进气压力传感器检测和损坏后的故障现象

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进气歧管绝对压力传感器与ECU的检测如下列内容所示。

进气压力传感器电源电压的检测

当点火开关是处于“OPP”位置，拔下进气歧管绝对有压力传感器的导线连接器，然后将点火开关设置于“ON”位置(不启动发动机)，将万用表的电压档用来测量导线连接器的电源端头VCC和地端E2之间的电压，其电压值为4.5V~5.5V。

如果有异常，应该检查进气歧管内部的结构。

绝对压力传感器与ECU之间的线路是否导通的。

如果断路，应该检查或者是修理主线束。

进气压力传感器线路的检测

关闭点火开关，把万用表调至位于200欧姆的档位或蜂鸣档，将冷却液温度传感器的导线连接器进行断开。

线路的检测

检测ECU端的VC，PIM，E2与传感器，线束连接器中VC，PIM。

E2应该导通，如果没有办法导通只能说明线路已经短路。

如果以上两种情况均为正常，则说明ECU自身则存在一定的故障。

进气压力传感器损坏后的工作现象

进气歧管绝对压力传感器损坏之后会导致发动机加速无力或者是无力启动，抖动等现象。

识读故障码

将点火开关调整到位于IG的档位，然后使用解锁密码器×431或者是仪表盘闪烁码可以读取(31)码，在完成这两部操作后，进气歧管绝对有压力传感器故障。

这当中故障的可能原因

这当中故障的可能原因有以下三种：

ECU故障，进气压力传感器故障，进气压力传感器与ECU之间的线路故障。

好啦，本期有关于进气压力传感器检测和损坏后的故障现象精彩内容，我就给你们全部讲述完了。

下期，我就会给你们接着讲述有关于汽车方面的精彩内容，敬请期待，不要错过哦。

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成熟可靠——朗逸EA211 MPI多点电喷技术解析

朗逸简介

2008年6月，搭载EA211和EA113发动机的LAVIDA朗逸高调上市，这是上海大众针对中国传统文化的审美观念，专为中国消费者量身打造的一款新车。朗逸保持了德国设计品质，在外观设计的加持下在紧凑级市场绽放光彩，被广大网友戏称德国原装朗逸，简称“德原朗”。

在14年的市场考验中，搭载EA211的朗逸销量久热不衰。今天就来为读者们介绍朗逸EA211发动机的技术亮点——MPI燃油多点喷射。

供油方式

在了解EA211的MPI技术之前，我们需要了解燃油车发动机的几种供油方式。按供油先进程度可以分为化油器 和电子控制（电喷）。

化油器

在国Ⅲ及早期排放标准的时代，化油器供油是大多数车子的选择。化油器是在发动机工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装置。

化油器作为一种精密的机械装置，它利用吸入空气流的动能实现汽油的雾化的。其完整的装置应包括起动装置、怠速装置、中等负荷装置、全负荷装置、加速装置。化油器会根据发动机的不同工作状态需求，自动配比出相应的浓度，输出相应的量的混合气，为了使配出的混合气混合得比较均匀，化油器还具备使燃油雾化的效果，以供机器正常运行。

电喷

电喷系统利用系统中的各传感器将监测到的发动机运行状态的参数(如空气流量、发动机转速、进气压力、进气温度、冷却液温度、排气中氧的含量等)转换成电信号，输入到发动机控制器(ECU，又称电控单元)中，控制器根据这些信号，计算出喷油器(喷油器的结构为电磁阀，通电时电磁阀开启喷油，通电时间的长短就决定了其喷油量的多少)的通电时间，并接通喷油器电路，使喷油器喷油，从而对喷油器的喷油时刻、喷油量进行精确的控制。ECU还可根据各传感器输送来的信号对发动机的点火提前角进行精确控制。

单点电喷

由于单点喷射是将喷射器设在节气门上方，只能改善在节气门处的雾化以及加热管壁温度提高燃油的蒸发程度，但难以保证节气门后至进气门的一段管壁上不形成油膜或油滴，因此进气歧管的结构对混合气的输送和分配有重大影响，而且难以实现在所有工况下都能保持理想的混合气分配。

缸内直喷

缸内直喷（GDI），就是直接将燃油喷入气缸内与进气混合的技术。优点是油耗量低，升功率大，压缩比高，与同排量的一般发动机相比功率与扭矩都提高了10%。

喷射压力也进一步提高，目前高效的喷射压力已达350Bar，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合，并且消除了缸外喷射的缺点。同时，喷嘴位置、喷雾形状、进气气流控制，以及活塞顶形状等特别的设计，使油气能够在整个气缸内充分、均匀的混合，从而使燃油充分燃烧，能量转化效率更高。

多点电喷

朗逸EA211自然吸气发动机的空滤盒上都有MPI标识。MPI是英文：Multi Port Injection的缩写。意思是“多点燃油喷射”。这是各汽车厂商目前运用最广，成本低，性价比高的汽油供油方式。

多点喷射又称多气门喷射（MPI）或顺序燃油喷射（SFI）或进气道喷射或单独燃油喷射（IFI），与单点喷射相对应，每个气缸设置一个喷油器，各个喷油器分别向各气缸进气道（进气管前方）喷油。

朗逸EA211多点电喷较其他供油形式的优缺点

与单点电喷相比

多点电喷技术取代了几个气缸共用一个喷油器的设计方式，在每个气缸对应的进气歧管内加装了喷油器，这样避免了单点喷射过程中混合气输送和分配受进气歧管结构的影响，往往单点电喷难以实现所有工况下都能保持理想的混合气分配；

并且多点喷射将喷射器设在进气门处，燃油在热的进气门上进一步蒸发与空气充分混合后立即通过进气门进入燃烧室，不受到进气歧管结构的影响，可以保证一致的混合气分配。

但是单点喷射构造简单，工作可靠，维护简单。其中一个很显著的优点就是单点喷射的喷射器设在节气门上方，直接向气流速度很高的进气管道中喷射，由于该处压力低(流速与压力成反比)，喷射时只需要0.1 MPa的低压就可以喷射了，多点喷射则要在0.35MPa才工作，这就意味着单点喷射系统可以降低对电动燃油泵的要求，节省了成本。不过单点电喷的排放标准以及燃油经济性都不及多点电喷，现在慢慢也被淘汰。

与同系列发动机缸内直喷型号相比

EA211系列发动机拥有1.0L、1.2T、1.5L、1.6L、1.4T多种排量。其喷射方式也分为多点喷射和缸内直喷。其中1.6L的型号为多点电喷，1.4T型号为缸内直喷。

缸内直喷型号在喷油压力上最高可达100bar，值得一提的是发动机的喷油嘴更是采取6孔喷嘴模式，可以有效防止在节气门全开或在预热催化转化器过程中，油束覆盖整个活塞顶部，进一步保证缸内直喷的燃烧效率。

但是缸内直喷也并非完美，采用缸内直喷的供油系统除了在研发过程必须花费更大成本，对于车主来讲较传统电喷车需要更加频繁更换火花塞等零部件。

对燃油质量要求比较高，需要使用更高标号的燃油且更容易产生积碳，无形中增加了车主的用车成本。

结语

化油器、单/多点电喷、缸内直喷，几种共有方式都代表着一个时代。在当前的时代，混合喷射集众家之长，将燃油喷射系统由缸内直喷和歧管喷射组合而成，取两者的优点，并弱化两者的弱点。不仅可以提高发动机的工作效率，还避免了直喷发动机在低负荷工况下因氧气过量导致的排放问题。在排放法规日益严苛的未来，混合喷射的普及率将越来越高。

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