凯越曲轴传感器在哪里【行业】曲轴位置传感器的类型，安装位置，检测方法

发布时间：2024-10-07 04:10:32

【行业】曲轴位置传感器的类型、安装位置、检测方法

曲轴位置传感器是汽车上重要的传感器之一，英文缩写为CKP，又称为曲轴转角传感器。曲轴位置传感器一旦出现问题，汽车发动机的经济性能和加速性能均会受到很大的影响，严重时还会导致发动机无法启动。

曲轴位置传感器是能够为发动机电子控制单元（ECU）提供一组信号的装置，这一组信号分别为1°信号、上止点信号和判缸信号。

曲轴位置传感器的功能与类型

发动机电子控制单元（ECU）根据曲轴位置传感器提供的信号，确定曲轴所处的位置，保证喷油正时与点火正时的精确进行；同时，曲轴位置传感器中的1°信号也为发动机转速信号，发动机电子控制单元（ECU）根据空气流量计信号和发动机转速信号确定基本喷油量。

根据结构的不同，曲轴位置传感器主要有磁感应式曲轴位置传感器、霍尔式曲轴位置传感器与光电式曲轴位置传感器三大类。下面列出了部分品牌汽车使用的曲轴位置传感器情况。

磁电式： 乐驰（上汽通用五菱）；长安奔奔（长安汽车）；F0与F3（比亚迪）；哈弗（长城汽车）；凯越（上海通用）；本田雅阁、本田锋范、本田奥德赛

霍尔式： 五菱荣光（上汽通用五菱）；长安之星（长安汽车）；名爵与荣威（上汽集团）；波罗（上汽大众）；捷达（一汽大众）；奥迪A6、奥迪A4、大众高尔夫、大众朗逸；别克君威（上海通用）、英朗（上海通用）；日产奇骏、日产

天籁、日产阳光、丰田凯美瑞、丰田卡罗拉、丰田锐志

光电式： 索纳塔（韩国现代）

安装位置与信号盘的特点

曲轴位置传感器的安装位置通常都设置在与曲轴转速相关的部位，如曲轴上、凸轮轴上、分电器内或飞轮上等，随曲轴一起旋转。但曲轴位置传感器中的判缸信号一定安装在凸轮轴上或分电器内（奇数缸发动机可以安装在曲轴上） 。曲轴位置传感器安装在不同位置时的示意图如下：

安装在曲轴前端 ▼

安装在分电器内 ▼

安装在飞轮壳体上 ▼

安装在气缸体中部 ▼

信号盘的特点：

无论是哪一种类型的曲轴位置传感器，具体产生1°信号、上止点信号还是判缸信号，都是由传感器的信号盘形状决定的。如果信号盘上只有一个齿或一个光孔，或者是霍尔式曲轴位置传感器只有一个窗口，这个信号盘产生的信号一般为判缸信号，当然该信号盘还要满足安装在分电器内或凸轮轴上。如果信号盘上有许多相同的齿、光孔或窗口，这个信号盘产生的信号一般为1°信号。

曲轴位置传感器故障对发动机的影响

无1°信号或信号很弱：

如果曲轴位置传感器故障导致无1°信号或1°信号很弱，则发动机电子控制单元（ECU）将无法确定曲轴所处的位置，而且不能准确地发出点火指令。由于发动机电子控制单元（ECU）得不到1°信号，则发动机无法启动。

无判缸信号或信号很弱：

如果曲轴位置传感器故障导致无判缸信号或判缸信号很弱，对发动机的影响还要看判缸信号具体起什么作用。如果判缸信号仅是喷油基准信号，而不是点火基准信号，则发动机可以启动工作，故障现象不明显，但对发动机的经济性和动力性有一定影响。

无上止点信号或信号很弱：

如果曲轴位置传感器故障导致无上止点信号或上止点信号很弱，也要看上止点信号具体起什么作用。一般来说，上止点信号都作为点火基准信号。所以，无上止点信号或上止点信号很弱，发动机将无法启动。

曲轴位置传感器检测的几种方法

检测自身电阻：

采用万用表电阻挡，检测曲轴位置传感器本身的电阻值，但这种检测方法仅适用于磁感应式曲轴位置传感器，对于霍尔式或光电式曲轴位置传感器，由于它们的内部往往设置有整形电路，故检测电阻往往很难进行准确判断。

检测信号电压：

采用万用表电压挡检测曲轴位置传感器输出信号电压。但这种检测是在根据电路图及信号波形分析的情况下进行的。当发动机转速发生变化时，磁感应式曲轴位置传感器信号峰值电压和频率发生了变化，发动机转速越高，信号峰值电压和频率都变大，万用表检测到的信号电压也会随之变大。对于光电式和霍尔式曲轴位置传感器，它们的信号峰值电压和占空比不会随发动机转速变化而改变，只是频率发生了变化，采用万用表检测其信号电压时，信号电压将不变，这一点必须注意到。

检测输出波形：

采用示波器来检测曲轴位置传感器的输出波形，这种检测可以直观地看到传感器的波形情况，磁感应式曲轴位置传感器的输出波形一般为锯齿波；而光电式与霍尔式曲轴位置传感器的输出波形为方波。

霍尔式曲轴位置传感器的通用检测与维修方法

在对霍尔式曲轴位置传感器进行检测之前，应先检查其连接导线是否牢固，尤其是导线的插接件较易灌入泥水等杂物而导致接触不良或短路。

连接电路与引脚功能说明：

曲轴位置传感器与发动机电子控制单元（ECU）之间用3根导线相连接，如下图所示。一根是传感器的电源线A；另一根是传感器的输出信号线B；还有一根是传感器的接地线（即搭铁线）C。

供电检测：

拔下传感器插头，打开点火开关，采用万用表检测插头上电源端子与搭铁之间的电压应为8V或12V（根据车型不同而不一样）。若无电压，则应检查霍尔式传感器到ECU之间的线路及ECU上相应端子上的电压，ECU相应端子上如有电压，则为传感器至ECU之间线路断路；如ECU相应端子上无电压，则为ECU有故障。

输出电压的检查：

将拔下的传感器插头重新插好，启动发动机，采用万用表检测霍尔曲轴位置传感器输出端子的信号电压，正常值为3~6V。若无电压，则为传感器本身的问题，应修理或检查更换。

输出波形的检查：

也可通过检查传感器信号输出端电压的波形，来确定传感器本身是否损坏。如无信号或信号异常，则说明传感器有问题。

汽修案例：别克凯越不可思议的怠速过高解决方法

飞哥学车

别克凯越不可思议的怠速过高解决方法

一辆 2011 年 12 月产的别克凯越轿车，配置 1.6LF16D3 发动机，VIN为 LSGJA52U5CH××××××，行驶里程为 93834km，由于怠速高（看转速表约 1000r/min），且行驶有挫车现象进厂维修。

故障诊断：

首先向客人了解故障产生史。客人说这两天才发生故障，之前没有做过其他维修，没有断过蓄电池电。针对凯越轿车，怠速不稳的常见故障原因有：

（1）漏气或者进气压力传感器损坏、线路故障；

（2）氧传感器反馈错误；

（3）点火系统故障或者ECU故障及其线路故障；

（4）其他故障（包括但不限于

水温传感器损坏、蓄电池损坏）。

首先用X431PRO查看故障码，结果只发现两个故障码：怠速过高、怠速过低。这两个故障码完全没有意义。于是查看发动机相关数据流，结果发现在没有任何用电器的情况下，进气绝对压力竟然达到40k Pa，有点不正常（如图222所示）。

图222 发动机数据流

再查看其他数据，如水温、大气压力、进气温度、前后氧传感器、节气门开度数据等与怠速相关的数据，除TP（节气门）指明角度为8%不敢肯定是否有问题外（同时计算节气门位置为0，表明发动机ECU检测认为发动机处于怠速状态），均没有发现问题。初步外围检查没有发现有明显漏气的现象，节气门也挺干净的。于是更换进气压力传感器，但是更换后，虽然进气压力数据看似正常（33k Pa），但大气压力不正常了，由原来的101.11k Pa变为93.13k Pa（同时间、同地点大气压力基本保持不变），如图223所示，

原来的101.11k Pa变为93.13k Pa

怠速看转速表指针指在800r/min左右，由于之前确实也看到过有通用车系大气压力显示为93k Pa左右，而发动机的一切工作都是正常的，于是不管大气压力为93.13k Pa（通用车系的维修手册要求发动机接收到的大气压力与实际相差6k Pa以内都不算故障，而我们这里大气压力约为101k Pa，相差超过6k Pa）试车约7千米，途中开关大灯、开关空调、急加速，各种状况尽量多试，结果，每次返回怠速时看转速表还是在800r/min左右，回厂后准备这样交车。把车停在厂里，再试几次原地急加速，结果发现怠速均能够回到指针800r/min左右，看数据流为800~820r/min之间。

刚刚想交车，结果最后一次原地深踩加速踏板再放开的时候，竟然发现怠速回到了1000r/min左右时停留时间过久，虽然经过约10s后回到800r/min左右，但是这样肯定是有问题的，至少节气门后那里可能有小漏气的可能。再仔细看数据流，结果看到一个数据：设定怠速为700r/min，这意味即使怠速稳定在800r/min，还是有问题，根本问题没有解决！按照经验，一般实际怠速与设定怠速相差±20r/min左右，而此故障车相差了100r/min以上。

于是决定换回原车的进气压力传感器，继续检查节气门后是否有漏气（无），检查曲轴通风（也无问题），检查废气循环阀（也无问题），检查炭罐电磁阀（无问题），检查氧传感器的数据流，也没有发现问题。想用手工对怠速进行匹配，但由于此车的水温传感器装在进气歧管下面，很难拔出。处理之前再次用X431PRO仔细查看数据流，结果发现：当怠速无任何用电器负载的时候，进气绝对压力为40k Pa左右，开大灯只增加1~2k Pa，开空调增加5k Pa左右，而且数据变化相当延后。决定用KT600来查看数据流，结果发现用KT600查看到的数据流也有延迟（后证实为发动机ECU本身反馈数据慢）。

调整节气门定位螺丝与节气门位置传感器的位置

还是觉得进气压力传感器有问题（开大灯只增加1~2k Pa甚至不动），一时找不到第二个进气压力传感器，只有继续检查其他外围值得怀疑的地方。翻看数据流，再次被节气门指明角度为8%所吸引，反正目前也无其他配件，于是决定调整节气门定位螺丝与节气门位置传感器的位置（尽量往逆时针方向调整）。

具体调整方法如图224所示。再次用KT600查看数据流，结果有了惊人的发现：原来怠速时TP（节气门位置）指明角度一直为8%，调整后变为7%；怠速无用电器负荷进气绝对压力调整之前一直为40k Pa左右，且变化缓慢，调整后变为32k Pa左右，开大灯，进气绝对压力增加约4k Pa，开空调增加8k Pa且变化相当快，这才是正常的数据流，如图225所示。通过观察数据流与之前的数据流对比，问题应该解决了，于是去试车一圈，也是7千米左右，结果发现怠速的时候，数据流里显示设定怠速为700r/min，实际怠速为（700±15）r/min（如图226所示），加速有力，无挫车现象。停机100min后，再次启动车辆，用KT600查看发动机转速与设定怠速之差是±20r/min以内——这才是正常的数值。

故障排除：

适当调整节气门定位螺栓与节气门位置传感器后，怠速高、挫车的故障现象消失。

故障总结：

（1）原来以为是进气压力传感器的故障，虽然没有用真空表实际量取进气压力，但是其变

化慢是一个值得怀疑的原因，但更换后故障现象暂时消失（降到800r/min左右），我们没有立即交车给客户，而是进行了路试，终于发现故障不仅没有解决，还根本不是原来怀疑的原因。

（2）本案例告诉我们，平时要多注意数据流的细节，关键时候可能有用到的地方。本案例虽然更换进气压力传感器后怠速不会在1000r/min不下来，但是后来注意到了设定怠速与实际发动机转速之间相差了100r/min以上，仍为一个典型的故障现象，再进行下一步的故障诊断与尝试，终于找到解决故障的办法。

（3）本案例的解决具有一定的偶然性（在找不到进气压力传感器的情况下，进行其他方面的检测、尝试），当然也有一定的必然性（对数据流进行比对，对怀疑的方面再检查），在没有同车型正常数据流对比的情况下相对快速解决问题，也说明我们的诊断能力很不错。

（4）通过该案例，我们得出，发动机ECU运行数据的设定范围具有鲜明的界限，某个数据有一点偏差，哪怕是1%，其就不能正常工作了（本案例中，正常与非正常工作状态TP指明角度仅相差1%）。

（5）因此，我们要养成观察数据流的好习惯，平时多积累些关键数据流，对我们的以后诊断可能有一个很好的帮助。

（6）通过实车检测对比，得出老的金德（博世）KT600在数据流实时捕捉、反馈方面比新款的X431PRO快很多（X431PRO对数据流的反馈约需2s以上，而KT600约半秒以内），而且很多时候，KT600与X431PRO可以有一个很好的互补作用，这也是为什么一直不舍得换了KT600的原因。

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