汽车转速传感器

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汽车转速传感器

·功用是检测车轮的速度，并将速度信号输入ABS的电控单元。

在车轮上的安装位置

1.电磁式转速传感器

优点：结构简单、成本低

缺点：一是输出信号的幅值变化大；

二是响应频率不高；

三是抗电磁波干扰能力差。

2.霍尔转速传感器

优点：(1)信号电压幅值不受转速的影响；

(2)频率响应高；

(3)抗电磁波干扰能力强。

因此，广泛运用于ABS的检测。

好啦，本期有关于汽车转速传感器的精彩内容，我就给你们全部讲述完了。

下期，我将会给你们接着讲述有关于汽车方面的精彩内容，敬请期待，不要错过哦。

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用了这招真的会翻车！你千万别学

至于谈到“雨雪天气下遇紧急情况能不能一脚踩死刹车制动”这一老生常谈且普遍存在争议的问题，首先要打一众老司机一个嘴巴：在如今ABS搭载率几乎是100%的前提下，无论何种路况，最有效的紧急制动方式都是一脚将刹车用力踩到底，除此以外任何其他操作方式，都只会让制动距离更长或是增加失控风险。

最简单的做法最有效，请相信你座驾的ABS功能

ABS全称Antilock brake system，中文是防抱死刹车系统，顾名思义，就是在驾驶者大力（全力）制动的工况下，通过车轮转速传感器、控制模块及液压泵等感应/处理/作用模块，来实现防止刹车力过大而导致车轮被抱死的功能，保证车轮即便在急刹下依然保持滚动摩擦，最大限度保留车辆的可控性。

ABS的具体工作方式在这里就不展开了，简单来说它是可以保证每个车轮的制动力时刻控制在滑动的边缘，一来这在绝大部分的情境下这都是轮胎能发挥最大抓地力的工作状态，二来刚才也讲到了，保持轮胎滚动才能保持循迹性。

值得注意的是，随着车辆前进，轮胎与路面的接触面是一直在变动的，摩擦系数当然也可能存在波动。而ABS作用时也是能根据这个波动实现单个车轮一秒几十上百次的刹车力度调整的，而这基本是超出了绝大多数驾驶者的能力了。

特别是在抓地力水平本身就非常低，而且还更加复杂多变的雨雪天气之下，除非是受过专业训练的车手（但车手在这样的天气条件下犯错率也会比天气良好时高出不少），人是更加难和ABS比了。

举个例子吧，博世作为全球最大的ABS模块供应商之一，他们家的系统其中一个测试就是一辆车四个轮子，左右两边各俩分别走在光滑（类似冰面）和粗糙（类似柏油）两种表面上，此时一脚急刹下去车子是不会打转的，这大概是再厉害的车手都做不到了。

所以如果在恶劣路况下遇到了需要紧急制动的情况，只要你的车搭载了ABS系统，最简单的做法其实就是最正确的：扶好方向盘，全力踩下制动踏板，整个过程里尽量少转动方向盘以最大限度维持车身稳定，在绝大多数情形下这都能让你获得最好的减速效果/最短的制动距离。

当然，如果现实是需要打方向避让的话，那么也是可以的，但需要明白到的是，这么一来或多或少都会加长车辆刹停的距离，同时也增加了车辆失控的风险（没搭载ESP的话尤甚）；所以也还是尽量要一把到位，减少不必要的操作，特别是左右钟摆动作。

老司机的“窍门”并非全盘错误，只是过时了

这么简单且原因也明显不过的操作流程，之所以还一直被质疑，还需要一次又一次地强调，最重要的原因就是总会有一群老司机热心地教导他们的后辈：下雨/下雪了可千万别一脚踩死刹车，车子会打滑转圈失控，必须“点刹”，最好是用“发动机制动”把车速降下来……

毫无疑问，老司机们无论出于什么理由对后辈说教也好，最起码能保证的是，讲的都绝对是他们认为正确的东西；而某程度上他们的理论在一定条件下也是算不上错的，而这个调校就是ABS缺席。

实际上他们理论中，所谓“不要一脚踩死”和“点刹”等方式方法，也是以人工方式来实现ABS某些方面功能（防止打滑/保持循迹性），只是说这种方法在效率上与ABS相比那是不在一个数量级的，所以有ABS的话就完全不需要反过来去做这一套了。可以说，是技术的进步已经超越了老司机们的认知与接受水平了。

汽车主动安全配置的普及速度在这些年可谓是超出了大家的想象，还记得小时候某款合资中高档轿车搭载了ABS系统，都值得省电视台去特地直播试车现场（当然，入行后才明白有这样的报道规格除了新闻价值的考虑外，还涉及到充值问题……）；而现在嘛，只要是正规厂家生产的新车，ABS基本都实现100%搭载率了，甚至EBD、TSC和ESP等都不怎么稀罕。

因此，我们当然需要尊重老一辈驾驶者通过长时间实践而得出来的一些关于驾驶方面的经验与总结，但只要技术仍在不停进步，那么就总会不停有超出他们认知范围的新事物出现，全盘接受和全盘否定都是不合理的。

不过按照目前自动驾驶的普及速度，再过几年驾驶都已经不是什么必须要掌握的技能了吧，大概也不需要再纠结怎么去踩这脚刹车了……（文/XCP彭煜曦）

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