碰撞传感器一 简述碰撞传感器的分类

简述碰撞传感器的分类

碰撞传感器是一种常见的电子元件，主要用于检测物体间的碰撞情况，以及在某些场合下触发相应的动作。根据其工作原理和应用场景的不同，碰撞传感器可以分为多种类型。

1. 机械式碰撞传感器

机械式碰撞传感器是最简单、最常见的一种类型。它通常由一个弹簧和一个开关组成。当受到外力撞击时，弹簧会被压缩，使开关触发。机械式碰撞传感器的优点是价格低廉、结构简单，但它的寿命较短，容易出现误触发等问题。

2. 磁性碰撞传感器

磁性碰撞传感器主要通过磁场感应来检测物体间的碰撞情况。它通常由一个磁铁和一个开关组成。当磁铁受到外力撞击时，磁场会发生变化，使开关触发。磁性碰撞传感器的优点是寿命较长、可靠性较高，但它需要较强的磁场才能触发，对于一些较小的碰撞可能无法检测到。

3. 光电式碰撞传感器

光电式碰撞传感器主要通过光电效应来检测物体间的碰撞情况。它通常由一个发射器和一个接收器组成。发射器向物体发射光线，接收器接收物体反射回来的光线。当物体受到外力撞击时，反射回来的光线会发生变化，使接收器触发。光电式碰撞传感器的优点是灵敏度较高、可靠性较高，但它需要一定的灯光条件才能正常工作，且价格较高。

4. 声波式碰撞传感器

声波式碰撞传感器主要通过声波反射来检测物体间的碰撞情况。它通常由一个发射器和一个接收器组成。发射器向物体发射声波，接收器接收物体反射回来的声波。当物体受到外力撞击时，反射回来的声波会发生变化，使接收器触发。声波式碰撞传感器的优点是能够检测到较小的碰撞，但它需要一定的声音条件才能正常工作，且价格较高。

5. 加速度式碰撞传感器

加速度式碰撞传感器主要通过检测物体加速度的变化来判断是否发生碰撞。它通常由一个微型加速度计和一个微处理器组成。当物体受到外力撞击时，加速度计会检测到加速度变化，微处理器会根据变化情况判断是否发生碰撞。加速度式碰撞传感器的优点是能够检测到非常微小的碰撞，但它需要较高的技术要求和成本投入。

以上就是几种常见的碰撞传感器类型，它们各有优缺点，可以根据实际需求选择合适的类型。在实际应用中，碰撞传感器可以被广泛应用于机器人、汽车、航空航天等领域，以及各种自动化控制系统中，为人们的生活和工作带来了很大的便利。

“老子车都撞烂了，气囊一个没弹”，因为车头没有碰撞传感器？

最近安全气囊和碰撞传感器引得全网讨论，不少人也让我们聊聊看法。我们发现不少朋友还不了解气囊本身的运作机制和设计策略。尤其是“老子车都撞烂了，气囊一个没弹”更是代表了不少人的看法。所以今天就跟大家聊一聊。

气囊

不炸更难！

首先大家必须要明白，想让安全气囊“炸开”，并不是一件困难的事，如果你想要那种“一碰就炸”，其实比较容易。安全气囊的难点是什么？是如何让气囊不“炸”。

车辆低速行驶（30公里每小时以下）发生碰撞时，不能炸；停车或急刹车时，不能炸；窄路、错车，发生轻微摩擦、剐蹭，不能炸；50公里时速，车轮压坑后爆胎，不能炸；50公里时速，横穿火车铁轨，不能炸；车辆飞坡腾空后落地，不能炸；开车上台阶走过街天桥，不能炸；即便是高速行驶，前方飞石击穿保险杠，正中前部碰撞传感器，同样也不能炸；当然，如果你正在气头上，摔车门、摔后备厢盖，哪怕直接朝着B柱内的气囊传感器踢两脚，同样不能炸……

所以这对于碰撞传感器、气囊传感器，G值传感器的标定，如何避免气囊误炸，是件极其困难的事情。即便是像博世、奥托立夫这样的顶级大厂，干这件事都很累。在实验室做试验是一回事儿，生活当中的碰撞事故千奇百怪。所以事实上，安全气囊的设计目标是如何让气囊不“炸”！

策略

各家有所不同

通常情况下，实验室中的碰撞要求，碰撞角度与车头中轴线左右各成30°角，也即是大概60°的范围，垂直撞击刚性物体，加速度为“-40g”，气囊才会弹开。但实际上生活做，很难做到，比如，你撞到了缓冲隔离带，钻进对方车底，或者撞上一辆吸能溃缩更好的车，甚至在碰撞之前，你还会踩刹车降速，都会影响气囊触发条件。

必须要明确气囊是否弹开，避免误炸，碰撞传感器不是单一的判断指标，还需要通过车辆的加速度传感器、压力传感器、轮速传感器、制动传感器、电子陀螺仪、气压碰撞传感器……向气囊电脑传递相关数据，再判断是否有必要弹开气囊，弹开哪一个位置的气囊。

因此这就牵扯到另外一个问题——气囊策略。虽然各个汽车厂家的气囊工作原理都一样，气囊如何弹开，气囊触发条件又是什么，各家都有自己的“小秘密”。比如，有些厂家在正面40%偏斜碰撞中，选择气囊全开，哪怕是左右两侧的侧气帘也都全部打开；而有些厂家只弹出主副气囊，气帘和座椅侧气囊不弹。这就是不同厂家的气囊策略。比如，标致雪铁龙40%碰撞时，侧气囊就不弹，原因很简单，如果交通事故比较复杂，车侧可能会遭受到二次撞击，那么还有一次弹开侧气囊的机会，这就是法国车考虑问题的思路。

碰撞

只为通过测试

由于欧洲E-NCAP的碰撞测试中，没有正面25%偏置碰撞测试，只有正面40%偏置碰撞。所以在碰撞全过程来看，因为冲击力比较大，ACU接收到了主传感器信号已经超过阈值，那么车头部分没有前碰撞传感器UFS，就显得无关紧要，毕竟碰撞测试能通过，才是关键。

对于美国IIHS碰撞测试来说，有25%碰撞测试，甚至还有柱状测试，所以只靠ACU的主传感器，很难做到真确无误的弹开气囊，所以需要安装前碰撞传感器UFS，辅助气囊准确且快速的弹开。

国内的C-NCAP基本上沿用了欧洲E-NCAP的测试标准，同样没有25%和柱状测试。直到前些年中保研的出现，直接照搬了美国IIHS的测标准。所以目前中国的碰撞测试机构可以说是相当丰富且严苛。

当然为了更好的通过测试，以及准确的弹出气囊。在我们的拆车过程中，能看到很多车型，在安装前碰撞传感器之外，还增加了车头以及车门的气压传感器，就是为了提高ACU气囊电脑的判断维度，减少气囊误炸，提升准确度和开启速度。 虽然说测试标准严格，会倒逼企业对产品进行改进，但是对于企业来说，他们除了考虑市场之外，更重要的是如何在有效控制成本的情况下，通过各种标准测试，很遗憾实际碰撞往往不在考虑范围之内。总结 安全带更重要 总而言之，安全气囊并不是一炸了之，而是在需要的时候炸开，不是瞎炸。需要注意的是安全气囊是安全带的辅助安全设备，不系安全带，就算一万个气囊全炸开，也没用。 至于“老子车都撞烂了，气囊一个没弹”的问题。实际上，当你下车看着撞烂的车头，还能泰然自若的吐槽气囊的时候，说明气囊没炸是对的，安全带已经起到了保障生命的作用。 关于某些车型碰撞传感器的问题，不可否认传感器确实越多越好，这样判断触发维度也更多样，更准确，但毕竟企业的经营目的是逐利，并不是慈善。所以不得不在考虑通过各项测试的同时，尽量压缩成本。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

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