马自达3爆震传感器 爆震传感器的检测方法
爆震传感器的检测方法
检测故障的爆震传感器一般要用到示波器，但对那些没示波器的维修厂，检查起来就会比较难。况且示波器也很少用到。由于一般修理企业几乎都有点火正时灯，并且汽车维修人员都能熟练使用。下面我们就利用爆燃信号与点火提前角的关系，借用点火正时灯直观简便地检测爆震传感器工作是否正常，从而在一定程度上取代示波器的部分功能。下面我们来分析下这种检测爆震传感器方法的可行性。
一、爆燃信号闭环控制
首先我们来了解下发动机利用爆燃信号作为反馈信号，对点火提前角进行闭环控制的原理。
爆燃传感器如图1所示，以四缸机为例，装在发动机缸体2缸和3缸之间，或者1，2缸中间一个，3，4缸中间一个。一般都是压电陶瓷式的，当发动机有抖动时里面的陶瓷受到挤压产生一个电信号，因为这个电信号很弱所以一般的爆燃传感器的连接线上都用屏蔽线包裹的。爆燃传感器用于向发动机ECU反馈爆燃信号，从而调整点火提前角的
环控制原理
若用发生爆燃的循环次数与实际工作循环的次数之比值（爆燃率）来衡量爆燃强度，可以定量地把爆燃分为4个等级：爆燃率在5%以下时为微爆燃；5%～10%为轻爆燃；10%～25%以上为重爆燃。当发动机出现1%～5%微爆燃时，其动力性能、经济性接近最佳值。闭环控制方式即按轻微爆燃来确定最佳点火提前角。一定时间内无爆燃时，就逐步增大点火提前角，直至发生轻微爆燃；爆燃率大于5%时，又来点火提前角减小，直至爆燃消除。如此调整点火提前角使发动机始终处于临界爆燃的工作状态。
爆燃传感器波形分析
刚才我们了解到爆燃不完全是百害无一利的，轻度的爆燃还可以让发动机显得更“有劲儿”。有时候我们会发现，在转数不太高时，深踩油门，发动机会发出一种很清脆的声音，动力也会有明显提升，这就是发动机轻微爆燃的表现。
当发动机出现轻微微爆燃时，其动力性能、经济性接近最佳值。如图3和图4，我们不妨来观察下爆燃传感器和点火波形。根据之前我们得出的结论，我们知道想要达到最佳点火，点火提前曲线尽可能与爆震曲线相近是非常重要的，理想的高压点火点应当刚好在锯齿波发生之前。
了解ECU对点火提前角的调节方法
下面，我们来了解下ECU对点火提前角的调节方法。ECU对点火提前角的调节有快速调节法和慢速调节法两种。
采用快速调节法时，一旦发生爆燃并需要调整点火提前角，则将点火提前角减小一个较大的固定值（5%～10%），使爆燃迅速消除。之后，曲轴每转5～20周，就将点火提前角增大1°或5°，如图
采用慢速调节法时，则每次将点火提前角减小1°或其他较小值，直至爆燃消除或进入轻微爆燃区，如图6所示。一定时间内无爆燃时，则每次将点火提前角增大1°或其他较小值，直至进入轻微爆燃区。慢速调节法比快速调节法更适用于闭环控制点火系统，因为它能较好地适应发动机技术状况的缓慢的变化。
使用正时灯检测爆震传感器
通过上面我们知道了爆震传感器爆燃信号闭环控制的原理和ECU对点火提前角的调节方法, 接下来我们验证一下可不可以使用正时灯观察点火正时的变化，来判断爆震传感器的好坏呢？下面请看使用正时灯检测爆震传感器的步骤
检测前，先檫试飞轮和曲轴带轮上的1缸压缩上点标记，并用粉笔或油漆将标记描白。
将正时灯插接在一缸高压线上，利用正时灯闪光与一缸点火同步的原理测出发动机怠速稳定运转状态，打开正时灯并对准飞轮壳或缸体前端面上的固定指针，用榔头敲击爆震传感器附近的缸体，这时看到描白标记顺时针向固定指针靠近，这是发动机ECU在调整点火提前角变小。
停止敲击后，过一段时间后标记又逆时针离开固定指针，这是爆震消失后ECU调整点火提前角增大。
就说明爆震传感器工作正常，若敲击爆震传感器附近的缸体，描白标记在原先位置保持不动，则说明爆震传感器有故障，再进一步查明故障原因。
怎样才算懂一台车呢？你了解马自达么？发动机控制单元PCM传感器3
懂车学习笔记，马自达CX4-创驰蓝天发动机控制单元PCM传感器
今天我们继续学习发动机控制单元PCM的传感器的功能和结构：
油门踏板、强制降档开关
目的功能
油门踏板
驾驶员启动加速的意图可以通过油门踏板踩压量进行传送。驾驶员所需的发动机输出与踏板操作量比例
内置在油门踏板中的油门踏板位置传感器负责油门踏板开启角度并将其传输至PCM
强制降档开关
强制降档开关在强制降档工作时提供适当指示的阻力感
结构
油门踏板中配有一个内置油门踏板位置传感器和强制降档开关
强制降档开关
在踩压油门踏板时可以感觉到阻力。再踩压踏板，油门踏板踩压量会达到100%。阻力感以适当形式指示强制降档
用于驾驶员可以根据踏板踩压量变化来确定油门踏板踩压量，因此，利于强制降档控制
强制降档开关指示降档和合适指引形式，强制降档开关不会发送收到电信号
曲轴位置(CKP)传感器
目的
检测曲轴位置，用作主要确定燃油喷射正时和点火正时的基本信息
功能
检测曲轴位置并将其作为曲轴位置信号发送到PCM
特性
根据信号检测齿的间距确定曲轴角度
结构
CKP传感器位于气缸套侧面
CKP传感器的检测区采用磁性电阻元件
磁性电阻元件辅助检测根据磁性物体（信号检测板）的距离大小而改变的磁场并将其输出为电压值
工作原理
CKP传感器检测（1）曲轴位置
CKP传感器以曲轴位置信号的形式将检测到的曲轴位置传送到（2）至PCM
凸轮轴位置（CMP）传感器
目的
检测凸轮轴位置，用作主要确定燃油喷射正时和点火正时的基本信息
功能
检测凸轮轴位置并将其作为凸轮轴位置信号发送到PCM
特性
结构
进气CMP传感器位于气缸盖上
排气CMP传感器位于后壳上为CMP传感器检测部分采用了磁性电阻元件
磁性电阻元件辅助检测根据磁性物体（信号检测板）的距离大小而改变的磁场并将其输出为电压值
工作原理
CMP传感器检测（1）凸轮轴的位置
当检测到凸轮轴位置时，它以凸轮轴位置信号的形式发送（2）至PCM
发动机冷却液温度ECT传感器
目的
检测发动机冷却液温度，用作主要确定燃油喷射量的基本信息
功能
指示根据发动机冷却液温度变化的阻力值
特性
结构
ECT传感器位于出水口外壳上
采用了一种热敏电阻作为ECT传感器的检测区
热敏电阻是一种电阻元件，其中电阻变化大于温度变化，传感器利用这一特性将发动机冷却液温度作为电阻值检测
工作原理
ECT传感器检测(1)发动机冷却液温度
PCM通过ECT传感器的电压检测（2）发动机冷却液温度
大气压力（BARO）传感器
目的
检测大气压力，用作主要确定燃油喷射量的基本信息
功能
在PCM内部检测大气压力
特性
结构
BAPO传感器集成在PCM上
为BRPO传感器检测区采用压电元件
压电元件通过施加振动或压力产生电压，它利用这一特性以电压形式检测大气压力
工作原理
BARO传感器根据大气压力值输出电压值并由PCM内部检测大气压力值
爆震传感器KS
目的
检查气缸内的异常燃烧，将作为主要确定点火正时的基本信息
功能
检测燃烧室内异常燃烧引起的发动机振动强度将输出电压以爆震信号的形式发送至PCM
特性
结构
KS位于汽缸盖上
KS检测区采用压电元件
压电元件通过施加振动或者压力产生电压，通过这一特征，传感器将异常燃烧引起的振动输出为电压
工作原理
KS检测（1）异常燃烧
KS以爆震信号形式将检测到的异常燃烧传送（2）至PCM
燃油压力传感器
目的
检测燃油分配器中燃油压力，用作主要确定燃油喷射量的基本信息
功能
检测燃油喷射器内的燃油压力并将它作为燃油压力信息发送至PCM
特性
结构
燃油压力传感器位于燃油分配器上
为燃油压力传感器检测区采用变形计
变形计根据施加在其上压力导致的变形量变化输出电压值
工作原理
燃油压力传感器用于检测（1）燃油压力
燃油压力传感器以燃油压力信号的形式将检测到燃油压力发送（2）至PCM
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