奥德赛传感器 简单分享拆装氧传感器#奥德赛

简单分享拆装氧传感器#奥德赛

氧传感器拆装。

·拆氧传感器之前需要把插头拔掉，拿掉插头之后再来拆氧传感器的主体。这个东西如果之前没拆过可能会非常紧，可能高温锈死，所以要先喷上一些润滑除锈的清洁剂。喷上之后要等待一会，过一会就用专用的拆氧传感器带缺口的套筒扳手。因为用这个拆就不会因为太紧而容易把螺帽拧滑丝了，线束可以在侧面转动的时候就不影响。

·把旧的氧传感器拆下来了，这是前氧传感器，右边这个是新的，据说是原厂品质。上面电装的边识标识和零件编号也都有，还有一个日本的Japan的英文字母。在装新的氧传感器之前一定要在螺纹上抹上防咬合剂就是防止它锈死的。

·很多人拆的时候难拆就是因为装之前可能没涂这个，这个是买来之前商家已经贴心的涂上了，自己就不用涂了，其实我也有准备。现在把新的传感器装上去，对好螺丝孔，先用手慢慢拧上。拧上螺纹之后，因为有些车上面已经有可能轻微滑丝了，像后氧传感器后面就有点滑丝，装的时候非常难装。

·先把预拧紧，手拧上之后拧到不动了再来用专用的套筒拧紧。拧不动了现在上套筒，用套筒拧紧。按照原来的位置穿进去，从里面穿，然后插插头，插上原来插头。插的时候注意别把端子插歪了，这样会引起短路。

“你，最珍贵”的背后故事 深入解读本田的被动安全性能

很多人的印象里觉得日系车是“脆皮”，被贴上了“不安全”的标签。然而这所谓的很多人却忽略了一个重要的事实，本田在世界各国安全碰撞测试中绝对是高分常客，而在要求最严苛的美国和日本，本田汽车也凭借自己强大的安全性能，稳坐了高分榜的座位。

就这样背起了黑锅

在中国，即使是帮其他日系品牌在安全性能上一直“背着黑锅”，本田也很少说过什么，因为说多了也会让一些人解读为“越解释，越掩饰！”

这种“哑巴吃黄连”的亏实在吃得太多了，只要自己做的够好，迟早会等到有人站出来为其“平反”的一天。在国外，群众对本田的认知和中国恰好相反，被公认是全球安全性能最强的汽车品牌之一。

这其中的原因是什么？我们还要从一场意外的碰撞试验说起：

一提到碰撞试验，有些人又该见缝插针了，“碰撞试验跟中国的应试教育没什么区别，每次就那么几样，没有什么值得借鉴的。”其实有这种想法也是很正常的，因为确实有不少汽车品牌就是“为了考试而考试”，拿个高分才是王道。

碰撞试验的安全等级靠什么裁定？

只要在固定的几项碰撞中达到这六项要求，就能妥妥拿个高分。

直到2012年，北美IIHS搞了个大突袭，用各品牌所有“参加考试”的车型来一场25%偏置碰撞，以64km/h的速度撞击水泥墙，而这项碰撞被公认是全球最难的碰撞试验，已经很多年没有进行。

听到这个消息，不懂的人可能觉得没有什么，但现场的各品牌工程师则是脸色煞白，因为这场“加试”完全超出了他们的可控范围，结果不敢想象。

碰撞试验的结果

随着“duang，duang，duang”之后，“各路英豪”均是垂头丧气，脸都快耷拉到地上了，因为“poor”的成绩已经板上钉钉了，该漏油的漏油，该走形的走形，有的驾驶座椅直接飞到了后排，可想这次碰撞试验的现场是多么的惨烈。

但在场唯独沃尔沃和本田的工程师稳如泰山。原因？本田和沃尔沃以优秀的成绩通过了这场“加试”。在此之后，北美IIHS宣布在全球公认的25%偏置碰撞中，本田旗下的雅阁、奥德赛、思域都取得了同级中的最好成绩。

沃尔沃的通过也许大家并不稀奇，毕竟人家是以“世界最安全的车”而著称，在安全方面花费了大量的人力和金钱。然而，很多人不知道的是，本田在车身安全方面的投资绝对不比沃尔沃少。

世界上首个室内全方位碰撞实验室

早在20世纪90年代，本田就开始从交通事故调查中发现，要想降低事故中的致死率，一定要向一个新的领域发起挑战，以最真实的事故角度，来考虑更全面的安全问题。

时间进入2000年，为了在被动安全性能上有进一步的提升，本田汽车在日本枥木县芳贺郡内的本田技术研究所内建造了世界上首个室内全方位碰撞实设施(RealWorld Crash Test Facility)。实验室共有包括0°和180°在内的8条跑道，跑道呈15°放射状设计，能够实现0°、15°、30°、45°、60°、70°和90°（侧撞）撞击角度，最大车辆牵引碰撞时速可达80km。

这个碰撞设施可以再现真实社会中正面、侧面碰撞以及追尾等各种事故的碰撞形态，还可以模拟不同速度或不同类型车辆间的碰撞试验。

行人假人POLAR的研发

事故中车车之间的碰撞是必不可少的，但致死率高的事故真只发生在车车之间么？答案是NO，人车之间发生的交通事故对生命产生的威胁性更高。因此，本田汽车独家研发的行人假人POLAR开始登上历史舞台。如今，行人假人POLAR已经发展到第三代，这代假人在头部、胸部、腰部、腿部等8个部位安装了多组先进的传感器，可以在碰撞中精密的检测到人体多个部位的碰撞伤害值，力求让车辆达到对行人最小的伤害。

一石二鸟的ACE车身

为了同时降低车内、车外人员在碰撞中的伤害，本田的工程师可谓绞尽脑汁，因为在很多人眼中这是要“鱼与熊掌兼得”。但在本田的工程师眼中，这不是鱼和熊掌的问题，而是一石二鸟的问题。经过日以继夜的研发，ACE承载式车身结构正式诞生。

ACE车身通过几个结构体来综合吸收冲击，大大分散了撞击中产生的能量。但有些人只是说眼见为实，因为网上看到的本田汽车事故后经常损坏严重，完全不禁撞。但他们忽略了一点，汽车不是碰碰车，不是看谁碰撞后能够保证完整，而是看谁在碰撞后乘客可以受到更小的伤害。对于本田来说，车外撞个稀烂不是事，关键是车内空间有没有产生形变、内饰件有没有对人造成伤害、经过特殊排布的油路和电路会不会引发二次伤害等因素才是重中之重。

“知道世界上最痛苦的事情是啥不？一场交通事故后车就碎了，等着买新车吧！”

“知道世界上最最痛苦的事情是啥不？一场交通事故后，车还在，人没了！”

举国瞩目的三次特殊碰撞试验

本田中国和广本、东本每年都会联合在日本举行车对车碰撞试验。广本也曾经在国内举办了三场具有开创意义的碰撞试验，下面就来看看这三次具有特殊意义的碰撞试验：

第一次发生在2006年的8月24日，本田在国家汽车质量监督检验中心举行了一场雅阁VS奥德赛的国内首次车对车碰撞试验，当时本田以06款雅阁和奥德赛两车分别以50km/h的速度、50%的偏置率进行了车对车的正面偏置碰撞试验。

随后2009年8月23日，本田又进行了一次全国汽车行业瞩目的行人保护碰撞，而这种碰撞试验也是中国首次进行。这次，本田用第八代雅阁轿车以40km/h的车速撞击了本田最新研发的第三代行人假人POLAR。

第三次，也就是最近一次的特殊碰撞试验发生在2014年10月31日，本田在天津举行了首次国内车对车15°角小重叠率高速碰撞试验。

这种碰撞在实际中不仅是受伤率最重的，也是死亡率最高的。本田以车速均为56km/h的两辆车进行了15°角碰撞，此时相对车速已经达到了112km/h，基本接近了国内高速公路上的最高限速。

在本田眼中，车并不重要，“你”才是最珍贵的，这个“你”包含了车上的驾驶员、乘客、甚至车外的行人。有些人喜欢见缝插针，认为本田在安全技术上展现出的“低调而朴实”的状态就是不可靠，但真相终将浮出水面。和那些说的天花乱坠的欧系车型相比，本田在安全性能上研发的精力和投资却要远超它们，而本田也会在这种“以人为核心”的发展理念上继续行走下去。

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