锐际传感器 不是所有四驱都能去撒野，合资SUV四驱系统哪家强？
不是所有四驱都能去撒野，合资SUV四驱系统哪家强？
前些天，比威兰达上市还要引人注目的便是威兰达搭载的三套不同的四驱系统，尽管12款车型中只有4款四驱车型，但广汽丰田还是贴心的为这4款车型准备了3套四驱系统。相较于其他同级别合资SUV车型简单的两驱/四驱之分，威兰达因车制宜的提供了3套不同的四驱系统供消费者选择.在一款城市SUV的四驱系统上下这么大功夫，这到底是对丰田越野血统的传承还是博消费者眼球的噱头？这3套四驱系统在同级别SUV中又处于什么水平呢？头条君带你一一悉数。
威兰达：四驱系统循迹性优于通过性
威兰达三款四驱系统中最基础的就是DTC动态扭矩控制四驱系统，顾名思义，DTC的主要特点是扭矩的动态分配。威兰达的DTC四驱系统可进行100:0—50:50的前后轮扭矩无极调节分配，也就是可在完全的前驱和50:50的四驱之间转换，能提供更好的非铺装路面行驶性能。当然了，这种类型的四驱系统在同级别车型中广泛采用，不算是威兰达的独特之处。
威兰达的独特之处是DTV动态扭矩矢量控制四驱系统，这套系统是丰田全球首创。从名字来看，DTC与DTV都是针对扭矩分配的控制系统，且二者都是基于爪型离合器与后轴的双电磁连轴器运作的四驱系统，不过DTV多了矢量二字，其实简单理解可认为DTV是DTC的加强版。
从前面对DTC的描述我们知道，它可实现前后轮的扭矩分配，但是它无法实现左右两个后轮的扭矩分配，在DTC系统下，左右后轮永远是50:50的动力比例。不过DTV系统在后桥安装了两个电控联轴装置，分列左右两侧，于是实现了后轮左右动力0:100—100:0的无级动力调节分配。
左右后轮可实现无级动力分配的好处就是在过弯时，限制内轮的动力，增加外轮的动力，并且是动态无级调节的，于是让车辆在过弯时有更精准的路线，过弯速度极限也能得到提高，从而给驾驶者带来更灵活的过弯体验。
另外，DTV四驱系统还在前后桥都装了两个离合器，组成一个分离装置，能够让中央传动轴在不需要的时候静止，这一点是DTC四驱系统无法办到的。所谓让中央传动轴静止，就是在车辆处于两驱模式时，通过分离装置让中央传动轴与前端动力传输中断，达到纯正的两驱状态，实现更低的油耗表现，噪音也能有所降低。
在威兰达双擎车型上，还有丰田全球首创的“New E-Four电子四驱系统”，威兰达的双擎四驱则是在后轴上加装独立驱动电机，从而实现扭矩分配，实现前后轮动力分配达到20:80的比例，更倾向于后轮驱动，这对驾驶乐趣的提升是其他车型可望而不可即的。但同时我们要清晰的认知，E-FOUR的电四驱则对日常驾驶更多的是起到辅助功能。这套电四驱的侧重点在燃油经济性上，并不能像传统四驱那样让你在极端路面的脱困中具备十足的信心，如果确有极端路面使用需求的话，价格稍低的DTC和DTV系统或许更适合你。
同时在这3套四驱系统之外，威兰达还有AIM（AWD Integrate Management）四驱综合管理系统。该系统可通过对“发动机、变速箱、刹车控制、转向”等功能的协调整合，进行综合控制，就像是四驱系统的大脑，能让四驱系统发挥最大的功用。其中的TRAIL模式则实现了一键脱困，空转车轮制动时，驱动扭矩施加至反向车轮，有效分配驱动扭矩至与地面接触的车轮，从而实现脱困。
奇骏：传统四驱结构应是越野首选
作为姊妹车型，RAV4荣放与威兰达采用的是完全一致的四驱系统，这里便不再赘述。但同为日系合资SUV三巨头的奇骏却一直使用的是最传统的多片离合器式四驱系统。
奇骏采用的是电磁离合器+凸轮控制的多片离合器结构，相比一般使用液力控制的四驱系统，奇骏的四驱系统更紧凑、零部件数量更少、更轻且响应速度更快，在前桥打滑时，四驱系统扭矩分配的响应时间只需要0.3秒。依靠凸轮结构来压紧主离合器的控制方式相对而言也更加可靠。前后轴均采用的是开放式差速器，四个车轮均配备电子制动辅助功能。
在车内的控制模块上，奇骏也与老款车型保持一致，提供了两驱、自动和锁止三种模式，满足人们对于不同路况下四驱性能的需求。不过这里需要说明的是，无论新老奇骏，他们的“LOCK”模式都不是真正的“锁止”，只是把控制电流输出调节到最大状态，而且时速超过40km/h时，会自动切换到AUTO自动模式。
AUTO为智能四驱模式，电脑可根据车身的各种传感器采集的数据自行调节驱动模式，前轴和后轴的动力分配比可在100:0和50:50在区间内进行调整。而在LOCK模式下，车辆被锁定为四驱状态，前后轴的动力分配比固定在50:50，这样可以应对更高强度的越野，而且能通过电子控制刹车，对同一轴上的空转车轮进行单独锁死，另一侧车轮获得更多的动力。
用于调节轮间动力分配的B-LSD功能也继续出现在新奇骏身上，虽然他没有真正的差速锁，但这一功能可以根据开放式差速器的特征，对打滑一侧轮胎施加制动，来实现同一车桥上两车轮间动力分配，起到类似差速锁或是限滑差速器的功能，这一功能对于通过交叉轴路况（对角线车轮打滑）有很大帮助，能够保证车辆基本的通过性能。
探岳：有“全时四驱”的不一定是硬派越野
虽然是城市SUV，但是探岳所采用的是来自博格华纳的Haldex第五代全时四驱系统，这样的配置在城市SUV中并不多见。不过不要因为这是一套全时四驱系统，就觉得这套系统可以比适时四驱的车型更适合越野。
大众4Motion是通过位于后桥的动力分配单元来分配前后轴扭矩，动力分配单元里面有电控液压多片离合器，多片离合器松开时，后轴没有扭矩分配，动力集中在前轴；多片离合器压紧时，后轴有扭矩输入，并且多片离合器压紧程度可以控制前后轴的扭矩分配。
从结构上来说，这套四驱系统其实并没有太多花样，依旧是后桥差速器之前布置着一组电控多片离合器，用来分配前后轴的动力，轮间的动力分配则由EDS电子限滑来控制。在理论状态下，电控多片离合器对于轴动力分配是在5%-95%之间，依据前后轴综合轮速差来确定后轴的动力大小，保证后轮最少可以获得5%的动力。但从脱困能力上来说，这套全时四驱系统并没有比适时四驱更好，只不过因为后轮一直有动力，操控性能相对好一点，并不算是很大的提升。
从之前的驾驶体验来看，这套以Haldex为基础的4MOTION其实在反应时间上还算出色，可由于DSG双离合变速箱天生的缺陷让其并不能发挥出全部实力，总体来说性能也只是平平淡淡，并没有惊喜。
锐际：全系标配四驱系统照样能节油
全系标配四驱系统的福特锐际搭载的也是一款可分离的智能适时四驱系统，与同级SUV的适时四驱系统不同的是，锐际在城市铺装路面行驶时，后轴驱动力可完全断开，没有空转就减少了燃油消耗，所以燃油经济性上的提升会优于通过性的提升。
在复杂路面则通过行车电脑依据车辆状态分配四轮扭矩，能够实现前、后轴左、右轮上0%-100%与100%-0%的无极扭矩分配，车轮打滑时可以做到将所有动力全部分配到非打滑车轮上。但同时锐际采用了开放式差速器，在一些复杂路段，出现单侧两个车轮打滑时，就会陷入无法脱困的境地。所以这种四驱系统无法应对强度大的越野路段。同时相比分时四驱，它在应对恶劣路面时，四驱的物理结构极限偏低。
一般的非铺装路面或是非连续交叉轴早就已经无法困住如今的城市SUV，且上述4套四驱系统在性能上已经无限趋近于传统分时四驱的高速四驱模式。但不可否认的是这些四驱系统并不是完全为“越野”服务的，它更多为公路循迹性能服务，虽然多片离合器的强度已经有了不少提升，可在极限强度下依旧可能过热失效。所以，如果想驾驶一台城市SUV去领略星辰大海，量力而行才是这次旅途的最核心要义。
Argo自动驾驶汽车系统迎来摄像头和LiDAR传感器升级
来源：cnBeta.COM
Argo 与福特和大众合作开发自动驾驶汽车平台已有一段时间，而周五的公告表明，该公司已经做好了迈向下一阶段的准备。 外媒指出，Argo 已经打造了一套升级后的自动驾驶汽车传感器硬件，其不仅能够承受极端温度条件、在长时间内保持结构的完整性、还即将投入批量生产。
具体说来是，Argo 改进了这套自动驾驶汽车平台的摄像头、雷达、LiDAR 激光雷达传感器，甚至为福特锐际（Ford Escape）测试车添加了麦克风。
升级后的 LiDAR 具有更小的体型和延伸的测量范围，内置风扇可让装置应付更高的环境温度，甚至内置了可让自身保持清洁的喷淋头。摄像头方面，Argo 结合了近场和远场方案，定制的影像传感器能够更好地处理高动态范围的环境光线。此外传感器套件中引入了三枚麦克风，以便车载系统能够在其它可视传感器之外听到应急救援车辆的警报声，并给出适当的反应。
为了处理繁多的传感器数据输入，Argo 还将工作分给了两路自动驾驶计算机系统，其中一台计算机担负自动驾驶汽车系统的大部分任务。
另一台计算机与之互为备份，好处是即便主系统出现了故障，车载平台依然具有冗余的应对能力，但平时主要负担防碰撞方面的工作。
至于升级后的 Argo 自动驾驶汽车平台与 Waymo 或 Cruise 等竞争对手有多大的优势，仍有待时间去检验。
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