爆震传感器信号太小 大众迈腾B7L排气故障灯报警，爆震传感器信号过大

大众迈腾B7L排气故障灯报警、爆震传感器信号过大

摘要：进气门导管松旷导致

故障现象：排气故障灯报警，报爆震传感器信号过大。故障频率计数28次。首先了解爆震传感器工作原理，爆震传感器是交流信号发生器，但它们与其他大多数汽车交流信号发生器大不相同，除了像磁电式曲轴和凸轮轴位置传感器一样探测转轴的速度和位置，它们也探测振动或机械压力。与定子和磁阻器不同，它们通常是压电装置。 它们能感知机械压力或振动的特殊材料构成（例如发动机起爆震时能产生交流电压）。点火过早，排气再循环不良，低标号燃油等原因引起的发动机爆震会造成发动机损坏。爆震传感器向电脑提供爆震信号（有的通过控制模块PCM)，使得电脑能重新调整点火正时以阻止进一步爆震。它们实际上是充当点火正时反馈控制循环的“氧传感器”角色。爆震传感器安放在发动机体或汽缸的不同位置。当振动或敲缸发生时，它产生一个小电压峰值，敲缸或振动越大。爆震传感器产主峰值就越大。一定高的频率表明是爆震或敲缸，火正时反馈控制循环的“氧传感器”角色。爆震传感器安放在发动机体或汽缸的不同位置。当振动或敲缸发生时，它产生一个小电压峰值，敲缸或振动越大。爆震传感器产主峰值就越大。 一定高的频率表明是爆震或敲缸，爆震传感器通常设计成测量5至巧千赫范围的频率。当控制单元接收到这些频率时，电脑重修正点火正时，以阻止继续爆震，爆震传感器通常十分耐用。所以传感器只会因本身失效而损坏。发动机爆震时产生压力波，其频率为1-10KHZ。压力波传给缸体，使其金属质点产生振动加速度。加速度计爆震传感器就是通过测量缸体表面的震动加速度来检测爆震压力的强弱。点火时间过早是产生爆震的一个主要原因。由于要求发动机能发出最大功率，为了不损失发动机功率而有不产生爆震，安装爆震传感器，使电子控制装置自动调节点火时间。

故障诊断过程：根据查询此车维修历史和客户沟通，了解此车故障灯报警维修历史记录，车辆购买行驶1万多公里时排气故障灯报警，报爆震传感器信号过大，行驶无异常，清洗油路燃烧室故障码清除后，行驶一段时间排气故障灯又报警，2017年4月在其他4S店更换过爆震传感器，更换完后之后行驶几个月后故障灯再次报警，车子一直在广东使用，也多次进店没有解决问题，因为客户在我店购买的车所以2018年春节后到我店维修，我店对发动机系统进行全面检查，读取故障码为爆震传感器1过大信号。根据故障码分析可能原巳1．传感器故障2．传感器力矩值不正确（(20牛米）3.缸内积碳导致4．汽油油品问题5．发动机线束及线路故障6.发动机电脑7．发动机内部机械故障。

首先使用电脑读取爆震传感器电压发现信号确实存在，各个缸电压不在正确范围内，必须每缸电压相差不大。

首先查询电路图G61传感器1号脚－到J623发动机电脑T60/10, 2号脚到T60/25，T60/8抗干扰屏蔽线，检查未发现异常。

逐步排除了汽油，火花塞，爆震传感器，点火线圈，喷油嘴，清洗积碳，发动机线束，及发动机电脑等外部因素，爆震数据还是存在异常。尝试拔掉爆震传感器插头清楚故障码，试车30公里排除故障灯报警，报爆震传感器信号过小，说明传感器确实收到异常数据。检测每缸缸压9.Obar 9.2bar 9.3bar 9. 1bar正常范围。建议客户拆解发动机进一步检查，客户由于需要暂时使用车辆，说过段时间过来，客户使用两周后过来拆解发动机，在拆解过程中发现，2和3缸个有一个进气门导管严重松旷，气门和缸内积碳严重（之前才清洗过燃烧室，和气门积碳）。

故障原因分析：分析由于2和3缸各有一个进气门导管严重松旷导致气门工作面密封性和有时机油窜入燃烧室，工况不稳定，长时间后会产生大量机油燃烧积碳，进气量发生变化从入导致爆震异常，更换短发动机故障排除。

案例点评及建议：对于此类似故障我们应该了解其传感器工作原理，传感器只是显示监测到的实际情况，充分使用数据流和相关专用工具来分析排除故障，分析问题需要进一步延伸。

这个东西调不好，会引起发动机爆燃及损坏

汽油发动机从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。混合气从点燃、燃烧到烧完有一个时间过程，最佳点火提前角的作用就是在各种不同工况下使气体膨胀趋势最大段处于活塞做功下降行程。这样效率最高，振动最小，温升最低。那么，点火提前角应该如何控制？有哪些因素会影响点火提前角？

一、影响点火提前角的因素

点火提前角与转速、负荷、水温、进气温度、爆震、空调、起动开关有关，影响点火提前量最大的因素是转速。随着转速的上升，转过同样角度的时间变短，只有更大的提前角才能得到相应的提前时间。据二手车评估帮（微信公众号escpgb）了解，最佳点火提前角与下述因素有关：

1、发动机转速：转速升高，点火提前角增大。采用电控点火系统，更接近理想的点火提前角。

2、发动机负荷：歧管压力高（真空度小、负荷大），点火提前角小，反之点火提前角大。采用电控点火（ESA）系统时，可以使发动机的实际点火提前角接近于理想的点火提前角。

3、燃料性质：汽油辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可增大。

4、其他因素：燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、冷却水温度。

二、怎样检查和调整点火提前角

1、检查、调整白金触点--检查白金触点是否有烧损痕迹，如有痕迹，应用砂条或0号砂纸将痕迹轻轻擦掉。由于白金触点的接触表面只有一层薄薄的硬质合金，如果天长日久，该硬质合金会被磨掉，这时就要更换触点，触点的接触面不应小于80%。白金触点的间隙一般为0.4~0.5mm。

2、检查、调整点火提前角--从真空提前补偿装置上拆下副室真空软管，并堵住与软管相连的两个口，使发动机怠速运转，这时用点火正时灯检查点火提前角。对于TJ376Q发动机和TJ370Q发动机，点火提前角为5°+2°(850+50f/min);对于JL368Q发动机，点火提前角为7°(900r/min);CFGFda462Qv动机，其点火提前为10°+1°(900r/min);对于276Q发动机，点火提前角为6°+2°(900r/min)。可以用转用分电器壳体的方法来调整点火提前角。当按逆时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会增大;当按顺时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会缩小。

3、验证点火提前角--起动发动机，反复踩油门踏板，如果感到发动机有力，并且没有异常的敲击声，则表明点火提前角合适。也可以用正时灯来确认点火提前角：随着发动机转速的增加，正时记号将向着点火提前角增大的方向移动。

三、点火提前角的控制方式

1、初始点火提前角--初始点火提前角，其大小随发动机而异。

2、爆震控制--爆震是汽油机运行中最有害的一种故障现象。发动机工作如果持续产生爆震，火花塞电极或者是活塞就可能产生过热、熔损等现象，造成严重故障，因此必须防止爆震的产生。爆震与点火时刻有密切关系，同时还与汽油的辛烷值有关。在传统的点火系统和无爆震控制的点火系统中，为防止爆震的发生，其点火时刻的设定往往远离爆震边缘。这样势必就会降低发动机效率，增加燃油消耗。而具有爆震控制的点火系统，点火时刻到爆震边缘只留一个较小的余量，或者说，就在爆震界面上工作，这样即控制了爆震的发生，又能更有效地得到发动机的输出功率。

3、爆震控制方法--爆震传感器安装在发动机的缸体上，利用压电晶体的压电效应，把缸体的振动转换成电信号输入ECU，ECU把爆震传感器输出的信号进行滤波处理，同时判定有无爆震以及爆震强度的强弱，进而推迟点火时间。当ECU有爆震信号输入时，点火控制系统采用闭环控制方式，爆震强，推迟点火角度大;爆震弱，推迟点火角度小，并在原点火提前角的基础上推迟点火提前角，直到爆震消失为止，当爆震消失后，在一段时间内维持当前的点火时间角。如果没有爆震发生，则逐步增加点火提前角一直到爆震发生，当发动机再次出现爆震时ECU又使点火提前角再次推迟，调整过程如此反复进行。

四、点火提前角太大或太小对发动机的影响

1、若点火提前角过大，则活塞还在向上止点运动时，气体压力已达很大的数值，活塞受到迎面而来的反向压力的作用，压缩行程的负功增加使发动机功率下降，甚至有时造成曲轴反转使发动机不能工作。而且点火提前角过大也易于发生不正常燃烧--爆燃。

2、若点火提前角过小，混合气的燃烧将在逐渐增大的容积内进行，因而燃烧最高压力降低，而且补燃增加，热损失增大，于是发动机功率下降，油耗增加，并使发动机过热。

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