控制自动进行，即行车再生。第二种是需要在车辆静止时，通过人为操作的方式进行的主动再生，叫做原地再生，或者一键再生。
06：dpf复位
DPF再生之后，还缺少了一个重要的步骤，就是DPF复位，DPF复位就是将系统的碳载量清零，让ECU知道现在的DPF已经不堵了。
对DPF进行复位之后，再次读取故障码，当前故障变为历史故障，并且加油门也能加上去了。
07：故障解决
DPF复位之后，跑车一段时间，故障没有再出现，故障解决。
▎知识拓展
01：报出P2463故障码为什么会限扭？
DPF为颗粒捕集器，通常配合EGR废气再循环装置，如果报出DPF相关故障，ECU认为当前DPF的PM捕集能力下降或失效，对于尾气排放相关故障，最为常见的策略就是限扭，与此同时，DPF故障码还会导致EGR系统关闭。以下选取了博世P1671V310一张限扭曲线图具体说明一下是如何进行限扭的。
上图X轴为转速，从1500rpm到2700rpm。Z轴为扭矩，每一个转速对应当前的一个扭矩限制。当P2463故障码报出后，ECU调用这条曲线对发动机进行限制。例如，当转速为1500rpm时，扭矩被限制300N·m。
小贴士： 对于一些导致限扭的故障码报出来之后，ECU都会调用相应的限扭曲线对发动机进行限制
02：DPF再生的触发条件是什么？
DPF再生一般有三种触发条件，分别为：
①里程数触发，一般为1000km再生一次
②DPF压差传感器信号触发再生
③碳载量触发再生
如上图所示：
①当碳载量小于18时，DPF系统采用被动再生，发动机此时正常运转，仪表也没有相关警示灯点亮。
②当碳载量在18~30之间时为主动再生，发动机正常运转，但是排温较高，高排温灯点亮。
③当碳载量在30~40之间，采用驾驶员手动再生。
④当碳载量在40~45之间，系统会报出DPF堵塞相关故障码，发动机严重限扭，发动机故障灯点亮，此时必须立即进行原地再生。
⑤当碳载量大于45时，停机指示灯点亮，此时需对DPF进行手动处理，将DPF拆下用气枪吹净或者更换新的DPF。
小贴士： ①DPF不建议进行水洗，可能会将涂层洗掉，导致DPF失效！建议用气枪吹或者专用工具进行清洗，也可进行更换。
②在更换DPF之后，要进行DPF复位，让ECU识别到这是个新的DPF。
03：DPF相关定义及计算
①压差：压差是DPF前后端的压力差，也叫作压降，与空速和排温有关。
其中为压降，为DPF上游压力，为DPF下游压力。当过大超过一定值时，报出DPF堵塞的故障，此时应该进行处理。当接近为0时，报出DPF被移除，可能原因是DPF前端排气管漏气或者是DPF烧穿了。
下图为压差传感器，需要注意的是，内径较大的接头接在DPF上游，内径较小的接头接到DPF下游，压力管不要装反。
如下图所示为DPF压差值与排气温度的关系，X轴为排气温度，Y轴为压差，通过曲线可以看出，当排气流量一定时，排温越大，压差越大。
相对应地，如下图所示为DPF压差值与排气流量的关系，X轴为排气流量，Y轴为压差，通过曲线可以看出，当排气温度一定时，排气流量越大，压差越大。
②PM颗粒物的捕集效率：DPF颗粒物的捕集效率一般可以达到80%~95%，所以相对于POC，DPF会有更大的堵塞风险。
③DPF碳载量：DPF捕集的颗粒物与载体体积之比为DPF的碳载量。
DPF载体在满足各项限制下允许达到的最大碳载量叫做需许用最大碳载量（M-SML）。
04为什么再生时转速会升高？
由于DPF再生需要是有排温条件的，为了提高排温，喷油器进行后喷并且由ECU控制提升转速，一般提升1000-2500r/min，持续大约半个小时，当重新回到怠速状态，证明再生完成。
补充： 在国六阶段，DPF前端温度的提升分为两个阶段；
第一阶段： 提升DOC前端温度；当需要进行主动再生时，温度传感器检测DOC前端温度，当温度小于350-400℃时，发动机通过缸内措施（进气阀，喷油提前角的调节）提升尾气排温达到350℃左右以充分激活DOC的转换效率。
第二阶段： 提升DPF前端废气温度；当检测到排气温度高于350-400℃时，DPM系统在DOC上游喷射燃油。喷射的燃油在尾管内和尾气充分混合以形成充分均匀的分布状态，混合状态的燃油在DOC尾部燃烧将尾气温度加热至600℃左右，DPF捕捉的颗粒物在高温下燃烧消除。（文/卡家号：共轨之家）
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