迈腾爆震传感器安装图 大众迈腾B7L排气故障灯报警，爆震传感器信号过大

大众迈腾B7L排气故障灯报警、爆震传感器信号过大

摘要：进气门导管松旷导致

故障现象：排气故障灯报警，报爆震传感器信号过大。故障频率计数28次。首先了解爆震传感器工作原理，爆震传感器是交流信号发生器，但它们与其他大多数汽车交流信号发生器大不相同，除了像磁电式曲轴和凸轮轴位置传感器一样探测转轴的速度和位置，它们也探测振动或机械压力。与定子和磁阻器不同，它们通常是压电装置。 它们能感知机械压力或振动的特殊材料构成（例如发动机起爆震时能产生交流电压）。点火过早，排气再循环不良，低标号燃油等原因引起的发动机爆震会造成发动机损坏。爆震传感器向电脑提供爆震信号（有的通过控制模块PCM)，使得电脑能重新调整点火正时以阻止进一步爆震。它们实际上是充当点火正时反馈控制循环的“氧传感器”角色。爆震传感器安放在发动机体或汽缸的不同位置。当振动或敲缸发生时，它产生一个小电压峰值，敲缸或振动越大。爆震传感器产主峰值就越大。一定高的频率表明是爆震或敲缸，火正时反馈控制循环的“氧传感器”角色。爆震传感器安放在发动机体或汽缸的不同位置。当振动或敲缸发生时，它产生一个小电压峰值，敲缸或振动越大。爆震传感器产主峰值就越大。 一定高的频率表明是爆震或敲缸，爆震传感器通常设计成测量5至巧千赫范围的频率。当控制单元接收到这些频率时，电脑重修正点火正时，以阻止继续爆震，爆震传感器通常十分耐用。所以传感器只会因本身失效而损坏。发动机爆震时产生压力波，其频率为1-10KHZ。压力波传给缸体，使其金属质点产生振动加速度。加速度计爆震传感器就是通过测量缸体表面的震动加速度来检测爆震压力的强弱。点火时间过早是产生爆震的一个主要原因。由于要求发动机能发出最大功率，为了不损失发动机功率而有不产生爆震，安装爆震传感器，使电子控制装置自动调节点火时间。

故障诊断过程：根据查询此车维修历史和客户沟通，了解此车故障灯报警维修历史记录，车辆购买行驶1万多公里时排气故障灯报警，报爆震传感器信号过大，行驶无异常，清洗油路燃烧室故障码清除后，行驶一段时间排气故障灯又报警，2017年4月在其他4S店更换过爆震传感器，更换完后之后行驶几个月后故障灯再次报警，车子一直在广东使用，也多次进店没有解决问题，因为客户在我店购买的车所以2018年春节后到我店维修，我店对发动机系统进行全面检查，读取故障码为爆震传感器1过大信号。根据故障码分析可能原巳1．传感器故障2．传感器力矩值不正确（(20牛米）3.缸内积碳导致4．汽油油品问题5．发动机线束及线路故障6.发动机电脑7．发动机内部机械故障。

首先使用电脑读取爆震传感器电压发现信号确实存在，各个缸电压不在正确范围内，必须每缸电压相差不大。

首先查询电路图G61传感器1号脚－到J623发动机电脑T60/10, 2号脚到T60/25，T60/8抗干扰屏蔽线，检查未发现异常。

逐步排除了汽油，火花塞，爆震传感器，点火线圈，喷油嘴，清洗积碳，发动机线束，及发动机电脑等外部因素，爆震数据还是存在异常。尝试拔掉爆震传感器插头清楚故障码，试车30公里排除故障灯报警，报爆震传感器信号过小，说明传感器确实收到异常数据。检测每缸缸压9.Obar 9.2bar 9.3bar 9. 1bar正常范围。建议客户拆解发动机进一步检查，客户由于需要暂时使用车辆，说过段时间过来，客户使用两周后过来拆解发动机，在拆解过程中发现，2和3缸个有一个进气门导管严重松旷，气门和缸内积碳严重（之前才清洗过燃烧室，和气门积碳）。

故障原因分析：分析由于2和3缸各有一个进气门导管严重松旷导致气门工作面密封性和有时机油窜入燃烧室，工况不稳定，长时间后会产生大量机油燃烧积碳，进气量发生变化从入导致爆震异常，更换短发动机故障排除。

案例点评及建议：对于此类似故障我们应该了解其传感器工作原理，传感器只是显示监测到的实际情况，充分使用数据流和相关专用工具来分析排除故障，分析问题需要进一步延伸。

教你看轻松懂大众汽车数据流

大众汽车部分车型在读取发动机数据流时，以数据组号的形式显示。每个组号有4个显示区域，每个显示区域的数据有其各自的含义。

显示组号00（或000）

1. 冷却液温度：正常值170~204（相当于80~105°C）。

2. 发动机负荷：正常值20~50（相当于1~2.5ms）。

3. 发动机转速：正常值70~90（相当于700~900rpm）。

4. 电瓶电压：正常值146~212（相当于10~14.5V）。

5. 节气门角度：正常值0~12（相当于0~5°）。

6. 怠速空气质量控制值：正常值118~138（相当于-2.5~+5kg/h）。

7. 怠速空气质量测量值：正常值112~144（相当于-4.0~+4.0kg/h）。

8. 混合气成分控制值（λ控制值）：正常值78~178（相当于-10~+10%）。

9. 混合气成分测量值（λ测量值）：正常值115~141（相当于0.64~6.4ms）。

10. 混合气成分测量值（λ测量值）：正常值118~138（相当于-8~8%）。

显示组号01（或001）

1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检查怠速。

2. 发动机负荷：怠速时正常值为1.00~2.50ms。若小于1.0ms，可能：进气系统有泄漏；燃油系统压力过高

3. 节气门角度：怠速时正常值为0~5°。若大于5°，可能：节气门控制部件J338没有进行系统基本调整；油门拉线过紧，需调整；节气门控制部件损坏

4. 点火提前角：怠速时正常值为12±4.5°（BTDC）。若小于12°（BTDC）：发动机负荷过大

显示组号02（或002）

1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检查怠速。

2. 发动机负荷：怠速时正常值为1.00~2.50ms。若小于1.00ms，可能：进气系统有泄漏；燃油系统压力过高

3. 发动机每循环喷油时间：怠速时正常值为2.0~5.0ms。若小于2.0ms，可能碳罐净化系统排气比例过高；若大于5.0ms，发动机负荷过大

4. 进入的空气质量：怠速时正常值为2.0~4.0g/s，若小于2.0g/s，可能进气系统有泄漏；若大于4.0g/s，可能发动机负荷过大。

显示组号03（或003）

1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检查怠速。

2. 电瓶电压：正常值为10.0~14.5V，若电压值超出规定值，检查电脑的供电压。

3. 冷却液温度：正常值为80~105°C，若小于80°C，可能发动机未达到此温度或检查温度传感器。

4. 进气温度：若读值在19.5°C不变化，可能进气温度传感器信号有故障。

显示组号04（或004）

1. 节气门角度：怠速时正常值为0~5°。若大于5°，可能：节气门控制部件J338没有进行系统基本调整；油门拉线过紧，需调整节气门控制部件损坏

2. 怠速空气质量测量值（手动变速箱N档位置）：-1.70~+1.70g/s。若小于-1.70g/s，节气门有泄漏；若大于+1.70g/s，进气系统有泄漏

3. 怠速空气质量测量值（自动变速箱D档位置）：0.00g/s（手动变速箱无效）。

4. 工作状态：在发动机怠速时，应显示怠速，否则应检查怠速开关。

显示组号05（或005）

1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检查怠速。

2. 怠速转速规定值：正常值为800rpm，应保持不变。

3. 怠速控制：正常值为-10%~+10%。

4. 进入的空气质量：怠速时正常值为2.0~4.0g/s，若小于2.0g/s，可能进气系统有泄漏；大于4.0g/s，可能发动机负荷过大。

显示组号06（或006 ）

1. 发动机转速（测量值）：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检查怠速。

2. 怠速控制：正常值为-10%~+10%。

3. 混合气λ控制：正常值为-10%~+10%，若超出规定值，检查λ控制。

4. 点火提前角：怠速时正常值为12±4.5°（BTDC）。若小于12°（BTDC）：发动机负荷过大

显示组号07（或007）

1. 混合气λ控制：正常值为-10~+10%，若超出规定值，检查λ控制。

2. λ传感器电压：正常值为该电压值不断的在0~1.0V间变化。若电压为0.1~0.3V：排气中残余氧气太多，混合气过稀；若电压为0.7~1.0V：排气中残余氧气太少，混合气过浓

；若电压保持在0.45~0.5V：表示λ传感器未工作

3. 碳罐净化电磁阀N80占空比：百分比值表示电磁阀的控制状态，0%表示电磁阀完全关闭，99%表示电磁阀完全打开。

4. 碳罐净化时的混合气修正系数：＜1.00：碳罐净化系统送出浓混合气，λ控制减少喷油时间；＝1.00：油箱未排或送出标准混合气（λ=1）；＞1.00：碳罐净化系统送出稀混合气，λ控制增加喷油时间

显示组号08（或008）λ调节值

1. 发动机每循环喷油时间：怠速时正常值为2.0~5.0ms。若小于2.0ms，可能碳罐净化系统排气比例过高；若大于5.0ms，发动机负荷过大

2. 怠速的λ调节值：正常值-10%~+10%，若控制超出范围，检查λ控制。

3. 部分负荷时λ调节值：正常值-8%~+8%，若控制超出规定值，检查λ控制。

4. 碳罐净化系统：TE active 净化电磁阀N80动作；TE not active 净化电磁阀N80关闭；λ adaption 净化电磁阀N80关闭，λ调节起作用

显示组号09（或009）λ调节值

1. 发动机转速（测量值）：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检查怠速。

2. 混合气λ控制：正常值为-10%~+10%，若超出规定值，检查λ控制。

3. λ传感器电压：正常值为该电压值不断的在0~1.0V之间变化。若电压为0.1~0.3V：排气中残余氧气太多，混合气过稀；若电压为0.7~1.0V：排气中残余氧气太少，混合气过浓；电压保持在0.45~0.5V：表示λ传感器未工作

4. 怠速时λ调节值：正常值-10%~+10%，若超出范围，检查λ控制。

显示组号10（或010）

1. 碳罐净化电磁阀N80占空比：百分比值表示电磁阀的控制状态，0%表示电磁阀完全关闭，99%表示电磁阀完全打开。

2. 碳罐净化时的混合气修正系数：＜1.00：碳罐净化系统送出浓混合气，λ控制减少喷油时间；＝1.00：油箱未排或送出标准混合气（λ=1）；＞1.00：碳罐净化系统送出稀混合气，λ控制增加喷油时间

3. 碳罐充满程度：–3%表示碳罐没有燃油蒸气；+32%表示碳罐已充满燃油蒸气

4. ACF阀供给空气的比例。0.00表示ACF阀关闭；0.30表示ACF阀供应空气比例占30%

显示组号11（或011）

1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm。

2. 发动机负荷（曲轴每转喷油时间）：正常值为1.00~2.50ms。

3. 车速：显示车速值。

4. 燃油消耗：正常值（无附加负荷）为0.5~1.5L/h。

显示组号12（或012）

1. 发动机转速：正常怠速值800±30rpm。

2. 电瓶电压：正常值为10.0~14.5V。

3. 燃油消耗：正常值（无附加负荷）为0.5~1.5L/h。

4. 点火提前角：怠速时正常值为12±4.5°（BTDC），若小于12°（BTDC），发动机负荷过大。

显示组号13（或013）

1. 一缸爆震控制点火延迟角：正常值0~15°。

2. 二缸爆震控制点火延迟角：正常值0~15°。

3. 三缸爆震控制点火延迟角：正常值0~15°。

4. 四缸爆震控制点火延迟角：正常值0~15°。

显示组号14（或014）

1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm。

2. 发动机负荷：正常值为1.00~2.50ms。

3. 一缸爆震控制点火延迟角：正常值为0~15°。

4. 二缸爆震控制点火延迟角：正常值为0~15°。

显示组号15（或015）

1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm。

2. 发动机负荷：正常值为1.00~2.50ms。

3. 三缸爆震控制点火延迟角：正常值为0~15°。

4. 四缸爆震控制点火延迟角：正常值为0~15°。

显示组号16（或016）

1. 一缸爆震传感器信号电压：正常值为0.3~1.4V。

2. 二缸爆震传感器信号电压：正常值为0.3~1.4V。

3. 三缸爆震传感器信号电压：正常值为0.3~1.4V。

4. 四缸爆震传感器信号电压：正常值为0.3~1.4V。

注：各缸爆震信号电压之差不应大于50%，在猛踩油门时，爆震传感器信号电压最高可达5.1V。

显示组号17（或017）

催化器加热 Block 171234 1. 发动机转速2. 发动机负荷（曲轴每转喷油时间）3. 催化加热能量平衡4. 点火提前角

各显示区说明：本组数据主要反映催化器加热的状态，因本车型未装催化器，故省略。

显示组号18（或018）

1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检查怠速。

2. 发动机负荷（未修正）：怠速时正常值为1.00~2.50ms。若小于1.00ms，可能：

进气系统有泄漏；燃油系统压力过高；若大于2.50ms，可能：发动机负荷过大

3. 发动机负荷（已修正）：没有规定值。

4. 按空气密度修正的海拔高度修正系数。在海平面为0%；在2000m海拔高度为-20%

显示组号19（或019）

1.发动机转速2.发动机负荷（曲轴每转喷油时间）3.变速箱档位信号4.点火提前角

各显示区说明：该组数据反映自动变速箱档位信号，因该车现未装自动变速箱，故省略。

显示组号20（或20）

1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检查怠速。

2. 自动变速箱换档杆位置：若是手动变速箱，该数据流为0。

3. 空调开关：A/C-LOW（空调关闭）或A/C-HIGH（空调打开）。

4. 空调压缩机：压缩机关闭或压缩机打开。

显示组号21（或021）

1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检查怠速。

2. 发动机负荷：正常值为1.00~2.50ms。

3. 冷却液温度：正常值为80~105°C，若小于80°C，可能发动机未达到此温度或检查温度传感器。

4. λ控制：闭环或开环。

显示组号23（或023）

第1位：无意义

第2位：表示节气门电位计G69与节气门定位电位计G88的匹配

“0”表示未完成匹配；

“1”表示已完成匹配

第3位：无意义

第4位：表示节气门电位计G69最大停止位置调节过程

“0”表示调节过程已完成，调节正常

“1”表示调节过程未完成，调节不正常

第5位：表示节气门电位计G69最小停止位置调节过程

“0”表示调节过程已完成，调节正常

“1”表示调节过程未完成，调节不正常

第6位：表示节气门定位电位计G88最大停止位置调节过程

“0”表示调节过程已完成，调节正常

“1”表示调节过程未完成，调节不正常

第7位：表示节气门定位电位计G88最小停止位置调节过程

“0”表示调节过程已完成，调节正常

“1”表示调节过程未完成，调节不正常

第8位：无意义

2. 节气门定位器最小停止位置：正常值为72~95%。

3. 节气门定位器紧急运行状态停止位置：正常值为67~83%。

4. 节气门定位器最大停止位置：正常值为：18~54%。

显示组号24（或024）

1. 发动机转速：正常怠速值为800±30rpm，若怠速超出规定，检查怠速。

2. 发动机负荷：正常值为1.00~2.50ms。

3. 点火提前角：正常值为-10°~+45°。

4. 一至四缸总点火延迟角平均值：最小值为0。

A、 第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。

B、 第2位：含义是“发动机负荷（曲轴每转喷油持续时间）”，正常值为1.00ms～2.5ms。

如果显示值<1.00 ms,则说明进气系统漏气或者燃油系统压力太高,二级维护时的附加作业项目为排除进气系统漏气故障和检查燃油系统压力或更换燃油压力调节器；

如果显示值>2.5 ms,则说明发动机负荷太大,在发动机怠速转速正常的条件,一般情况下表示空气流量传感器性能不良,二级维护时的附加作业项目为检测或更换空气流量传感器。

C、 第3位：含义是“节气门角度值”，正常值为0∠°～5∠°。如果显示值>5∠°，则说明节气门控制器J338没有进行基本设定；

节气门拉索调整不当；节气门控制器J338损坏。二级维护时的附加作业项目为调整节气门拉索，用V.A.G.1552微机故障检测仪对节气门控制器进行基本设定,如果该数据仍>5∠°,则更换节气门控制器J338。

D、 第4位：含义是“点火提前角”，正常值为12°±4.5°(上止点前),如果不在正常范围内,则检修电子点火系统,如果点火系统正常,则说明发动机负荷太大。

A、 第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。

B、 第2位：含义是“发动机负荷（曲轴每转喷油持续时间）”，正常值为1.00ms～2.5ms。

如果显示值<1.00 ms,则说明进气系统漏气或者燃油系统压力太高,二级维护时的附加作业项目为排除进气系统漏气故障和检查燃油系统压力或更换燃油压力调节器；

如果显示值>2.5 ms,则说明发动机负荷太大,在发动机怠速转速正常的条件,一般情况下表示空气流量传感器性能不良,二级维护时的附加作业项目为检测或更换空气流量传感器

C、 第3位：含义是“发动机每循环喷油持续时间”，正常值为2.0 ms～5.0 ms。

若显示值<2.0 ms,则说明从燃油蒸发控制系统排入进气歧管的燃油蒸气比例较高(可能是活性炭罐电磁阀常开),二级维护时的附加作业项目为燃油蒸发控制系统(更换活性炭罐电磁阀)；

如果显示值>5.0 ms,则说明发动机负荷太大,在发动机怠速转速正常的条件,一般情况下表示空气流量传感器性能不良,二级维护时的附加作业项目为检测或更换空气流量传感器。

D、 第4位：含义是“进气空气质量”，正常值为2.0 g/s～4.0 g/s,如果显示值<2.0 g/s,则说明进气系统有漏气故障存在, 二级维护时的附加作业项目为排除进气系统漏气故障;如果显示值>4.0 g/s,则说明发动机负荷太大。

A、 第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速

B、 第2位：含义是“蓄电池电压”，正常值为10.0V～14.5V。

如果显示电压值超差,则二级维护时的附加作业项目为检查发动机控制单元的供电电压或更换蓄电池。

C、 第3位：含义是“冷却液温度”，正常值为80℃～105℃。

如果显示值<80℃，则说明发动机没有暖机，应该在发动机暖机后再检测，如果暖机后此显示值仍<80℃，则说明冷却液温度传感器有故障。

如果显示值>105℃，则说明冷却液温度传感器有故障。

出现上述两种情况，在进行二级维护时均应增加检修或更换冷却液温度传感器的附加作业项目。

D、 第4位：含义是“进气温度”，正常值为随外界环境温度的变化而变化,如果显示值始终为19.1℃不变化或与环境温度不符,则说明进气温度传感器有故障, 在进行二级维护时均应增加检修或更换进气温度传感器的附加作业项目。

A、 第1位：含义是“节气门角度值”，正常值为0∠°～5∠°。

如果显示值>5∠°，则说明节气门控制器J338没有进行基本设定；节气门拉索调整不当；

节气门控制器J338损坏。二级维护时的附加作业项目为调整节气门拉索，用V.A.G.1552微机故障检测仪对节气门控制器进行基本设定,如果该数据仍>5∠°,则更换节气门控制器J338。

B、 第2位：含义是“怠速空气质量测量值(空档位置)”，正常值为-1.7 g/s～+1.7 g/s。

如果显示值<-1.7 g/s,则说明节气门泄漏故障,二级维护时的附加作业项目为排除节气门泄漏故障；

如果显示值>+1.7 g/s,则说明进气系统有泄漏或进气系统有堵塞故障,二级维护时的附加作业项目为排除进气系统有泄漏或进气系统有堵塞故障

C、 第3位：含义是“怠速空气质量测量值(自动变速器)”，手动变速器数值正常值为0.00 g/s不变,如果有变化,则说明发动机怠速不稳,应调整发动机怠速。

D、 第4位：含义是“工作状态”，正常显示为“Leerlauf”,如果有其他显示，则在进行二级维护时均应增加检修或更换怠速开关的附加作业项目。

A、 第1位：含义是“发动机转速（测量值）”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。

B、 第2位：含义是“怠速转速规定值”，正常显示值为800 r/min，在发动机处于怠速运转时该值保持不变。

C、 第3位：含义是“怠速控制”，正常显示值为-10%～+10%。表示发动机处于怠速运转状态，否则二级维护时的附加作业项目为检查并调整节气门控制器中的怠速节气门电位计，并再次进行基本设定。

D、 第4位：含义是“进气空气质量”，正常值为2.0 g/s～4.0 g/s,如果显示值<2.0 g/s,则说明进气系统有漏气故障存在, 二级维护时的附加作业项目为排除进气系统漏气故障;如果显示值>4.0 g/s,则说明发动机负荷太大。

A、 第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。

B、 第2位：含义是“怠速控制”，正常显示值为-10%～+10%。表示发动机处于怠速运转状态，否则二级维护时的附加作业项目为检查并调整节气门控制器中的怠速节气门电位计，并再次进行基本设定。

C、 第3位：含义是“混合气λ控制”， 正常显示值为-10%～+10%，如果不在此范围内则说明λ控制超差，二级维护时的附加作业项目为检查发动机的λ闭环控制系统的性能。

D、 第4位：含义是“点提前角”，正常值为12°±4.5°(上止点前),如果不在正常范围内,则检修电子点火系统,如果点火系统正常,则说明发动机负荷太大。

A、 第1位：含义是“混合气λ控制”， 正常显示值为-10%～+10%，如果不在此范围内则说明λ控制超差，二级维护时的附加作业项目为检查发动机的λ开控制系统的性能。

B、 第2位：含义是“λ传感器电压”，正常显示为电压不断地在0.1V～1.0V范围内跳动(表示λ调节正常)。

如果电压始终在0.1V～0.3V,说明排气中残余的氧较多,混合气太稀, 二级维护时的附加作业项目为检查或更换λ传感器、检查进气系统漏气等与混合气浓度太稀有关的故障；

如果电压始终在0.7V～1.0V,说明排气中残余的氧较少,混合气太浓,二级维护时的附加作业项目为检查或更换λ传感器、检查空气滤清器脏污或堵塞空气流量传感器脏污、燃油压力太高等与混合气浓度太浓有关的故障；

如果电压保持在0.45V～0.5V,则说明λ传感器不工作,二级维护时的附加作业项目为检查或更换λ传感器。

C、 第3位：含义是“活性炭罐电磁阀N80占空比”，显示值为0%，说明电磁阀关闭,显示值为99%,说明电磁阀打开。

如果显示值与活性炭罐电磁阀N80的工作条件不符,则说明活性炭罐电磁阀N80控制系统有故障,二级维护时的附加作业项目为检修活性炭罐电磁阀N80控制系统。

D、 第4位：含义是“燃油蒸发控制系统动作时混合气修正因素”，如果显示值为<1.00,，说明燃油蒸发控制系统输送浓混合气，λ控制减少燃油喷射持续时间；

如果显示值等于1.00，说明油箱没有排气或输送标准混合气（λ=1）；如果显示值>1.00，说明燃油蒸发控制系统输送稀混合气，λ控制增加燃油喷射持续时间。

A、 第1位：含义是“发动机每循环喷油持续时间”，正常值为2.0 ms～5.0 ms。如果显示值<2.0 ms,则说明从燃油蒸发控制系统排入进气歧管的燃油蒸气比例较高(可能是活性炭罐电磁阀常开),二级维护时的附加作业项目为燃油蒸发控制系统(更换活性炭罐电磁阀)；

如果显示值>5.0 ms,则说明发动机负荷太大,在发动机怠速转速正常的条件,一般情况下表示空气流量传感器性能不良,二级维护时的附加作业项目为检测或更换空气流量传感器。

B、 第2位：含义是“怠速时λ调节值”， 正常显示值为-10%～+10%，如果不在此范围内则说明λ控制超差，二级维护时的附加作业项目为检查发动机的λ开控制系统的性能。

C、 第3位：含义是“部分负荷时λ调节值”， 正常显示值为-8%～+8%，如果不在此范围内则说明λ控制超差，二级维护时的附加作业项目为检查发动机的λ闭环控制系统的性能。

D、 第4位：含义是“燃油蒸发控制系统”，如果显示为“TE aktive”，说明活性炭罐电磁阀动作；如果显示为“TE n. Aktive”，说明活性炭罐电磁阀关闭；如果显示为“λ-Adaption”；说明活性炭罐电磁阀关闭，λ调节在起作用。

A、 第1位：含义是“第1缸爆震控制点火滞后角”，正常值为0°～15°的曲轴转角。如果显示值超出正常范围,则说明爆震控制系统不良,二级维护附加作业项目为检修爆震控制系统。

B、 第2位：含义是“第2缸爆震控制点火滞后角”，正常值为0°～15°的曲轴转角。如果显示值超出正常范围,则说明爆震控制系统不良,二级维护附加作业项目为检修爆震控制系统。

C、 第3位：含义是“第3缸爆震控制点火滞后角”，正常值为0°～15°的曲轴转角。如果显示值超出正常范围,则说明爆震控制系统不良,二级维护附加作业项目为检修爆震控制系统。

D、 第4位：含义是“第4缸爆震控制点火滞后角”，正常值为0°～15°的曲轴转角。如果显示值超出正常范围,则说明爆震控制系统不良,二级维护附加作业项目为检修爆震控制系统。

A、 第1位：含义是“第1缸爆震传感器信号”，正常值为0.3V～1.4V。如果显示值不在正常值范围内，则在二级维护时应增加更换第1缸爆震传感器的附加作业项目

B、 第2位：含义是“第2缸爆震传感器信号”，正常值为0.3V～1.4V。如果显示值不在正常值范围内，则在二级维护时应增加更换第2缸爆震传感器的附加作业项目。

C、 第3位：含义是“第3缸爆震传感器信号”，正常值为0.3V～1.4V。如果显示值不在正常值范围内，则在二级维护时应增加更换第3缸爆震传感器的附加作业项目。

D、 第4位：含义是“第4缸爆震传感器信号”，正常值为0.3V～1.4V。如果显示值不在正常值范围内，则在二级维护时应增加更换第4缸爆震传感器的附加作业项目。

说明：各缸爆震传感器信号之间的偏差不得大于50%；在猛踩油门时爆震传感器信号最大可达5.1V

发动机舱盖开关

故障现象

一辆2013年款迈腾轿车，装备CEA缸内直喷发动机。用户反映车辆锁车后偶发防盗报警，警报喇叭响，危险应急灯闪亮故障。

检查分析

维修人员首先确认车辆故障，将车辆四门及前后舱盖闭锁，直至车辆进入休眠状态，之后等待约30min，警报喇叭突然响起，仪表上显示发动机舱盖未关闭提示。几秒后发动机舱盖未关闭提示消失，之后警报声停止，危险警告灯闪亮，直至钥匙解锁才可解除警报。

根据故障现象，维修人员判断故障原因为锁车后发动机舱盖开关信号接通，由此激活了防盗系统，导致警报喇叭报警。于是读取发动机舱盖开关数据流，反复测试开关信号无异常，且对比数据流中的开关状态与发动机舱盖开关状态一致。

考虑该故障为偶发，通过读取数据流难以捕捉开关信号偶发故障信息。为此进一步分析电路图及开关工作原理，了解到发动机舱盖开关F266属于常闭式机械开关（当发动机舱盖未关时为导通状态，发动机舱盖关闭时为断开状态）。

根据发动机舱盖开关F266工作原理及故障现象，检测F266的T4vw/2与T4vw/1间供电为12V，正常。然后断开T4vw插头（图5），模拟发动机舱盖开关为关闭状态的信号，此后故障不再重现，由此判断是F266故障导致开关信号错误。于是拆下发动机舱盖开关检查，发现固定位置松脱（图6）。

图5 断开T4VW插头

图6 F266固定位置松脱

故障排除

将开关F266进行固定后反复测试，故障没再出现。

故障排除

此故障因发动机舱盖开关固定位置松脱，使开关有时处于开和关的临界状态，在锁车后偶尔会使开关处于导通位置（发动机舱盖打开状态），激活了防盗系统，引发报警。对于偶发性故障，检查时如故障不能再现时，可根据工作原理，对相关部件进行信号模拟来进行故障验证，切勿盲目换件。

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