燃油温度传感器的作用 说清楚汽车用温度传感器
说清楚汽车用温度传感器
在20世纪60年代，汽车上仅有机油压力传感器、油量传感器和水温传感器，它们与仪表或指示灯连接。
进入70年代后，为了治理排放，又增加了一些传感器来帮助控制汽车的动力系统，因为同期出现的催化转换器、电子点火和燃油喷射装置需要这些传感器来维持一定的空燃比以控制排放。
80年代，防抱死制动装置和气囊提高了汽车安全性。
现代汽车越来越多地应用了传感器，汽车传感器在这些系统中担负着信息的采集和传输，由电脑（电子控制单元ECU）对信号进行处理后向执行器发出指令，实行电子控制。传感器在电子控制和自我诊断系统中是非常重要的装置，它能及时识别外界的变化和系统本身的变化，再根据变化的信息去控制本身系统的工作。各个系统控制过程正是依靠传感器，进行信息的反馈，实现自动控制工作的。
汽车传感器通常由敏感元件、转换元件和测量电路三部分组成。
1.敏感元件是指能直接响应被测量的部分，即将被测量通过传感器的敏感元件转换成与被测量有确定关系的非电量或其它量。
2.转换元件则将上述非电量转换成电量。
3.测量电路作用是将转换元件输入的电量经过转换成电压、电流或频率等可测电量，以便进行显示、记录、控制和处理。
二、汽车用温度传感器
积累了20年汽车用温度传感器研制经验的特普生曾老说，“汽车用温度传感器，主要在汽车上用于检测发动机温度、吸入气体温度、冷却水温度、燃油温度以及催化温度等。温度传感器的作用是测量发动机的进气，冷却水，燃油等的温度，并把测量结果转换为电信号输送给ECU。”
“汽车用温度温度传感器的种类很多，常用的有热敏电阻式、金属热电阻式、线绕电阻式、晶体管式等。 热敏电阻可分为正温度系数（Positive Temperature Coefficient，PTC）型热敏电阻、负温度系数（Negative Temperature Coefficient，NTC）型热敏电阻、临界温度型热敏电阻（Critical Temperature Resistor，CTR）和线性热敏电阻。常用的热敏电阻有负温度系数型和正温度系数型两种。汽车普遍采用NTC型热敏电阻式温度传感器，如冷却液温度传感器（CTS）、进气温度传感器（IATS）、排气温度传感器（Ex-haust Air Temperature Sensor，EATS）、燃油温度传感器（Fuel Temperature Sensor，FTS）等。”
常见的车用温度传感器，如下图，可以收藏：进气温度传感器、变速器油温传感器、排气温度传感器（又名催化温度传感器）、EGR废气循环监测温度传感器、车外温度传感器、车内温度传感器、日照温度传感器、空调蒸发器出口温度传感器及热敏铁氧体温度传感器。
1.冷却液温度传感器
冷却液温度传感器，通常称为水温传感器，主要作用是检测发动机冷却液温度，向ECU输入温度信号，作为然后喷射和点火正时的修正信号，传感器一般安装在缸体水道上，缸盖水道上，上出水管等处，和冷却液接触。它的内部是一个半导体的热敏电阻，具有负温度系数NTC（安装位置如下图）。
2.进气温度传感器
进气温度传感器，主要检测透入透入气管道中的空气温度，作为燃油喷射和点火正时修正信号。它安装在进气管路中。他将温度信号变换为电信号传送给ECU。进气温度信号是各种控制功能的修正信号，如果进气温度传感器信号中断，就会导致热起动困难、废气排放量增大。
3.变速器油温传感器
变速器油温传感器，主要是用于检测变速器液压油的温度，以作为电控单位作为换挡控制，油压控制和锁止离合器空气的依据。它安装在自动变速器油底壳内的隔板上，它的内部主要是一个负温度系数半导体热敏电阻，温度越高，电阻越低。其电阻随温度变化而变化。电脑根据其电阻的变化测出自动变速器液压油的温度。
4.排气温度传感器（催化剂温度传感器）
排气温度传感器别名又称催化温度传感器，主要作用是催化转化器异常发热时，能够快速地发出报警信号，以便保护催化转化器并防止高温引发的故障。此款传感器主要安装在催化器变压器的后面。
5.EGR废气循环监测温度传感器
EGR废气循环监测温度传感器，主要用于检测EGR阀内再循环气体的温度变化情况和工作是否正常。主要用来提醒驾驶员，一般安装于EGR阀的进气道上。一般情况下EGR阀附近的废气温度为：100-200℃，高速，重负荷为300-400℃，不工作时为50℃左右。
6.车外温度传感器
车外温度传感器，主要用于检测车辆外部的空气温度，向自动空调ECU输入车外温度信号。它安装在两个地方：一个是前保险杠的后面，另一个是驾驶室前壁板上。检测元件采用负温度系数电阻，车外气温变化时，传感器的阻值会发生变化，温度升高，电阻下降，温度下降，则反之。
7.车内温度传感器
从字面上的意思就可以得知，测量车内温度的传感器，把信号传送给自动空调的电子控制单元。主要安装在汽车车厢内的通风道中，一般有1-2个。
8.日照温度传感器
这个器件主要安装在空调的出风口处，用于检测蒸发器表面的温度变化情况，以控制压缩机的工作状况。
9.空调蒸发器出口温度传感器
10.热敏铁氧体温度传感器
依据冷却液的温度信号来控制散热器的冷却风扇工作，安装在散热器冷却液的循环通道上（安装位置如下图展示）。
汽车用温度传感器国产可以替换吗？替换时有哪些优势？“拿国产特普生与美国德尔福来对比，在发动机上、在尾气上，一些汽车品牌选用特普生单端玻璃封装替代它，近十年的实践数据证实，特普生性能就更稳定。我们要重新认识国产汽车用温度传感器的品质，类似国产手机、电视的品质一样，品质与性价比已经处于全球前列水平！”
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特普生：
.拥有发明专利5项，实用新型 27 项，保留不公开技术 2 项
.国内为数不多的具有芯片设计能力的源头实业
.国内唯一拥有全尺寸全自动单端玻封机、单端热敏电阻测试机
.国内唯一双温度点（B 值）二极管式热敏电阻测试机，实现医用和军用 0.3%精度
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创作团队：传感器嘻嘻/侵删
干货，速收藏！一条数据流，搞定动力不足
数据流是我们判定故障的重要依据，但是在维修过程中，很多维修师傅不能对数据流进行有效分析，导致判定不准故障点。本期小轨就给大家带来一条“诡异”数据流，通过对该数据流的分析，可以让我们知道发动机为什么限扭？
从燃油燃烧的热能转化为曲轴的动能，到车轮旋转为整车提供动能，中间经历了多个环节，是多个系统共同作用的结果，只要其中一个系统发生异常，就有可能会导致整车动力不足，导致动力不足的原因如下：
从上图可知，导致动力不足的原因有很多，那么我们应该如何去判定动力不足的真正原因呢？
大多数我们在排查动力不足时，都会先去看故障码，或者依靠我们的经验去看对应的数据流是否正常，而对发动机是否真的被限扭，没有直观的判断。现在小轨就教给大家看一条数据流，通过这个数据流我们就能判定，发动机是否限扭，为什么被限扭，以及如何排查？
在该数据流中，我们可以看到数据流的值为12296，它代表扭矩限制被激活，只有当扭矩限制为0时，才代表发动机扭矩限制没有被激活。当我们想去看发动机扭矩为什么被激活时，必须将限扭数值转化为十六进制，转化如下：
注：对于十进制转化为十六进制，可以用百度上在线转化，转化后不足16位，需要在最前面进行补位。
下图为“扭矩限制”的数据流在标定工具中所对应的值；在标定工具中也是十六位，和我们所转化的位数是一一对应关系。
注：上图为十六进制，其中A代表为10，B为11，C为12,……，F为15，从0到F为16个位置，和数据流中转化的16个位置是一一对应的。
这个数据流里面含有16个bit位，每一个bit位都代表一个限扭模块。
注： 每一个bit位被激活，即该bit位被置1
所有的这些模块都会计算出来一个扭矩值，这些扭矩值和当前最小的内部扭矩值进行比较，如果比当前最小的内部扭矩还要小，该模块被置1。
1、bit0——故障模块导致的限扭
当该bit0被激活时，说明有故障码报出，导致发动机限扭，解决故障码问题。
2、bit1——差动保护的限扭模块
当该模块被置位时，也会有对应的故障码报出，所以当bit1被激活时，主要排查所报出的故障码；但在国四、国五阶段该故障码很少被厂家标定出来，所以说该位置一般很少被置位。若被置位为1，一般会有故障码报出；若无故障码报出，此位置1，不用进行维修。
3、bit2——机械保护导致的限扭
该模块有一个开关变量，不同的厂家可以根据需要，自行标定开关变量。Bit2的限扭模块包括：扭矩过载保护、扭矩限制修正、过高转速保护。当该模块被置1时，主要的可能性有：
● 发动机转速过高
● 大气压力传感器数据异常
● 喷油器异常
● 转速传感器异常
4、bit3——烟度限制导致限扭
当动力不足，且该模块被激活，bit3被置1时，此时主要的排查方向为：
5、bit4——未使用（厂家自定义）
厂家自定义bit位，被置位时，可以不用去维修。
6、bit5——防止发动机过热的保护性限扭
发动机过热保护受水温，机油温度，燃油温度和进气温度的限制，并取其中限制强度最大（限制因子最小）作为保护条件。下图为控制逻辑图。
机油温度、燃油温度、冷却液温度和进气温度都有对应的修正曲线，当修正值为1时，说明可以正常喷油，没有受到限制；当修正值小于1时，说明喷油量受到限制，当修正值为0时，喷油量也为0，发动机停机。
下图为进气温度修正曲线，当进气温度高于50℃时，喷油器的喷油量开始受到轻微限制，高于60℃时，喷油量受到严重限制，开始出现动力不足现象，当进气温度高于110℃时，喷油器的喷油量为0，发动机停机。
所以说对于进气温度传感器，一般也不会报出温度过高或温度过低的故障，但是当进气温度传感器温度过高时，对发动机的动力是有影响的。
下图为机油温度传感器修正曲线，该曲线为一条直线，且修正系数为1，说明机油温度的高低，在高温保护模块下，对喷油量是没有影响的。
下图为冷却水温传感器修正曲线，该曲线在水温高于96℃后，修正系数开始低于1，说明开始限制喷油器喷油量；当温度高于115℃是，修正系数为0，说明温度高于115℃时，喷油量会减少到0，发动机停机。
下图为燃油温度传感器修正曲线，该曲线为一条直线，且修正系数为1，说明燃油温度的高低，在高温保护模块下，对燃油没有修正。
对于不同的厂家其控制逻辑个不相同，汽车的车速、排温和增压器起动保护也会在该模块下限扭。
7、bit6——动力传输模块的限扭
在正常情况下，动力传输模块的最大允许扭矩设定值为50000Nm；很多厂家在标定时，将故障后的曲线设置成直线（50000Nm）。
在这种情况下，bit6不会被置1。在大多数厂家的标定下，bit6是不会被置位的。
8、bit7——最大变速箱模块输入限扭导致限扭
该模块是扭矩传输的一环，在维修中较少用到，置1时，可以忽略不计。
9、bit8——喷射质量导致限扭
该模块的扭矩限制是和排放温度相关，很多厂家被没有使用相关限扭，若该位置被置1，主要排查排气温度是否过高。
10、bit9——高压系统模块导致的限扭
扭矩限制被调用时，bit9位置被置1，此问题一般是指高压泵、喷油器老化所致，一般检查高压油路系统。
11、bit10——转速限制导致的限扭
bit10和bit2同属于一个模块，且bit10属于bit2的一个子模块；当bit10被置1时，bit2一定也会被置1；但当bit2被置1时，bit10不一定为1。
该模块一般是由于转速过高导致的，一般厂家未将此故障模块标出，所以说该位置一般不会被置为1，所以此位置在维修中可以忽略。
12、bit11——防止发动机过载的限扭
bit11和bit2同属于一个模块，且bit11属于bit2的一个子模块；当bit11被置1时，bit2一定也会被置1；但当bit2被置1时，bit11不一定为1。
当该位置被置1时，主要排查以下方面：
● 大气压力传感器数据异常
● 喷油器异常
● 转速传感器异常
13、bit12——低转速下的烟度限制
bit12可以认定为bit3（烟度限制）的一个内部模块，当bit12被置位时，bit3也会被置位，但是当bit3被置位时，bit12不一定会被置位。
当bit12被置1时，主要检查的方向有：
14、bit13和bit14——内部协调输出扭矩模块
bit14和bit13所对应的模块并不是被单独计算的，而是由其他模块求最小值后转化而来的，以bit14为例，当bit5或bit2只要有一个被置位，就会导致bit14也被置位，当bit3、bit9、bit8和bit0中只要有一个被置位，bit13也会被置位。
所以说在维修中对于bit13和bit14被置位，一般不用维修，只需要看好对应位置即可，bit13和bit14一般只激活其中一位。
15、bit15——未被使用
通过以上讲解可知，当发动机动力不足时，我们可以根据此数据流提供的信息帮助判定那个模块导致的动力不足，简化了我们的维修流程，加快了我们的维修速度。
本文特约作者：共轨之家
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