增压传感器在哪 涡轮增压压力传感器的结构，检测方法，有具体实例
涡轮增压压力传感器的结构、检测方法，有具体实例
涡轮增压压力传感器的结构
当增压压力传感器出现故障时，就会记录下故障，同时切换到对应的传感器，或者切换到替代电控单元。这样就可使车辆尽可能地处于正确的状态来行驶，中断增压压力调节，中断废气再循环，从而防止出现不良后果。
涡轮增压压力传感器的检测
1 检查是否连接好VAS5053查询发动机ECU故障存储器。如果显示G31有故障，则检查供电电压。
说明：增压压力传感器（G31、G447）及导线由发动机ECU监控。
2 拔下涡轮增压压力传感器插头。
3 将万用表电压挡接到插头触点2和4之间，该传感器的连接电路如下图所示。
增压压力传感器的连接电路
G31—增压压力传感器；G72—进气管温度传感器；G430—进气管温度传感器2；G447—增压压力传感器2；G584—调整风门电位计；J623—发动机ECU；J808—调节风门控制单元；T4o—4芯o插头连接；T4p—4芯p插头连接；T5b—5芯b插头连接；T60—60芯插头连接；T94—94芯插头连接；V380—控制风门调节伺服电动机；220—搭铁连接（传感器搭铁，在发动机导线束中）；D109—连接7（在发动机舱导线束中）；D190—连接3（5V，在发动机预接线导线束中）；sw—黑色；bl—蓝色；br—棕色；ge—黄色；gr—灰色；gn—绿色；rt—红色；vi—粉紫色
4 接通点火开关，规定值约为5V。
5 如果未达到规定值，则将万用表接到发动机ECU线束上。
6 检查万用表导线连接是否断路及搭铁/正极短路。
7 如需要，则排除导线断路或短路故障。
8 如果达到规定值，则再检查信号线。
9 插上传感器G31的插头。
10 将万用表电压挡接到T4p1和T4p2号插脚之间。
11 启动发动机，使其怠速运转，规定值约为1.90V。
12 使发动机急加速，规定值为2.00~3.00V。
13 如果未达到规定值，则检查插头触点1与导线的连接是否断路或搭铁/正极短路。
14 如需要，则排除导线断路或短路故障。
15 如果导线正常，则更换增压压力传感器G31。
涡轮增压压力传感器检测示例
奥迪轿车发动机上的压力调节装置与真空控制装置的连接如下图所示。压力调节装置带废气涡轮增压器，增压空气冷却器附带增压压力传感器（G31），检查增压压力传感器（G31）必备的专用工具和车间设备是X431电眼睛或VAG1551；检查条件是VAS5051或VAG1551已接好。
奥迪轿车发动机上的压力调节装置与真空控制装置的连接
1—活性炭罐；2—活性炭罐电磁阀；3，15—活性过滤器罐单向阀（在活性过滤器罐和进气软管之间）；4—空气滤清器（附带空气流量传感器）；5—废气涡轮增压器；6—二次进气组合阀；7—燃油压力调节器；8—到制动器；9，11—阀（在制动器和进气管之间）；10—抽吸喷射泵；12—真空储能；13—二次进气阀；14—曲轴箱气体；16—增压空气冷却器（附带增压压力传感器）；17—节气门控制；18—涡轮增压器换气阀；19—进气管（附带进气温度传感器）；20—增压压力调节装置压力器；21—增压压力限制阀；22—机械式换气阀；23—曲轴箱气体装置压力调节阀；24—二次进气泵
检查步骤如下：
1 查询发动机控制单元故障存储器。如果显示G31有故障，检查供电电压。
说明：增压压力传感器（G31）及导线由发动机控制单元监控。
2 拔下如图中箭头所指的传感器插头。
3 将万用表电压挡接到插头触点1和3之间。
4 接通点火开关，规定值约为5V。
5 如果未达到规定值，将检测箱VAG1598/31接到发动机控制单元线束上，发动机控制单元也接上。
6 检查导线连接是否断路及对地/正极短路。
检查导线连接情况
7 如需要，排除导线断路或短路。
8 如果达到规定值，则检查信号线。
9 插上传感器（G31）的插头。
10 将万用表电压挡接到VAG1598/31转接盒上的101和108号插脚之间。
11 启动发动机，使其怠速运转，规定值约为1.90V。
12 使发动机急加速，规定值为2.00~3.00V。
13 如果未达到规定值，则检查插头触点4与VAG1598/31转接盒上101号插脚间导线是否断路或对地/正极短路。
14 如需要，则排除导线断路或短路。
15 如果导线正常，则更换增压压力传感器（G31）。
知识扩展：进气温度/增压压力传感器
进气温度/增压压力传感器固定在增压空气管上。这一组合式传感器向发动机控制单元提供增压空气温度、增压压力信息。
增压压力传感器用于增压压力调节。利用进气压力传感器的信号，发动机控制单元还将对节气门的位置进行补偿。
进气温度传感器在进行温度记录时，使用的是与温度有关的电阻器。该电路包括一个分压器，可对其检测与温度有关的电阻值。通过一根传感器特有的特性线将电阻值转换成温度值。在进气温度传感器中安装有一个热导体（NTC），其电阻值随温度的上升而下降。此电阻值根据温度在167kΩ~150Ω的范围内变化，对应于-40~130℃的温度。
增压压力的信息将通过一根信号线传输给发动机控制装置。增压压力的有效信号根据压力变化而波动。检测范围为0.5~4.5V，对应于20~250kPa（0.2~2.5bar）的增压压力。传感器特性曲线如下图所示。
进气温度传感器的电阻随着温度在167kΩ至150Ω的范围内变化，对应于-40~130℃的温度。
涡轮增压器工作时进气歧管是正压，那么刹车助力的真空来自哪里？
我们踩刹车时踏板很轻，稍微用力就能踩下去，这是真空助力器的功劳。真空助力器利用发动机吸气时产生的真空为动力来帮我们驱动刹车总泵。
比如上图中那个又黑又圆的东西就是真空助力器，白色箭头所指的那根橡胶管就是真空管，它另一头连接在发动机的进气岐管上，吸气冲程活塞会在进气岐管内产生真空，助力器就可以正常工作了。
上图红圈处是进气岐管上的真空管接口，真空管连在这里，发动机工作时通过这根管子就可以让助力器里产生真空。真空管上有单向阀，可以保证熄火后助力器里的真空不会消失，因此发动机熄火后刹车助力并不会突然消失，助力器里的真空度足够踩1-2脚刹车。
但是这个系统在涡轮增压发动机上就不那么灵了，因为涡轮增压发动机在涡轮起正压后进气岐管里是高压空气，压根儿就不存在真空，难倒刹车助力就不能用了吗？当然不是，方法还是有的，主要有这几个解决方法。
1、大部分情况下还是进气岐管真空助力
因为增压器并不是一直在增压，当负荷小的时候增压器是不工作的，涡轮废气旁通阀打开，废气直接进排气管(这里所谓的工作并不是转，而是产生正压力)，所以涡轮不工作时进气岐管里还是真空，真空助力就可以正常工作了。而且在我们踩刹车时一般都会松开油门踏板，油门松开后节气门关闭，增压器停止增压，进气岐管里瞬间就建立起真空度了。
2、电子真空助力泵辅助
虽然涡轮不工作时进气岐管也有真空度，但还要考虑延迟和突发状况，为了保险起见肯定不能就此而已，所以涡轮增压车会另外设置一个电子真空泵，当真空度不足时立刻启动电子真空泵提供助力器的真空度。上图就是涡轮增压车的真空助力器，可以看到红圈处比自吸车的助力器多了一个传感器，这就是真空度传感器，它检测到真空度不足时就会启动电子真空泵。
上图就是电子真空泵，位于发动机舱内或者车头部位。在这里要说一下进气岐管之所以会产生真空那是由于节气门的功劳，节气门开度很小对气流产生节流作用，所以在节气门与进气岐管之间是有真空的，而节气门到空滤这里不会产生真空，或者真空度非常小，顶多算是气流高速流动。有些说法认为真空助力管是插在节气门与空滤之间的，这是不对的，因为要按照这个说法发动机吸气时整个地球都是真空了。
柴油车的刹车助力
柴油车是不需要节气门的，有些车有节气门也是为了熄火时减少冲击，所以柴油车工作时相当于汽油车节气门全开的状态，至始至终不会产生真空，但很多柴油车也是用的真空助力系统，那它的真空来自哪里呢？其实也是靠真空泵提供的，一些柴油车和汽油车一样使用电子真空泵，而一些大型柴油车会直接在发动机上集成机械式真空泵。
上图就是一个柴油车的机械式真空助力泵，只要发动机在运行那么刹车系统就会有足够的真空度。
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