喷油阀传感器 案例：2011款奔驰ML350无法着车

案例：2011款奔驰ML350无法着车

故障现象

一辆2011 款奔驰ML350 越野车，搭载型号为M272 的发动机和722.9 的变速器，行驶里程195 327km，此车在地下车库停放三个多月，再次使用并启动车辆后没有任何反应。用救援电瓶启动，发现启动机可以运转，但无法着车。

故障诊断与排除

此车在地下车库停放时间过长，蓄电池电量已严重不足。首先用充电器给蓄电池充电，同时连接诊断电脑读取故障码，发现都是关于电压过低的故障码。将蓄电池电量充到正常水平以后，启动车辆发现仍然无法着车，但在启动机运转的最后几秒可以听到类似启动机空转的响声。根据故障现象初步判断原因有以下几点：(1) 蓄电池亏损，启动电量不足；(2) 启动机故障；(3) 飞轮或曲轴位置传感器故障；(4) 缸压不足；(5) 三元催化器堵塞； (6) 供油故障；(7) 点火故障；(8) 发动机电脑故障。

启动发动机，测量蓄电池的启动电压为10.48V( 正常范围为10 ～ 12V) 在正常范围内，蓄电池问题排除。将启动机拆下直接连接12V 电源，启动机运转正常，吸拉开关工作也正常。用内窥镜从启动机安装孔观察飞轮齿与脉冲齿，但没有发现异常。为彻底排除启动机的问题，将另外一个确保正常的启动机装上，启动发动机故障依旧，故排除了启动机与飞轮的问题。接下来检查曲轴位置传感器的线路，测量线路都导通，3 号线有5V 的电压( 正常电压5V)，供电正常。将一个新曲轴位置传感器装上，启动发动机仍无法着车，排除曲轴位置传感器及其线路故障。测量各个缸的缸压，压力都在 10 ～11bar(1bar=105Pa) 左右，为正常范围。把三元催化转化器拆除，故障依旧。用油压表测量燃油压力为380kPa( 正常范围370 ～ 410kPa) 左右，燃油压力正常。再检查喷油器, 把油轨和喷油器拆掉装到另一台车上启动正常。

测量喷油阀的线路均导通( 图1)，1 号针脚电压为11.88V，2 号针脚为3.48V，与同款车相比电压值均在正常范围内，故排除油路系统。接下来检查点火系统，6 个点火线圈与6 个火花塞不可能同时出问题，可以排除。

图1 喷油阀所在位置电路图（点击图片查看大图）

检查点火线圈的导线( 图2)，1 号针脚是电源87，2 号针脚是车身接地，3 号针脚是发动机接地，4 号针脚是诊断触发线。测量1 号线有11.88V 的电压，测量2 号线与车身搭铁正常，测量3 号线与发动机的搭铁正常，测量4 号线也导通( 由于4 号线是诊断触发线，在不着车的情况下无法测量其电压信号)。到这里把可能影响启动着车的因素都排除了，就剩下发动机电脑了。根据前面测量的结果也不能证明是发动机电脑的问题，且发动机电脑是防盗件不能进行调换测试，此时没了头绪。

图2 点火线圈所在电路图示意图（点击图片查看大图）

回过头来重新整理思路，仔细回想一下是否遗漏了什么细节。这时想到在每次启动车辆时启动机都不能连续的运转，运转一会后就有类似启动机空转的声音，有点像能量不足的感觉，由于一直有充电器给蓄电池充电故可以排除蓄电池的问题。怀疑有线路虚接的可能，这时又想到点火线圈的2 号与3 号线都是接地，那么它们两个应该是导通的，且无论与车身还是发动机都应该是导通的，测量2 号线与3 号线只在用万用表刚接触的瞬间接通一次，再测量2 号线与发动机，3 号线与车身也是在万用表刚接触的瞬间接通一次。

由此可判断是发动机和车身的搭铁连接点出现了虚接。把搭铁点的螺丝松掉，发现接线柱已经锈蚀。用砂纸打磨接线柱后重新装回，启动车辆一切正常，故障彻底排除。维修小结在排除故障时，逻辑思维一定要严谨，全面系统考虑，重视细小的异常现象，根据工作原理把可能引起故障的部分一一排除，找到最终的故障点。

这是一起因久停导致发动机无法启动的普通故障，这种常见故障的排除是有固定步骤和标准思路的。首先要判断启动机转动是否有力，即发动机启动转速是否正常。本例故障只要围绕着解决启动机转速低的故障现象，必然可以找到故障点，并予以排除。

作者列出了不少车辆无法启动的原因，似乎都有道理。然而作者感觉到了“在每次启动车辆时启动机都不能连续的运转”，同时 “发现都是关于电压过低的故障码”时，就断定为电控系统和燃油系统的问题，却没有进行认真的分析和检测，自然就毫无结果。我估计作者实践经验还不丰富，否则单单听发动机启动时启动机的转动声音，就知道发动机启动转速是不正常的，并且知道是启动机无力造成车辆无法启动。

根据经验，在室温(20～26℃)情况下启动发动机时，良好的蓄电池电压仍有11V及以上；而且在启动发动机的时候，蓄电池火线接头、蓄电池与搭铁线接头，以及搭铁线与车辆搭铁处，各处的电压降应都不大于0.1V，否则就是接触不良或搭铁不良，而这些都会导致发动机无法启动。对于电控喷射发动机来说，如果有故障码显示，特别是相关的启动电压方面故障码，无疑应当先排除这方面的故障码，再去进行燃油系统和电控系统的检测。但是无论是电控发动机、早期的化油器发动机，还是柴油机，遇到无法启动首先要解决的是启动机转动无力。如果启动机转动正常，汽油发动机仍然无法启动，那么就应该检查发动机启动的几个要素：混合汽浓度，汽缸压力，点火正时和点火强度。

作者的条件看来不错，有内窥镜、专用的故障诊断仪，以及丰富的资料，今后要注意的是提高排除普通故障的基本能力。

奥迪A6（24L）标准数据流大全（下）

组号30

氧传感器控制状态

前氧传感器，B1（XXXXX111）

未定义

前氧传感器，B2（XXXXX111）

未定义

显示区1 和3 中的3 位数据的含义

显示位数

显示内容

含义

1

1

λ传感器加热器接通

2

1

λ传感器已准备好

3

1

λ调节在工作

组号31

氧传感器适应值

前氧传感器怠速适应值，B1（-10～+10%）

未定义

前氧传感器怠速适应值，B2（-10～+10%）

未定义

显示区1和3 的说明

0.7~1.0V时，说明电压信号是混合气过浓(剩余氧太少）；

0.0〜0.3V时，说明电压信号是混合气过稀(剩余氧太多）；

从浓变稀或从稀变浓时，伴随着电压从0.7〜1.0V跳变到0.0〜0.3V,反之亦然；

由于这种电压跳变，A调节不能保证混合气总在理想状态，因此它总在微稀与微浓之间变动。

显示组31 的分析结果

组号32

氧传感器适应值

前氧传感器怠速适应值，B1（-10～+10%）

前氧传感器部分负荷适应值，B1（-10～+10%）

前氧传感器怠速适应值，B2（-10～+10%）

前氧传感器部分负荷适应值，B2（-10～+10%）

显示区1-4 的说明

值较小时：混合后气过浓，也就是λ调节过稀。

值较大时：混合气过稀，也就是λ调节过浓。

无电压时：所有自适应值均被清除。

怠速自适应条件：怠速，冷却液温度不低于80℃，进气温度不高于90℃。

部分负荷自适应条件：冷却液温度不低于80℃，进气温度不高于90℃。

显示组32 的分析结果

显示区1-4-λ自学习值

显示屏显示

可能的故障原因

故障排除

λ自学值低

1、部分负荷时自学时值正常，但怠速时自学习

2、值低:机油过稀（混入了燃油

3、喷油阀泄漏

4、 燃油压力过高

5、活性炭罐电磁阀一直开着

6、空气流量计损坏

7、λ传感器加热器损坏或λ传感器脏污

1、在高速公路上试车或更 换机油

2、检査喷油阀

3、检査燃油压力调节器和保持压力

4、检査活性炭罐电磁阀

5、检査空气流量计

6、检査A传感器加热器

λ自学值高

1、部分负荷稍高，但怠速时A自学习值 高：进气区漏气

2、空气流量计与节气门之间漏气

3、 喷油阀堵塞-

4、 燃油压力过低

5、 排气歧管密封垫漏气

6、λ传感器加热器损坏或λ传感器脏污

1、检査进气系统是否泄漏

2、排除故障

3、检査喷油量

4、检査空气流量计

5、检査燃油压力调节器和 保持压力

6、检査A传感器加热器

组号33

氧传感器控制值

氧传感器控制值，B1（-10～+10%）

前氧传感器电压，B1（0.000～1.000V 之间至少波动0.3V）

氧传感器控制值，B2（-10～+10%）

前氧传感器电压，B2（0.000～1.000V 之间至少波动0.3V）

显示区1、3 的说明

显示值应在0左右变动。如一直显示恒定值0，说明λ调节已从调节切换到控制状态，因为λ调节有故障，查询故障存储器。

值较小时：说明混合后气过浓，也就是λ调节过稀。

值较大时：说明混合气过稀，也就是λ调节过浓。

无电压时，所有自适应值均被清除。

显示区 2、4 的说明

0.7~1.0V 时，说明电压信号是混合气过浓(剩余氧太少)；

0.0~0.3V 时，说明电压信号是混合气过稀(剩余氧太多)；

从浓变稀或从稀变浓时，伴随着电压从0.7~1.0V 跳变到0.0~0.3V，反之亦然；

由于这种电压跳变，λ调节不能保证混合气总在理想状态，因此它总在微稀与微浓之间变动。

组号41

氧传感器加热，B1

前氧传感器电阻，B1（0～2 KΩ）

前氧传感器加热，B1（开）

未定义

未定义

显示区 2的说明

前氧传感器加热器状态：开或关

组号42

氧传感器加热，B2

前氧传感器电阻，B2（0～2 KΩ）

前氧传感器加热，B2（开）

未定义

未定义

显示区 2的说明

前氧传感器加热器状态：开或关

组号50

转速调节

发动机怠速转速（720～820rpm）

发动机转速（720～820rpm）

空调系统工作状态（高，低）

空调压缩机工作状态（开，关）

显示区2的说明

显示的是发动机控制单元给出的发动机转速规定值（即控制单元计算值）。在特殊情况下可进行怠速转速自适应。挂入档位后，怠速转速也自动随之改变。

显示区3的说明

高=空调输出热量多或冷气多

低=空调未接通

显示区4的说明

无空调的车总显示“空调压缩机 关”

检查压缩机接收及发出的信号

显示组50 的分析结果

显示区1-发动机转速

显示屏显示

可能的故障原因

故障排除

小于720rpm

节气门控制单元卡住/损坏

1.检查节气门控制单元

2. 检查怠速

大于820rpm

1.怠速开关未关闭/已损坏

2.大量漏气(怠速稳定无法补偿)

3.节气门控制单元卡住/损坏

1.查询故障存储器

2.检查进气系统是否漏气

3.检查节气门控制单元

4.检查怠速

组号51

换挡开始转速

实际转速值（xxxRPM)

规定转速值（xxxRPM)

行驶范围（0-6)

电源电压(11.5-15V)

显示组51的分析结果

显示区1-发动机转速

显示屏显示

可能的故障原因

故障排除

小于11.5V

1、发电机损坏，蓄电池放电 过多

2、起动后，蓄电池充电电流 短时过大及额外负荷过大

3、发动机控制单元供电

4、点火开关关闭后仍有电流 消耗

1、检査发电机和蓄电池充电

2、提高转速运行几分钟并关闭用电器

3、检査发动机控制单元供电

4、排除电流消耗

大于15V

1、发电机上电压调节器损坏

2、因起动辅助或快速充电导 致电压过高

1、检査或更换电压调节器

2、査询故障存储器

组号53

换挡开始转速

实际转速值（xxxRPM)

规定转速值（xxxRPM)

电源电压(11.5-15V)

未定义

显示组53的分析结果

显示区1-发动机转速

显示屏显示

可能的故障原因

故障排除

小于11.5V

1、发电机损坏，蓄电池放电 过多

2、起动后，蓄电池充电电流 短时过大及额外负荷过大

3、发动机控制单元供电

4、点火开关关闭后仍有电流 消耗

1、检査发电机和蓄电池充电

2、提高转速运行几分钟并关闭用电器

3、检査发动机控制单元供电

4、排除电流消耗

大于15V

1、发电机上电压调节器损坏

2、因起动辅助或快速充电导 致电压过高

1、检査或更换电压调节器

2、査询故障存储器

组号54

怠速位置/关闭节气门位置开关

发动机转速（720〜820rpm)

工作状态（怠速）

节气门位置传感器G79 (0-100%)

节气门位置传感器G187 (0-100%

组号55

转速调节-怠速稳定性

发动机转速（740〜820rpm)

怠速控制（-4.3-12. 2%)

自适应值（-3.0-3.0%)

调整状态（XXX00000)

组号56

转速调节-怠速稳定性

发动机转速（740〜920rpm)

规定怠速值（800 RPM)

怠速控制（-4.3-12. 2%)

调整状态（XXX00000)

组号57

转速调节

发动机怠速转速（740〜820rpm)

发动机转速（720〜820rpm)

空调压缩机工作状态（关）

未定义

组号60

节气门1开度（3- 93%)

节气门2开度（97- 3%)

自学习步数（0-8)

匹配状态（自适应正常)

对显示组60的说明

打开点火开关才能进行节气门控制单元自适应。

在显示组60中选择功能04 "基本设定”进行发动机控制单元与节气门控制单元自适 应。在更换节气门控制单元或整个发动机或发动机控制单元后，必须进行自适应。

在自适应过程中，显示区3的计数器显示3〜8。

组号61

转速调节：E-Gas系统

发动机转速（720〜820rpm)

电控模块(ECM)电压（11.5-15V)

节气门开度（0-100%)

调整状态（XXX00000)

组号62

转速调节：E-Gas系统

节气门转角1 (3 - 93%)

节气门转角2 (97 - 3%)

节气门位置传感器G79 (12 - 97%)

节气门位置传感器G187 (4-49%)

组号63

转速调节：强制减档自适应（带自动变速器的车）

节气门位置传感器G79 (12-97%)

节气门位置传感器G1872 (4-49%)

强制降档开关（KICK-DOWN)

工况(自适应正常）

组号66

转速控制装置（GRA)

车速实际值（XX Km/h)

制动/离合器和巡航控制开关位置：（XXXX1000)

规定车速（巡航控制最后存储的值）

巡航控制系统的开关位置（XXXX0011)

显示区2中显示的4位数的含义（带手动变速器的车）

显示位数

显示内容

含义

1

1

速调节装置（巡航控制）已接通

2

1

离合器已踏下或自动变速器车制动器已踏下

31制动器已踏下（制动灯开关）

41制动器已踏下（制动灯开关）

显示区2中显示的8位数的含义（带自动变速器的车）

显示位数

显示内容

含义

1-2

01

车速调节装置（巡航控制）正常运行

3

0

未使用

41有空调控制单元

51车速调节装置（制动灯开关）已接通

61离合器已踏下或自动变速器车制动器已踏下

71制动器已踏下（制动灯开关）

81制动器已踏下（制动灯开关）

显示区4中显示的4位数的含义

显示位数

显示内容

含义

1

1

巡航控制滑动开关在OFF位置（仅指已卡上）

2

1

巡航控制滑动开关在OFF位置（未卡上或已卡上）

31SET按钮已按下

41巡航控制滑动开关在RES位置

组号90

凸轮轴调节-行驶中

发动机转速（740〜6800RPM)

凸轮轴控制（关）

凸轮轴实际调整角左（-3〜25°kW)

凸轮轴实际调整角右（-3〜25°kW)

显示区3和4的说明

可调整式凸轮轴有两个位置：正常位置和调整位置。（在停止时挂入一档加速可使凸轮轴进入调整位置。显示区3、4显示可调凸轮轴的实际位置。如果凸轮轴调整功能已 起动-见显示区2,那么显示区3、4可显示凸轮轴位置是否已调整（反馈)。

凸轮轴在正常位置：-3.0〜+6.0kW

凸轮轴在调整位置：-16.0〜25.0kW

试车时如果显示区3、4显示值在6.0kW〜16.0kW之间，说明凸轮轴调整阀已将机油压 力传至机械式凸轮轴调整器上，但未达到终点位置(如运动困难)。

检查凸轮轴，修理配气机构，检查凸轮轴调整器。

组号91

凸轮轴调节-行驶中

发动机转速（740〜6800RPM)

发动机负荷（0-120%)

凸轮轴控制（关）

凸轮轴调节左（-3〜25° kW)

组号92

凸轮轴调节-行驶中

发动机转速（740〜6800RPM)

发动机负荷（0-120%)

凸轮轴控制（关）

凸轮轴调节左（-3〜25° kW)

组号93

凸轮轴调节-怠速

发动机转速（720〜820RPM)

发动机负荷（12%-28%)

凸轮轴调节左侧（xx° KW)

凸轮轴调节右侧（xx° KW)

组号94

凸轮轴调节-怠速

发动机转速（740〜920RPM)

凸轮轴控制（开/关）

未定义

未定义

组号95

车在行驶时-进气歧管转换

发动机转速（740-920 RPM)

发动机负荷（〈=175%)

冷却液温度（80〜105° C)

工况（进气歧管控制阀打开/关闭)

组号99

氧传感器控制工作状态

发动机怠速转速（720〜820rpm)

冷却液温度（80〜105°C)

氧传感器控制（-10-+10%)

氧传感器控制工作状态（打开、关闭)

组号101

燃油喷射

怠速转速(740-920 RPM)

发动机负荷（<=175%)

喷油脉宽(2.00〜5.00ms)

进气量（2.0〜4.0 g/s)

组号102

燃油喷射

怠速转速(740-920 RPM)

冷却液温度（80-105° C)

进气温度（最高90°C)

喷油脉宽(2. 00〜5.00ms)

组号107

氧传感器控制-燃油系统诊断

怠速转速(740-920 RPM)

力控制（-8.0-8.0%)

氧传感器控制（-10-+10%)

氧传感器控制工作状态（测试开/关）

组号110

负荷，全负荷加浓

怠速转速(740-920 RPM)

冷却液温度（80-105° C)

喷油脉宽(2. 00〜5.00ms)

节气门开度（0-100%)

组号111

怠速转速(740-920 RPM)

发动机负荷（〈=175%)

节气门开度（0-100%)

工况（怠速）

组号112

怠速转速(740-920 RPM)

发动机负荷（〈=175%)

节气门开度（0-100%)

增压限值(XX %)

组号113

怠速转速（720〜820rpm)

发动机负荷（〈=175%)

节气门开度（0-3%)

进气压力(500-1200 mbar)

组号120

牵引力控制-ASR

发动机转速（720〜820rpm)

指定发动机负荷（0-399 Nm)

当前发动机负荷（0-399 Nm)

ASR状态（牵引力控制起作用/未起作用)

组号122

变速箱

发动机转速（740-6800 RPM)

规定负荷(0-399 Nm)

实际负荷(0-399 Nm)

状态（干涉）

组号125

CAN总线

变速箱状态(变速箱1)

ABS状态

仪表板(组合仪表1)

未定义

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