油耗变高，车抖的厉害，为啥这事还怪氧传感器了？

之前发过一个换氧传感器可以让发动机抖动降低的内容，这篇我尝试着用普通人能看明白的话，咱聊聊氧传感器。

之前说了一个案例，13款科鲁兹。车有点抖，感觉车况有问题，在修理的过程中发现是氧传感器不行了，更换副厂氧传感器抖动更高，后来换了个原厂的抖动正常了。APP检测截图发在下面，对比一下。

先说氧传感器是干嘛的，这东西车上有俩，一个在排气歧管后面（在发动机上能找到）叫前氧传感器，另一个在三元催化器后面，叫后氧传感器。

氧传感器一共俩作用，一个是让车辆排放尾气污染最小化，另一个就是让发动机做工冲程时燃烧更充分，提高动力。

下面开始细说了，我尽量用大白话说清楚。发动机工作的时候把空气、燃油混在一起，然后压缩到活塞上面的一个叫燃烧室的小空间，火花塞放个电（想一下打火机电子）这个高度压缩的油气混合气被点燃（或者说爆炸）产生动力，然后活塞向下向上往复运动，（这个四个冲程不细讲）点燃后的气体通过排气管经过前氧传感器，到三元催化器，再过一下后氧传感器，然后排出车外。

在这个过程中，理论上空气和燃油在一个14.7:1的比例时，燃烧的效果最好。动力充足，也不会因为燃烧不充分产生更多的一氧化碳等污染环境的东西，简单点说每一次发动机点火爆炸(做功冲程)最理想的火药配方（空气和燃油的比例）是14.7份空气：一份燃油

OK车辆电脑ECU在控制发动机工作的时候尽量把空气和燃油的比例默认在空燃比范围，但是实际情况很复杂不可能保证都在这个范围之内，所以ECU电脑需要通过前氧传感器来检测油喷多了还是喷少了，通过氧传感器来控制喷油量，让发动机动作尽可能的接近理论上空燃比的状态。

经过前氧传感器后的废气通过三元催化器来净化，再通过后氧传感器给电脑反馈，净化完的废气达不达标。简单说，前氧传感通过监控排气来告诉ECU如何喷油更合理，后氧传感器告诉ECU最后排出来的尾气合不合格（可以理解为三元催化器净化效果好不好）。

氧传感器工作过程估计也没几个车主真想搞明白，简单说氧传感器能检测混合气浓度，混合气过浓燃烧不充分（简单说油喷多了）经过氧传感器时，氧传感器会检测到这里面氧含量少了，告诉ECU少喷点油。反过来也一样，检测到氧气多了，混合气稀，告诉ECU多喷点油。

一般说氧传感器有两种材质，氧化钛式和氧化锆式。大概就这么个事，但是为啥总说氧传感器坏了得换，这得说另一个概念，叫氧传感器中毒。

简单理解氧传感器除了硬件方面坏了（陶瓷碎裂，加热电阻丝断了等）之外，还会在氧传感器头部有点其他变化，铅中毒、硅中毒、和积碳覆盖。

铅中毒来源是燃油。虽然现在我们加的油很多说是无铅汽油，但是有些加油站的油含铅量高。燃油比达标，导致发动机排出的废气里含铅，氧传感器顶部发黄，无法准确检测排气中的浓度，轻微铅中毒，接着使用不含铅的汽油，氧传感器能自我消除，但是严重了，氧传感器就失效了。

硅中毒来源是汽油 和润滑油里含有硅化物，燃烧后产生二氧化硫传感器顶部发白，结果一样，传感器失效。

还有一个就是积碳多了，顶部黑。这种情况基本都是发动机燃烧不好，积碳多了氧传感器信号不准，ECU不能及时修成空燃比，油耗上升。

说到这基本您就知道为啥一个氧传感器坏了，发动机会抖，并且油耗上升了吧。我尽量说的清楚点，不过怕有遗漏您要是有什么补充欢迎在下面留言

这次车辆故障给我上了一课，氧传感器原来这么重要

共轨导读

氧传感器在国四、国五阶段应用较少，于是就产生了如下对话：

小轨：您听说过氧传感器吗？

师傅：啥？氮氧传感器？

小轨：不不不，没有氮，就是氧传感器。

师傅：氧传什么？

小轨：氧传感器。

师傅：氧什么器？

小轨：氧传感器。

师傅：什么传感器？

小轨：。。。

但是，终于在一次批量性故障中，常年不配拥有姓名的氧传感器，咸鱼翻身，给大家上了一课，用实力证明了氧传感器的自身价值以及维修的商机。今天小轨就带大家来看一下这个氧传感器的故障案例。

故障案例

故障排查

1.读取故障码

使用诊断能手读取故障码，报出一个当前故障。

P015A00：氧传感器动态跟随性差。

故障分析

动态跟随性差，就是指氧传感器的感应速度较慢，当氧浓度发生变化时，不能及时感应到变化，输出信号给ECU的速度慢。

而这一故障其实就是有一些碳附着在传感器头上，顺着孔进入内部造成的，之前的同批次车也出现过这种情况，都是氧传感器有积碳导致的故障。结合故障现象和故障码，决定把排查的重点放在氧传感器上。

2.检查氧传感器是否正常

既然已经锁定了排查方向，那么第一步肯定是检查氧传感器了，拆开氧传感器发现，果不其然，氧传感器探头处有许多积碳，已经堵塞探头。

3.进一步测试

经过上述基本检查后，初步判定是氧传感器探头堵塞，造成了故障灯亮，怠速抖动等现象。为了进一步确认是否为氧传感器的问题，在清除探头积碳后，对车辆进行路试，观察故障灯是否熄灭，车辆是否正常。

4.路试

对车辆进行大约60公里的路试后，车辆故障灯保持熄灭状态，且没有任何故障现象出现。故障处理到这一步，其实只能算是完成了一半，虽然车辆恢复正常，但是为了找到故障的根源，还是要找到积碳的原因。

最可能产生积碳的原因就是燃烧不好，所以优先对影响燃烧的部分进行检查。

小贴士： 这一步相当于只治标没治本，堵塞传感器只是表面现象，产生了更多的颗粒才是问题本质！所以各位师傅在维修过程中一定要多思考，透过现象，直达本质，方能成为高手！

5.检查进气管路

检查确定增压器没有问题，进气也没有漏气的情况。拆开EGR阀也没有发现积碳、堵塞、卡滞的情况。基本可以确定进气系统没有异常。

6.检查排放及喷油器

观察排气口处，原地加油门也没有任何黑烟冒出，并且也用台架测试过喷油器，结果都是没有问题的。脱开排气管，查看原地加油门时的原排，没有明显黑烟，但这不能完全确定燃烧良好，所以出于严谨考虑，通过读取数据流进一步进行判断燃烧状况。

7.读取数据流

数据流显示再生请求次数为55次，且读取里程数仅为5420km。正常情况下，车辆每行驶1000km左右，才会进行一次DPF再生，而该车竟然几乎每100km就要再生一次，此数值明显过于频繁，初步怀疑该车本身产生的碳烟颗粒就较多。

小贴士： DPF为颗粒捕捉器，主要用于发动机尾气的颗粒捕集，当DPF吸附的颗粒达到限制才需要再生。在本案例中，故障车几乎每行驶100km就要进行一次再生，说明燃烧产生的PM较多，由此推断燃烧不好。

8.再次检查氧传感器

为验证想法，拆开试车后的氧传感器进行检查，果然发现氧传感器探头再次出现明显积碳。

小贴士： 该车的后处理是EGR+DPF的结构布置，本来在排气管最前端，不经DPF捕集颗粒的原排产生的碳烟颗粒就会比较多，而不论国五还是国六，氧传感器就是安装在这个位置的，这样就非常容易积碳了。

故障处理到这一阶段，对于影响燃烧的部分已经都做了检查，并没有找到燃烧不好导致积碳的原因，只能整理整个故障的处理过程，交由厂家做进一步分析和测试，从而判断积碳原因。

9.厂家处理

经厂家测试发现，该车的燃烧标定数据存在一些问题，是发动机燃烧不好导致积碳的原因之一，并且氧传感器也没有处在最合理的推荐安装位置上，这是导致积碳的另一原因。

不同角度的氧传感器安装位置

对燃烧标定数据进行优化后，又通过CFD模拟位置模型，在保证测量准确及温度的适当性前提下，重新优化了氧传感器的安装位置，以保证气流不要直接冲击到传感器的所有孔，背风的孔不会堵住，从而保证正常检测。

小贴士： CFD是一种模拟仿真技术，用于模拟预测空气或其他工质流体的流动情况。

10.重新安装氧传感器

按照优化后的位置安装氧传感器，再次试车，故障现象没有再出现，且氧传感器正常。（只有厂家经过严格计算才可以这么干，服务站不建议这么干，乱移是会有问题的）

案例梳理

1、什么会导致氧传感器积碳？

氧传感器积碳是氧传感器表面有油胶和碳质的混合物附着，而这种混合物就是由于柴油燃烧不完全产生的，也就是说，导致柴油燃烧不完全的因素（如：进气不畅、喷油器雾化不良等）就是积碳产生的原因。

另外，如果氧传感器安装位置不正确，内部容易被油污或尘埃等沉积物覆盖，会阻碍气体进入氧传感器内部，使氧传感器感应减慢，收集信号出现延迟，ECU不能及时地修正空燃比，也会有部分积碳产生。

2、为什么氧传感器积碳会导致故障灯亮、怠速不稳、油耗高？

故障灯亮： 类似于一些传感器故障，比如空气流量计、水温传感器等故障时，发动机故障灯会点亮，同样的，氧传感器发生故障时，故障灯也会点亮，这是判断氧传感器是否出现问题的初步依据之一。

怠速不稳： ECU通过氧传感器反馈的信号对进气量进行修正，氧传感器积碳后，感应会变慢，反馈给ECU的信号会发生延时，造成新鲜进气量波动，从而造成怠速不稳。

油耗高： 道理与怠速不稳类似，当进气波动时，动力会受到影响，而司机会通过加大油门等方式来保证动力，造成油耗增加。

知识拓展

故障码的报错逻辑

故障码P015A00： 氧传感器动态跟随性差。

检测工况： 松开油门进入倒拖工况时，EGR 阀关闭，并且不进行喷油，不发生燃烧的情况下排出的尾气基本接近从大气中进入的空气。

报错条件： 氧传感器实时检测此时尾气中的氧含量，记录氧含量上升至两个阈值的时间。（T30 阈值:0.1323；T60阈值:0.1656）

这里的T30阈值和T60阈值是经过试验确定的标定值，T30表示氧浓度达到13.23%，T60表示氧浓度达到16.56%。进入倒拖工况后，排气管中的废气还是存在的状态，氧气含量不能立即达到大气中的氧含量，而是需要一定的时间增加达到。

大气中的氧含量是21%左右，废气中氧含量在上升到21%的过程中，会经过13.23%与16.56%这两个状态，而达到这个状态的时间长短，就作为氧传感器感应快慢的评判标准，也就是氧传感器动态跟随性的评价标准。

当上升至T30阈值的时间大于2.65s时，则报错；

当从T30阈值上升到T60阈值的时间大于1.5s时，则报错；

当上升至T60阈值的时间大于4.15s时，则报错。

故障车路试： 测试数据发现，T30上升至T60阈值时间超过限值，说明氧传感器的动态跟随性较差，这是由于积碳附着在氧传感器表面，使得氧传感器检测困难、感应变慢导致的。

图中我们可以看到代表测试量的黄色线与代表模拟量红色线偏差较大，这就有很大可能性说明氧传感器的动态跟随性差了，再查看对应的达到阈值时间，果然超出了限度。

清除积碳 ，试车，测试数据，感应时间大幅降低，故障现象消除。

图中我们可以看到代表测试量的黄色线与代表模拟量红色线，在清除积碳后，已经几乎重合了，这就说明氧传感器的动态跟随性变好了，再查看对应的达到阈值时间，恢复了正常。

写在最后

对于柴油车来讲，氧传感器在国四国五阶段应用较少，一般只在部分装有TVA的车型上有所装配。而到现在的国六阶段，一般小车会安装有氧传感器，也就是N1类车辆。（N1类车辆是指最大设计总质量不超过3500kg的载货车辆，排量一般为1.9~2.8L）

看到这里，可能有师傅觉得委屈，感觉被小轨欺骗了。明明到最后，故障都是厂家处理的，说好的商机呢？

这里小轨要强调的是：国六阶段氧传感器可是有很多车型装配的，而前面已经把氧传感器故障的排查思路理清了呦~学好了氧传感器，还怕赚不到金子？（文/卡家号：共轨之家）

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