比亚迪f3 后氧传感器 「答疑」挂号专家门诊，直击汽修疑难杂症！

「答疑」挂号专家门诊，直击汽修疑难杂症！

A: 原来比亚迪F3DM车上的充电线，是 交流220V，只有3条线：火线、零线和接 零保护线。

新标准的充电采取7孔5线充电插 座，是3粗2细共5条线制的(图1)，3条粗 线是交流220V的。火线L、零线N、黄/绿 色的PE接零保护线，还有2条细线是用 于监测是否在充电，分别是CP线和CC 线，称为充电确认线。这些线的代号均 在插座上可细找到。插座上还预留了多 余的2个插孔，用于不同的设计和备用， 并不是每个孔都有作用。当前电动汽车 的充电分为交流充电及直流充电两种， 交流充电属普通充电，多使用220V交流 电源；直流充电属于快速充电，使用较高 的直流电压，装置的是国标9孔接口。而 220V交流充电则为标准的7孔插座，其 中只用了5条线。

在电动汽车用的新标准插座上，可用 1个便宜的1W～2W的1 000Ω的电阻，并接在“CP”线与较粗的“PE”黄/绿色接零保护线之间，用绝缘胶带包好。还有一条细的CC线，也用胶带单独分别包起即可。经过这样的处理，新标准插座上会产生一个极微小的触发电流，新充电桩即能产生应答信号，这样问题就可解决。

Q: 2008年国产皇冠轿车，使用V型5GR- 2.5发动机，已正常行驶约160 000km。近期 耗油明显增大，仪表盘上还出现一个黄色 警告灯。维修师傅告诉有故障码“P0174”， 指的是其中左列排气管上的前氧传感器损坏 了，于是更换了氧传感器，试车黄色警告灯 熄灭，车辆的耗油量也恢复到正常的水平。 但出厂还没到一个月，同样的故障和黄色警 告灯又出现了！这时修理技师也感到迷惑， 请问该如何解决？

广东读者 刘华晶

A: 我们在维修此款国产皇冠轿车时，曾 遇到多辆相近年份的车辆，发生类似油耗 增大，黄色警告灯报警的故障。仔细观察 这个前氧传感器，多会发现其表面有油污 痕迹，检查其输出信号，万用表显示信号 电压始终为零，显然这个反映空燃比的传 感器又损坏了！

这个前氧传感器装在排气歧管上，于 三元催化净化器的前方，其外部不可能与其他物体相撞，外表应该是很清洁的，但为何会有油污痕迹？并且油污痕迹已将氧传感器上的空气孔堵塞了！由于没有新鲜空气与排出废气中的氧浓度差进行比较，氧传感器当然不可能产生正确的空燃比信号电压，发动机电脑得不到正确的氧信号，表示这个传感器已损坏了，所以黄色警告灯报警就报警了。发动机电脑得不到氧传感器的反馈混合气浓度信号，不能对进气的空燃比进行纠正，无法控制喷油量，是造成发动机耗油过大的原因。那么空燃比氧传感器上的油污是从何而来呢？由于机油的油污会留下痕迹而汽油则不会，空燃比氧传感器是安装在发动机左侧的排气歧管上，与之贴得很近的是上方的汽缸盖。仔细观察在左侧气门室盖的外侧，也发现有机油漏出的痕迹。

经多辆车此现象分析对比，原来国产的丰田皇冠轿车V型发动机，当车辆行驶约八年后，气门室盖的密封垫经常出现老化、弹性减弱的现象，就会有机油被漏出。车辆在高速行驶时，从左侧气门室盖漏出的机油，就可能流到或飘向其后下方的氧传感器上，在其上留下机油，而造成氧传感器空气孔的堵塞。修复时应彻底铲除旧气门室盖的密封垫痕迹，再新装上质量可靠的密封垫，更换新的氧传感器即可。

Q: 2010款的进口A5奥迪，近期发动机出 现抖动现象，伴有轻微的“沙沙”异响。抖 动和异响越来越明显，在驾驶室也能感到 发动机有抖动，不论冷车或热车抖动都不 太变化。检测了4个汽缸的缸压均正常，怀 疑各缸供油不均匀，尝试更换了喷油器火花 塞，均没有找出故障的根源。给发动机做了 断缸检查，只判断出抖动和异响似乎在发 动机的上部，感到十分困惑。请问可能的故 障是什么？

广东读者 李小红

A: 这是进口A5奥迪轿车较普遍存在的 一个现象，一般这款奥迪轿车行驶了七八 年后，推动发动机排气门开启的摇臂，其 上面有个较复杂的驱动滚轮机构，是滚轮 轴承松动造成的抖动和“沙沙”的异响。该款车的发动机的配气机构，不是凸轮直接驱动气门的方式，而是采取摇臂式驱动方式。凸轮轴的旋转运动，需要通过各个摇臂，才将凸轮的驱动传递给气门作上下运动，这种结构有利于增大气门的升程。为减少发动机运转的磨损，摇臂上还有一个较复杂的滚轮结构。支撑摇臂上下摆动的是有一圈滚柱的滚轮，而滚轮就是一个轴承。由于采取这种摇臂驱动方式，利于增大气门升程的同时，也会增大驱动的阻力，发动机高负荷的长期磨损，往往会造成摇臂滚轮轴承的松动(图2)。

由于支持驱动排气门作上下运动的滚轮太松旷了，排气门不能正常工作，就造成了发动机的抖动！同时还会伴有一定的异响发生。如果磨损松动太大时，发动机甚至还会发生断续熄火的现象。当然这种抖动和异响是逐步形成的，随着行驶里程的增长，磨损愈发严重！

一般情况是推动排气门的摇臂滚轮轴承磨损较大，松动也就较多，但进气滚轮松动却较少！为什么单单排气门的滚轮松旷，而进气门则少有呢？这是因排气时汽缸内的废气压力，远比进气的压力高很多，排气阻力较大引起的缘故。

Q: 汪老师您好，更换一辆港牌“阿尔 法”ALPHARD制动片时，当取下旧制动片 后，分泵活塞会自动顶出来，无法装上新制 动片。后拔下卡钳上的电机插头，让电机反 转活塞缩回，才让新制动片装上了。但试车 时按下制动片按钮解除驻车制动，由P挡挂入 “D”起步时，驻车制动器却不会自动释放， 车辆无法行驶，同时仪表盘上出现制动盘被 锁的标记。请问遇到这种情况该如何处理？

广东读者 蒙英才

A: 这款丰田“阿尔法”轿车在香港有一定 的保有量，其上装有“电子驻车制动”装置。 电子驻车制动是采用电子控制方式，实现停 车制动的一种新装置。在车辆后面的左右 制动卡钳上，电子驻车制动系统分别装有电 机组件，由专门的电脑进行控制。当按下电 子驻车制动“按键”后，左右制动卡钳中的 电机(图3)会自动旋转，带动制动分泵的活 塞前移，产生夹紧力使后轮不能旋转，即锁 住车辆不能移动以保证安全。故在更换制动 片时，当取下已磨损的旧制动片后，分泵活 塞会自动的顶出来，就是电机自动旋转造 成的。这时用力推不动活塞，使得新制动 片无法装上去。即便人为反转电机缩回活 塞，让新制动片装上了，但当按下“电子驻 车制动”按钮解除驻车制动时，驻车制动 却不会自动释放，车辆仍然无法行驶。

所以，在更换新的制动片后，对此 “电子驻车制动”的车辆，还需要用检测 仪进行“匹配”，建议用该车的专用检测 仪，匹配步骤应参见维修手册。下面是“阿 尔法”具体“匹配”的操作步骤：①在检 测仪显示屏幕的界面中，首先在“系统选 择”中找到“健康体检”，再点击界面右边 的“电子驻车制动器”；②再选择下图“工 具”菜单右边的“重置记忆”；③进入下图 的“欢迎使用电气驻车制动器重置记忆工 具”；④再点击“下一步 ”，出现“重置记忆 完成”，就表示电子驻车制动匹配已完成。

自动电子驻车制动还要进行最后 的操作：下按“电子驻车制动”按键连续 6min，再向上提键6min后，仪表显示已 实现自动驻车功能。只有完成电子驻车制 动的匹配后，由“P”挡挂“D”时，自动电 子驻车制动会释放，允许车辆起步行驶； 当车辆停车挂入“P”挡时，则电子驻车制 动又会自动锁止，车辆能实施驻车制动。

Q: 汪老师您好， 2013年款起亚“福瑞 迪”轿车，近日发动机启动后，怠速会升高 达2050r/min左右，而且转速还会快慢往 复游动，即一会儿转速由910r/min逐惭升到 2000r/min，等一会儿又会降回到900r/min 左右，仪表盘上的发动机故障警告灯也亮 起。请问这是什么故障引起的？

湖南读者 胡水生

A: 我们曾遇到过同样车型同类故障，也 是发动机游车大、怠速高，其处理办法可 作为参考用于维修这款车。当时的情况是 发动机故障警告灯亮，调取出故障码有两 个：分别表示“节气门/油门位置传感器信 号过高”和“节气门位置传感器电路/性能 故障”。查看节气门的数据流相关数据， 发现节气门位置传感器电压一直为5.0V， 占空比一直为0.0%，踩油门踏板时，发动 机转速变化十分缓慢，表明节气门位置传 感器信号不正常。拔下节气门位置传感器 的插头，检查传感器的电阻，会随着节气 门的开度而变化，表明这个节气门位置传 感器属正常。

为什么不踩油门时，发动机怠速转速 会达2050r/min，而且还产生910r/min 逐渐升到r/min的往复大幅游车呢？由于 这时油门踏板没有踩，按理节气门位置传 感器的信号是不会变化的，但发动机转速 却怎么会自动快慢游动呢？这表明电脑对 发动机的转速已失控，肯定与信号传输不 正常有关。继续检查节气门位置传感器， 与ECU之间的线路连接，检测发现其“1 号端子信号线”和“3号端子的5V电源 线”均正常，只有2号端子的传感器搭铁线 电阻无穷大，原来存有搭铁断线的故障。 最终发现节气门信号的线束，在变速器的 卡扣固定处有破损，黑色搭铁线已被磨 断。装复后试车，怠速下降到正常值，发 动机的游车消失，故障得以排除。

从此例可见，一般发现发动机出现游 车转速偏大的故障时，应重点检查两项： 一是节气门位置传感器的安装位置有没有 调节好？在边运转时边调节其位置，可减 少游车现象；二是应检查节气门相关的线 束。这是解决此故障的一般规律。

往期回顾

汽车氧传感器故障维修和使用

汽车氧传感器故障维修和使用，电喷发动机控制系统中的氧传感器是现代汽车中一个非常重要的传感器，用来监测发动机排气中氧的含量或浓度，并根据所测得的数据输出一个信号电压，反馈给电脑，从而控制喷油量的大小，它通常安装在排气系统中，直接与排气气流接触。

一、结构及原理

氧传感器采用二氧化锆(一种在有氧气的情况下能产生小电压的陶瓷材料)作敏感元件，即在传感器端部有一个由二氧化锆做成的试管状的套管，传感器内侧通大气，外侧暴露在排气中。发动机排出的废气，穿过装在排气歧管中的氧传感器的端部，与二氧化锆的外侧接触。空气从传感器的另一端进入，与套管的内侧接触。套管的内外表面覆盖了薄层多孔铂(白金)作为电极，内表面是负极，外表面是正极。铂起催化作用，使排气中的氧与一氧化碳反应，减少排气中的含氧量，提高传感器的灵敏度。一般在外侧电极表面还有一个多孔氧化铝陶瓷保护层，它可以防止废气烧蚀电极，但废气能够渗进保护层与电极接触。

氧传感器的工作原理与干电池相似，传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是：在一定条件下(高温和铂催化)，利用氧化锆内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。大气中氧的含量为21%，浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧，稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少得多。

在高温及铂的催化下，带负电的氧离子吸附在氧化锆套管的内外表面上。由于大气中的氧气比废气中的氧气多，套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子，两侧离子的浓度差产生电动势。当套管废气一侧的氧浓度低时，在电极之间产生一个高电压(0。6～1V)，这个电压信号被送到ECU放大处理，ECU把高电压信号看作浓混合气，而把低电压信号看作稀混合气。根据氧传感器的电压信号，电脑按照尽可能接近14.7：1的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气。因此氧传感器是电子控制燃油计量的关键传感器。氧传感器只有在高温时(端部达到300°C以上)其特性才能充分体现，才能输出电压。它在约800°C时，对混合气的变化反应最快，而在低温时这种特性会发生很大变化。

二、使用及检修

氧传感器有多种形式，接线有一根、二根或者三根、四根。后两种是装有加热元件的加热式氧传感器。使用时需要按照规定里程或时间间隔定期检测或更换。新型的能保证行驶8～11万km。检测时有的要求用扫描仪器来测量氧传感器的输出，有的可用数字电压表检测输出电压信号随混合气浓度变化的情况，以及ECU对电压信号的反应。发动机在正常工作温度时，氧传感器如不能随混合气的浓度输出相应的电压，则证明已失效需更换。氧传感器失效会导致混合气过浓或过稀，产生怠速不稳、油耗过大、排放过高等故障，此时发动机故障自诊断系统将点亮汽车仪表板上的发动机警告灯，提示要立即检修。

氧传感器失效一般原因有二：

一是已到使用期限(正常寿命约为11万km);

二是碳烟、铅化物、硅胶、机油等物质沉积在氧传感器上，造成失效。更换氧传感器时应先用丝锥等工具清除排气管上安装螺纹孔内的脏物和毛刺，在安装时还需用特殊的防粘剂(其中含有石墨和玻璃粉，石墨烧掉后留下玻璃粉在螺纹上易于拆卸)。安装拧紧力矩为15～25N.m。

注意：在氧传感器附近应避免使用橡胶润滑剂、皮带油或者含硅的喷剂。硅化合物会堆集在传感器通大气一侧，造成不正确电压信号，使电脑误以为是稀混合气信号，而将混合气调整过淡。使用含铅汽油则效果正相反，铅化合物堆集在传感器通废气一侧，使电脑误以为是浓混合气信号，而将混合气调整过稀。检测时不要用模拟(指针)式电压表，因其内阻小，通过的检测电流足以烧坏传感器。不要使用电阻

表，以防输入检测电流烧坏。不要短接二线式氧传感器两接柱，或将单线式的输出导线接地，以免造成损坏。

三、桑塔纳2000氧传感器的检测

线路控制原理。氧传感器有4根导线，两根白色导线之间是加热线圈，受油泵继电器的控制，氧传感器将信号电压通过黑色和灰色导线送至ECU。油泵继电器线圈一端接点火开关，一端接ECU接脚3，当点火开关ON，未起动发动机时，ECU控制油泵继电器只通电1s左右，油泵供油1s左右，为起动作准备;当起动后，ECU控制油泵继电器线圈始终通电，此时油泵继电器触点吸合，氧传感器加热线圈通电加热，位于中央接线板的5号保险片(20A)，即F3串接在加热线路中。线路检测分静态检测和动态检测两种。

1.静态检测

检测加热线圈供电电压(插头1—2)：点火开关0FF，拔下电插，检测1—2之间供电电压，打开点火开关不起动，供电电压瞬显12V，或短时起动发动机，供电电压应为12V，否则检查油泵继电器线路。

检测加热线圈阻值(插座1—2)：检测1—2之间阻值，应为0.5～20欧姆，该值与温度有关。

2.动态检测

检测氧传感器信号电压(3-4)：点火开关OFF，插上电插，点火开关ON，起动发动机并空载运行，检测3～4之间信号电压应在0.2～0.8V之间，并在此区间内摆动。

以上就是关于汽车氧传感器故障维修和使用的介绍，希望对你有所帮助。

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