提到不为人知的国六CAN网络模块，还要从新型传感器说起

伴随着法规的不断推进，新技术也在不断推陈出新。只有跟上新技术脚步，才能不被这个时代所淘汰。本期小轨就带大家去看看国六的新技术。

CAN网络是控制器局域网络的简称，由德国BOSCH公司开发，并最终成为国际标准，是目前国际上应用最广泛的现场总线之一。随着CAN网络技术在国内商用车上应用的不断深化，国六系统中将有大量的传感器开始使用CAN进行信号传输，下面就带大家走进这些不为人知的国六CAN网络模块。

基于法规的要求，在所有的国六系统中，都需要对尿素质量进行检测，所以尿素质量传感器成为国六系统中的标配。

尿素质量传感器总成集成了尿素液位、尿素温度以及尿素质量传感器。尿素质量传感器检测浓度的原理为：超声波在不同介质，不同的液体浓度下具有不同的传播速度；以标准尿素32.5%浓度液体下超声波表现为基准，识别并将其它液体特性与之对比。

尿素质量传感器总成采用CAN网络通讯，采用标准CAN总线J1939格式传输数据，250K波特率数据传输。尿素质量传感器总成将尿素质量信号、尿素液位信号和尿素温度信号通过CAN信号传递给ECU，ECU得到具体信息后控制后处理系统运作。

在国六后处理系统中，需要的温度传感器较多，为了方便布局和信号传输，部分厂家(东风、锡柴)将温度传感器的信号打包集成在CAN网络控制模块内，其具体原理如下：

●将若干个温度传感器的信号（每个传感器2根物理线束）集成到一个控制单元SCU（Sensor Control Unit）；

●在SCU中各个温度信号进行转换（电压—温度）；

●然后将此若干个温度传感器的温度物理值打包通过CAN消息发给ECU（4根线束）。

该温度类型的CAN网络传感器目前所见的最多是在康明斯系统中。

3、宽域氧传感器

在国四、国五阶段，柴油机并没有加入氧传感器，在国六阶段，部分厂家（主要是轻卡和乘用车）将在排气管上加上氧传感器。氧传感器的主要作用是检测尾气中的氧含量，进而控制燃烧的空燃比和EGR率。

氧传感器的关键部件为一个平板传感器单元。该单元是基于能斯特传感器原理，并集成测量元件和加热器。氧传感器采用二氧化锆介质，该介质在高温下（约650℃）会进行氧离子电解传递，从而产生电压。

由于该特性，基于二氧化锆的氧传感器可以确定不同气体间的氧气体分压（氧浓度差）。氧传感器测量介质一侧暴露到尾气流中，另一侧暴露到参照物中，通常使用环境空气作为氧传感器的参照物。一般常见传感器通常直接或从单独气路将空气引到传感器，参照空气中可能会含有CO2、C0、水、油或燃料蒸汽等污染物的风险。

为解决以上问题，博世氧传感器通过使用信号模拟，在传感器内部密封空间中建立了一个虚拟的原氧气参照物，以满足传感器对参照物的需求。

对于国六轻卡，其氧传感器的安装位置如下：

通过氧传感器测量的氧含量对节气门和增压器进行闭环控制，进而精确控制进气量。

宽域氧传感器采用的是CAN网络的信息传输，在初始化时，氧传感器给ECU发送一个定值，当初始化完成并且加热也完成后，氧传感器才能够正常工作，这一点和NOx传感器很相似。

4、压差传感器

国六排放法规，不但要求颗粒物生产的总量（PM）有大幅下降，而且新增加对颗粒物个数（PN）的要求，这就导致必须使用DPF颗粒捕捉器，为了检测DPF的状态，在DPF的两端都加装有压差传感器。

在国六阶段对DPF的效率（PM排放）以及移除的监控要求可基于DPF两端的压差传感器实现；压差传感器在空载DPF状态（绿色empty DPF曲线）与处在PM OBD限制下的DPF状态（红色曲线）以及DPF移除状态（黄色曲线）这三种压力曲线存在明显区别。

所以说压差传感器可以用于PM监控以及DPF移除的监控。

对于压差传感器，不同的系统，采用的压差传感器的类型不同；如在博世国六系统中，DPF压差传感器采用的是三线式；而对于康明斯系统，DPF压差传感器采用的是CAN网络式。

在博世国六系统中，压差传感器不是用来计算烟度的累计值的，而是用来对DPF状态进行故障性检测。

注： 在目前的博世系统中，压差传感器只有两种类型，分别为sent协议类型和模拟型号类型。

5、节气门

在国六系统中，为了实现高效的燃烧，喷射量必须与发动机气缸内的空气供应量完全匹配。在发动机中，燃烧室内的空气供应量有电子节气门通过减少或增压节气歧管横截面进行调节。空气管理系统驱动电子执行器进行绝对精确的空气供应量调节。

在国六车中，都装配有DPF系统，节气门还可以通过开度，提高进入DOC中的废气温度，进而控制DPF还原的进行。

博世的节气门一般都采用非CAN形式，而对于大陆节气门现在有采用CAN网络的形式。

6、智能空气流量计

智能空气流量计又被叫做压差式空气流量传感器，是通过文丘里管原理，在进气端产生压差，通过压差来测量进气端的进气量。

该传感器也是通过CAN网络进行信号传输的。目前，重汽和锡柴在国六系统中匹配该类型的传感器。

7、PM传感器

PM传感器又叫做碳烟颗粒传感器，主要用来检测排放到大气中碳烟颗粒的含量。

可以用于12V和24V电压供电系统，其主要部件是由加热器、基质（包含电极）、控制模块等组成。

在传感器正常工作时，基质上的电极已经加电工作，这时在正负电极之间产生磁场，当有废气流过电极时，细小的颗粒物就在磁场力的作用下，被吸附在电机的两侧。

随着时间的推移，当正负电极间的颗粒物越积越多，正负电极之间被导通。

当正负之间被导通后，正负极之间产生电流，随着堆积物越来越多，电流也就越来越大，当电流达到某一个阈值时，完成一个检测循环。检测循环的时间的长短，可以判定尾气中碳烟颗粒的浓度。

PM传感器与氮氧传感器一样，也需要待露点释放后才能工作，当露点释放且有测试需求时，PM传感器先进行加热再生以燃烧前一个测试循环累计的颗粒物。

PM传感器也和NOx传感器一样是通过CAN网络传输信号的。

下图为国六的结构布局图，小轨就把国六的一些小知识点，给大家分享一下。

对于大型商用车，很少有厂家装配氧传感器，这是因为通过进气量的测算和燃油的精确喷射，就可以得到准确的空燃比；在确定的空燃比下，进行充分燃烧，就可以算出燃烧后所剩余的氧气量。但是对于轻卡和乘用车因为考虑到对EGR的闭环控制，会有部分厂家选择加装氧传感器。

对于上游NOx传感器，一般会选择安装在DOC的上游，这是因为在DOC内部，会发生NO转化为NO2反应，而NOx传感器对NO很敏感（测量准确），而对NO2不敏感，为了防止测量不准确，故会将上游NOx传感器安装在DOC的上游。

上面给大家讲解新型国六CAN网络模块，那这些CAN网络模块是如何进行信号传输的呢？

对于CAN网络通讯的传输采用标准帧（11位）和扩展帧（29位），在国六的系统中大都采用扩展帧（29位）。

下面就以尿素质量传感器给大家讲解CAN网络信号的传输。

对于尿素质量传感器总成的CAN ID有两个，分别为18FE9BA3和18FE56A3。

PGN为CAN信心编号，传输间隔为传输的间隔时间；开始字节为数据起始位置，“位”代表有效数据，其实例演示如下：

尿素液位

对于数据场内的第一位数9B（十六进制），查上述表格可知，其代表的为尿素液位信号，其转化关系如下表：

由表可以其最终的转化关系为：

●9B（十六进制）=155（十进制）

●尿素液位=（155*0.4%）+0=62 %

尿素温度

对于数据场内的第二位数据41（十六进制），查表可知，其代表的为尿素温度信号，其转化关系为下表：

由表可以其最终的转化关系为：

●41（十六进制）=65（十进制）

●尿素温度=（65*1）+（-40）=25℃

尿素液位高度

对于数据场内的第三位和第四位，查表可知其代表为尿素液位高度信息，其转化关系如下表：

由表可知其最终的转化关系为：

●第三位80（低8位）与第四位07（高8位）数据组合为0780(十六进制)=1920（十进制）

●尿素液位高度=（1920*0.1）+0=192mm

尿素浓度

对于另一个ID，其数据值为：

对于数据场内的第一位数80（十六进制），查上述表格可知，其代表的为尿素浓度信号，其转化关系如下表：

由表可以其最终的转化关系为：

●80（十六进制）=128（十进制）

●尿素浓度=（128*0.25%）+0=32 %

初始温度

对于start byte为4.1；bit为5；

●取第四位55H(十六进制)；转化关系如下：

0x55H=01010101(二进制) ；

●保留5位为01010（从左往右数）；

●01010（二进制）=0xA（十六进制）

本文特约作者：共轨之家

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国六后处理凭啥贵好几万？还很容易坏，技术到底有哪些升级？

【卡车之家 原创】提及国六，不少卡友表示看不懂，只知道国六的车比国五的车贵了几万块钱，后处理那一块据说就要几万块，而且不仅贵还很精密，一不小心就坏了。那么国六相比国五，技术上到底有哪些升级呢？比国五又贵在哪里？

国六法规比国五更严 增加了颗粒物限制

国六相比国五加严了污染物排放限值，增加了排放颗粒物排放限值。NOx限值加严77%，PM限值加严67%，新增颗粒物数量（PN）限值要求。同时变更了污染物排放测试循环，由ETC（道路中高速负载工况）变为WHTC（城市中低速负载瞬态工况），瞬态工况更加复杂。增加了排放质保期的规定，5年或者8万公里，5年或者16万公里，并且全球首次将远程OBD监控应用到国家标准。

从法规变化来看，国六的法规要求更加严格，不仅尾气要更加清洁，同时排气管还不能冒黑烟（颗粒物），同时国六b阶段还有相关部门全程监控。政策的变化就直接导致发动机硬件必须升级，从源头上控制排放污染物。

后处理部分更加复杂 增加DPF、DOC以及多个传感器

先说大家最关注的后处理模块，以常见的重型柴油机为例，要想减少颗粒物排放，要么在燃烧的时候就提高爆压，精准喷油和完全燃烧，但是显然是不太可能的。所以就必须在后处理上增加一套DPF颗粒捕捉器，配合DOC使用，可以减少尾气中的颗粒物。现在国六排气管依次是DOC-DPF-SCR-ASC四个部分。

DOC

SCR

ASC

同时在后处理上增加了一系列的传感器，主要是温度和压差，在DOC、DPF、SCR三个模块前后都增加了温度传感器，主要是监测各个部位的工作温度，毕竟国六后处理对温度要求比较高，特别是DOC和DPF，必须在一个相对较高的温度下才能实现还原。

另外DPF还有一个压差传感器，主要是检测尾气在DPF前后的压力变化，以判断DPF的碳载量，以及DPF的工作效率等等。值得一提的是DOC、DPF、SCR、ASC等部分均需要贵金属，而且相比较国五贵金属含量更大，因此价格也会更高。

在后处理模块当中，还增加了一个尿素溶液品质传感器，如果你使用的尿素溶液不达标，也会导致限扭报故障等等。所以单纯从后处理来看，就增加了DPF、DOC、ASC三个模块，这也使得后处理看起来更大，并且增加了一系列传感器。

发动机进排气有变化 部分机型有第七喷油嘴

除了后处理升级之外，发动机本身也有一些变化，目前国六发动机有两种路线，一种是有EGR，一种是非EGR，使用高效SCR。为什么国六又有EGR了呢？主要是因为通过EGR的把部分废气进行二次燃烧，减少尾气中的污染物。而非EGR路线呢，就是通过后处理来直接换完尾气，在以后我们会单独说两者的区别。

除了EGR以外，发动机上还增加了机油品质传感器，用于检测是否使用合格的机油。同时还有进气节气门、排气压力调节器等，进气节气门主要是用于调节进气量，排气压力调节器主要用于调节排气温度，特别是发动机刚启动的时候需要通过排气调节器来憋气提升温度，以满足后处理对温度的要求。

在国六发动机上还有一个比较重要的零部件——第七喷油嘴（DPM单元），简单的说就是安装在排气管前端的一个喷油器。当DPF需要再生的时候向排气管里面喷油，以此来提高排气管内温度，将高压燃油喷入排气管中，使其在DOC内氧化放热，进一步提高DOC、DPF内温度，促使碳颗粒与O2反应，减少碳排放。

大部分重型国六柴油机都选择了第七喷油嘴的方案，但是像康明斯为首的选择是后喷方案，即直接使用发动机工作的喷油嘴向缸内精准喷射柴油，然后连同尾气一起排出来。虽然方式不一样，但是作用和效果都一样。

控制策略变化巨大 闭环控制ECU功能更强大

除了后处理、发动机本身的变化升级以外，国六还有一个比较大的软件上的变化是控制策略，国六是闭环控制，即发动机从进气到最后的排气都是全程监控，然后根据排气的状态调整进气量、尿素喷射量等等。所以国六的控制逻辑可以说是“管杀又管埋”，不仅要控制发动机本身的工作状态，还要根据后处理的工作状态来调整发动机和后处理的相关策略。

同时我们还可以发现，国六发动机上面的ECU接口相比国五的发动机更多，这主要是因为ECU不仅要处理来自发动机和后处理的各种传感器信号，还要结合整车的状态来调整策略，比如变速箱、车速、环境温度等等。所以说国六升级的不仅仅是后处理，还涉及到发动机和整车，相对于国五，国六的电气化程度更高，对维保的专业性要求也更高。

传感器增多，电气化程度变高，意味着各种故障代码也会增加，据相关人士介绍，国六各类故障代码超过500个，这对于售后维修而言是一个不小的挑战。

简单的来说，国六柴油机和国五相比，增加了DOC、DPF、ASC这三个后处理模块，增加了贵金属含量，并且在后处理上增加了3-4个温度传感器和压差传感器。同时在尿素、机油加入了质量传感器，监测是否使用合格的尿素溶液和润滑油。

发动机本体方面的变化，主要是EGR、进排气节气门、排气管保温、第七喷油嘴，以及性能更强劲的ECU等。软件方面主要是由原来的开环控制变成了闭环控制，增加了对整个工作过程的监控，国六b阶段会实时上传数据，以防作弊。

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