科鲁兹曲轴传感器安装 别克英朗更换曲轴位置传感器，看师傅怎么注重小细节流程化更换的

别克英朗更换曲轴位置传感器，看师傅怎么注重小细节流程化更换的

写在前面：连续几天的深度故障案例分析，让自己神经都很紧绷，本来只是抱着一个纯技术交流分享类的观点来发文，结果却经常碰到较真的，抬杠的，说我不会维修，说我乱修，等等等....一大堆留言。还要抱怨我打错字的，严谨本没有错，可是这又不是考试，大家理解能力都有，错别字也能够理解，毕竟不是复制黏贴，全部都是自己业余时间一个字一个字敲出来的，虽然也有检查，但是人非机器，偶尔有错误，大家也能够理解，所有的留言我也基本都一一回复了，本人也非常感谢大家的关注，你们的关注就是我更新的动力。好了，碎碎念了这么多，开始我们今天的案例分享吧，今天不讲深奥的技术案例，今天只分享一个简单的更换曲轴位置传感器，看师傅是怎么流程化的更换的。

这是一台14年的别克英朗，车主报修说车子发动机故障灯点亮，但是驾驶起来都没什么其他的异常感，想要师傅检查一下看有什么问题。

接过车主递来的钥匙，启动车辆，如车主所述，发动机故障灯在启动后依旧点亮，师傅拿来诊断仪，连接到OBD端口，通过读取发动机故障代码，故障码为：曲轴位置传感器性能。

简单科普一下，曲轴位置传感器：是整个发动机电控系统中一个不可缺少的传感器，他通过检测曲轴旋转的角度来转换成电信号传递给发动机电脑，从而发动机电脑根据曲轴位置传感器的信号来确定什么时候点火和喷油，曲轴位置传感器通常和凸轮轴位置传感器一起配合，通过曲轴位置传感器，可以知道哪缸活塞处于上止点，通过凸轮轴位置传感器，可以知道哪缸活塞是在压缩冲程中。这样，发动机电脑知道了该什么时候给哪缸点火了。

既然诊断仪都给出了具体的故障码，那就好办了，直接拔下曲轴位置传感器的插头，测量其线路，均在正常值。看来得拆下曲轴位置传感器来检测下了。其实个人觉得，这个英朗的曲轴位置传感器设计的位置并不是很好，并不好拆下，需要拆卸启动机，而且看不到曲轴位置传感器的固定螺丝，下面通过几张图片，看师傅是怎么来拆卸的。

由于需要拆卸启动机师傅先断开了蓄电池负极，拔掉了曲轴位置传感器的插头。对于这款发动机想必懂车的都知道，以前的科鲁兹，景程等等车型都是用的同款发动机。

拔下曲轴位置传感器插头后，师傅拆卸掉了启动机，终于看到了隐藏其后的曲轴位置传感器。

仔细看上图，绿色圈圈内是曲轴位置传感器安装的位置，橙色圈圈内是师傅为了方便观察放的一块镜片，黄色圈圈内是通过镜片倒映出来的曲轴位置传感器，忍不住吐槽，这个的设计，如果不拆卸掉进气支管，根本就不可能看得到曲轴位置传感器的固定螺丝在哪个位置。只能通过镜子勉强能够看到螺丝的位置，很快师傅找来了拆卸工具。

至于为什么要缠电胶布在上面，是因为担心万一手滑这个六角套筒掉进了飞轮壳里面，就真的是叫天天不灵叫地地不应了，可能一个简单的手滑，掉了个套筒进去，需要花几个小时的时间拆卸变速箱才能够取出来，那样就得不偿失了，师傅为了万无一失，就想出了这个办法，所幸，还是把曲轴位置传感器拆下来了。如下图，新旧对比。

安装就不多叙述了，怎么拆的怎么装，虽然塞进曲轴位置传感器只能凭感觉，但是还好都只是稍微多花了点时间。装好蓄电池负极，启动车辆，怠速平稳。一切正常。

由于英朗采用的是电动助力转向，断电后会点亮转向的黄色警示灯，复位即可，复位方法：往左方向打到极限位置，保持两秒，往右打到极限位置保持两秒，然后方向回正，故障灯熄灭。你以为就这样更换就结束了？

其实通用别克也好，雪佛兰也好，在更换曲轴位置传感器，曲轴等相关部件都是需要进行曲轴位置偏差学习的，无论是否是p0315故障码的存在，很多朋友乃至同行可能都忽视了这一步，这一步在维修手册中都是有明确说明的。

方法也很简单，跟着诊断仪提示走即可，启动车辆，水温达到90度，关闭空调大灯等附属设备，踩油门直至发动机限速断油（大概4500转左右）.松油门，学习成功。

然后将车辆由于断电而归零的时钟调节到正确时间，试车无任何异常，整个曲轴位置传感器才算更换完成。

今天的案例就分享到这里了。

我是陈师傅，一个专注于汽车一线维修的维修工。点点关注不迷路，关注我每天一起成长，一起进步！欢迎大家在评论区一起探讨交流。

汽修案例：科鲁兹发动机无法着车故障检修

故障车型

2011款科鲁兹1.6L轿车。

故障现象

根据车主介绍，该车因为缺水，导致发动机高温运行，烧干机油后，曲轴和汽缸均已抱死，发动机整体报废。更换一台全新的组装1.6L发动机，更换完成后，试车，很难启动着火，偶尔能发起，也是工作极其不稳定,缺缸、断火、着不住车。

于是开始重新检查、诊断。

发现了下列故障现象：启动着车相当困难，即使能着车，也是怠速不稳，放炮回火，踩加速踏板无反应，偶尔发动机自动加油, 有时转速偶尔上去了，但马上又熄火, 只有在高速的时候，才能加上去油门，然后又熄火。

故障诊断

1.目测车辆外围电路系统正常，线束无破损；插头接触良好。

2. 根据回火、放炮、难启动等故障现象，进行常规检查，对油、电、火进行测试。

确认燃油系统压力为420kPa 左右，正常；整车电源电压为13.5V，正常 ；点火线圈和4 个火花塞点火能量较强，无断火、漏电等现象。

3. 怠速不稳，有可能是汽缸压力不足造成的，可是新组装发动机应该不会有这样的故障，虽然不会有这样的故障，还是再次确认一下才放心，所以，拆下4 个火花塞，然后启动发动机，结果汽缸压力均在1000kPa 以上。汽缸压力正常。

4. 用诊断仪读取故障码，故障码显示：

◆◆ P0016 曲轴位置 进气凸轮轴位置不合理

◆◆ P0017 曲轴位置 排气凸轮轴位置不合理

◆◆ P0140 HO2S 回路活动性不足传感器2

◆◆ P0315 未学习曲轴定位系统变动

◆◆ P0615 爆震传感器回路低电压

故障检测与排除

P0016、P0017、P0615 三个故障均显示位置不合理，判断为确实存在实际故障 ，于是将进排气凸轮轴传感器插头拔下，用万用表测量排气凸轮轴位置传感器插头的工作参照电压，为5V，电压正常；传感器低，为0V , 正常; 信号线5V，将传感器插头插上，并用扳手慢慢转动曲轴，测量值在0 ～ 5V 之间变化；用示波器测量为方波信号，2 个窄方波，2 个宽方波信号，输出信号正常。然后再检查进气凸轮轴位置传感器，结果和排气凸轮轴的测量结果一样，一切正常，没有问题。可以肯定，发动机控制单元、进排气凸轮轴位置传感器与该线路都是正常的。

电路及传感器没有故障，为什么会报进排气凸轮轴的故障码呢？

分析应该是配气相位方面的机械问题，电控发动机是把所有的机械信号通过传感器或执行器转换成电信号，如果机械出问题导致信号不准确，就会报出传感器或执行器故障码。假如是配气相位的机械故障，那么就会导致汽缸压力不正常，或者进气歧管的真空不正常，可是之前测量汽缸压力，汽缸缸压的数值1000kPa 以上显示正常 ；但在实际修理中，如果进气歧管漏气，汽缸压力也是正常的，如果配气相位有问题，那么进气歧管的真空度就会有所影响。

于是将真空压力表连接到进气歧管上，启动发动机，测得的真空数值是30kPa 左右，果然歧管真空度有问题，与正常的真空度标准值57 ～ 70kPa 相差甚远。 检查进气歧管无漏气的迹象，汽缸压力正常，真空度不正常，并且报凸轮轴位置不准确，所以重点检查配气相位正时是否正确了。于是把检测点放到点火正时上，把发动机上盖打开，前盖打开，旋转曲轴, 到1 缸压缩行程上止点，将曲轴轮与曲轴轮外壳的正时标记对齐，如图1 所示，两个凸轮轴正时链轮标记对齐，如图2 所示。

图1 曲轴正时标记对齐

图2 凸轮轴正时标记对齐

前部正时都没有问题，再检查凸轮轴后部正时标记，也是正常的，如图3 所示。

图3 凸轮轴后部正时标记

一套正时确认下来没有发现任何问题。可是故障又是真实的存在，到底问题出在哪里了呢？再次重新观察进排气凸轮轴，突然发现，明明校对的是1 缸压缩行程上止点（进排气的4 个凸轮都应朝外侧），为什么凸轮轴显示的位置，却不是1 缸压缩行程的上止点呢（进排气的4 个凸轮都朝内侧） ，而是4 缸的压缩行程上止点？这是个重要发现。如图4 所示。

图4 1缸上止点与对应凸轮位置不符

分析原因，正时标记都正确，为什么却不是1 缸上止点呢？

唯一有可能的是：科鲁兹的前部凸轮轴调节器与凸轮轴的连接，是没有固定的位置的， 也就是说，调节器可以任意旋转，即可以任意旋转一个角度安装，所以可能安装错误。

于是将凸轮轴调节器的固定螺丝松开，将进排气凸轮轴转到1 缸压缩行程的上止点，然后再旋紧凸轮轴调节器的锁紧螺丝，可是后部的校对正时卡位又对不上了……后来干脆把两个凸轮轴全部拆下来对比，发现两个凸轮轴是一模一样的，唯一的区别就是，后部的凸轮轴位置传感器信号盘的4 个齿角度位置不同和校对正时的卡位不一样。 重新安装进排气凸轮轴，将两个凸轮轴进行对换，即原来的进气凸轮轴换到排气侧，做排气凸轮轴使用；原来的排气凸轮轴换到进气侧，做进气凸轮轴使用，重新装上，旋转曲轴，转到1 缸压缩行程上止点，再次校对凸轮轴后部正时卡位，这次卡位对上了，且都在同一个水平面上。

在图5 中，是故障时的凸轮轴后部的信号盘齿轮和卡位的位置图，而在图6 中，是进排气凸轮轴对调后的安装位置图，在图5 和图6 中，正时卡位虽然都在同一水平直线上，但是上部的进排气凸轮的信号齿的位置却是不同的，在图5 中的进气凸轮轴信号齿轮，正好是图6 中排气凸轮轴的信号齿轮的位置。

而且在图6 中，凸轮的位置显示，这才是真正的1 缸压缩行程上止点，所有正时标记均对齐，证明安装正确。全部安装完毕，重新试车，一次启动成功，待热车以后，发动机怠速平稳，加速顺畅，接真空表测试真空度，显示65kPa, 正常。连接诊断仪，进行读取故障码，清除故障码。再读取故障码，诊断仪显示：无故障码。故障排除。

图5 位置对比 图6 1缸上止点时前后正确位置图

故障总结

此类故障是千载难逢的，也可以说是人为的故障，在开始查找故障的初期，思路根本就没有在凸轮轴上，因为在传统修车的经验当中，一般车的凸轮轴是不会装错的（进排气凸轮轴完全不同），而且即使能装错也不会着车。因为配气相位完全错误。那么为什么科鲁兹却能着车呢？以本人拙见，现在的车型都是带VVT的，而科鲁兹恰恰又是双VVT的，也就是说，进排气凸轮轴都是可调的。拿有些车型来说，进气门最大可调50多度，排气门最大可调20多度。换言之，即使凸轮轴装反，电控单元接收到进排气凸轮轴位置信号时，知道此时位置不正确，所以电控单元要控制凸轮轴调节器，调节最大的角度来使凸轮轴尽量的趋于正确的角度。虽然进排气凸轮轴不可能达到正确的位置，但是还是距离正确的位置很接近了；还有就是点火和喷油在电控单元的努力调控下，尽量接近正确的点火时刻和喷油时刻，这样发动机就会偶尔发动起来了，虽然发动起来了，因为进排气凸轮轴的安装错误，即使控制单元尽全力调节进排气凸轮轴的角度，可与正确的配气相位还是相差甚远。所以，偶尔能着车，无法加速，无法控制怠速，回火放炮，氧传感器检测尾气不正常，因为发动机着火困难引起震动,所以报爆震传感器故障，故而出现多个故障码，多个故障重叠出现，使故障判断一度陷入僵局。

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