科技｜拯救城市中的新手小白？抢先体验小鹏汽车城市NGP

文：懂车帝原创 邢秋鸿

[懂车帝原创 行业] 提到智能驾驶，大家可能会想象到这样的场景：

早上走出家门，进入车内说一句：“去公司。”开启智能驾驶的车辆自动导航并行驶到公司。期间，你可以在车内工作、休息，做一切你想做的事情，不必花费精力去照管车辆，它自会寻找最合适的道路。

这种美好的场景，大多出现在科幻电影以及智能驾驶的宣传片中，短时间之内无法实现。但智能辅助驾驶却可以逐步扩宽自身的使用场景。

2021年的“1024小鹏汽车科技日”上，小鹏汽车宣布将挑战城市场景的智能辅助驾驶。

2020年的“1024小鹏汽车科技日”上，NGP重磅亮相。可以在行车过程中实时选择最优路线（主动超车），实现自主变道、切换高速路线，自动驶入/出匝道口，但主要以应对高速场景为主。2021年的1024，小鹏汽车宣布将挑战城市场景的智能辅助驾驶。

而懂车帝也在近日抢先体验了一把小鹏汽车的城市NGP。有了这一功能，穿梭于城市道路中会更加轻松吗？能够让新手也拥有老司机一般的操作吗？想知道答案就继续看下去吧。

城市NGP挑战老司机，难度不止一点

高速上的智能辅助驾驶与城市中的有何不同？一句话概括就是：难了不止一点。

高速场景中的交通参与者只有车辆，而在城市中，随处可以出现的行人就不用说了，还有两轮、三轮车出现。像是在广州，没有辅路的城市道路设计，使得机动车不得不与电动车、自行车等车辆“共享”道路。

在这种情况下，懂车帝在广州市中心体验了一场15公里的城市智能辅助驾驶。先说一下硬件，此次是通过小鹏P5来体验城市NGP，全车一共搭载了2颗激光雷达、13颗摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达。

城市NGP体验路线

再说一下路况，在15公里的路程中，一共有 15个人行横道、10个红绿灯路口、7个道路汇流、4个右转路口、3个施工路段、2个多层停车场、1个红绿灯左拐以及1个无保护十字路口。无论从道路复杂程度以及人流、车流情况来看，这段路程可以称之为考验智能驾驶的“地狱”场景。

驶出停车场与无保护右转

自主变道

从停车场开始，驶出停车场、无保护右转、红绿灯路口左转、并道、汇流、连续变道、礼让行人、通过城市快速路等方面，小鹏汽车的城市NGP表现的都可圈可点。最后，通过VPA记忆泊车将P5停入小鹏汽车广州总部地下停车场中。

说几点自己的感受：

城市NGP自动变道

首先，经过一段时间的高速NGP积累，在自主变道、选择最优车道、汇流的场景下，小鹏汽车的表现可以说是超出预期，决策果断，打方向及转入迅速且顺畅。

同时，小鹏城市NGP能够识别出大部分车辆、行人、电动车等，对于桩筒之类的“小物件”还没有那么精准。但小鹏汽车内部人士表示：能够识别，只是还没来得及做3D图像。

VPA记忆泊车

其次，机器的决策逻辑与真人驾驶还是有着很大的区别。例如：在体验城市NGP的过程中，遇到有公交车打左转灯，在机器的决策下，车辆就会刹停，等待公交车转入。当然，这也是最为安全、稳妥的决策。

如果由人类司机来执行，一般在这种情况下，很多司机会选择减速，左转灯只是一个信号，究竟是否会执行这个动作，则需要由司机进行判断。然而笔者遇到的情况是，公交车闪了两下左转灯之后，就放弃了变道。此时，停在公交车左后方避让的我们就显得有些尴尬。

小鹏汽车城市NGP宣传视频

最后，城市NGP远达不到让人们放开方向盘，它随时随地可能会“退出”，需要驾驶者立刻接管。或许是因为比较依赖高精地图，遇到地图数据尚未更新的路段，NGP还没有“学会”切换至车载传感器引导，只能自动退出，直接切换到LCC模式。

工程师透露，目前城市NGP刚刚完成50%-60%，后续还有很多提升的空间。

城市NGP意义何在？

NGP，全称Navigation Guided Pilot，翻译过来是引导式辅助驾驶。在城市NGP诞生之前，它更多地被称之为高速自主导航驾驶，也就是在高速公路上进行辅助驾驶，实现自主变道、选择最优车道、自主进出匝道等一系列操作。

NGP，全称Navigation Guided Pilot，翻译过来是引导式辅助驾驶。

很多消费者可能会觉得，NGP的实用性也不强，毕竟买了车后，90%的时间都是行驶在城市道路上的，高速场景只占了10%。即便如此，到2020年为止，全世界仅有三家车厂实现了这个技术，就是特斯拉，蔚来和小鹏。

然而将智能辅助驾驶扩展到城市场景，目前只有特斯拉和小鹏汽车在做。

城市道路中交通参与者众多

可以想像这其中的难度，让车辆适应城市中千奇百怪的情况，做出符合法规、逻辑的流畅反应，不仅要让系统建立起全面感知、精准决策、迅速执行的能力，还要提供清晰的双向沟通、有效的相应变化等多种交互能力。以上，每一点都不是小事情。

小鹏汽车自动驾驶业务副总裁吴新宙介绍：对于一个正常的用户的驾驶时间来说，高速场景只占了他驾驶时间的10%，一旦把高速场景打通到城市的主干道、快速路、次干道，10%的时间就能来到90%。

城市NGP的上线，意味着每天将会有海量的数据产生，提供给机器进行学习。同时，也将提升ADAS系统的存在感。

目前城市的ADAS主要是作为一个主动安全配置来使用，谈不上用来降低驾驶精力的强度。城市NGP的出现，通过可以自主选择转向车道，自主通过红绿灯路口，自主地躲避类似外卖电摩和不规则行人等障碍，达到令你在市区里面降低驾驶精力强度的作用。

明年一季度通过整车OTA进行城市NGP推送

根据城市NGP开放范围的规划，明年一季度通过整车OTA进行推送。先是开放省道，而后开放城市道路，最后到复杂的县城道路。

写在最后：

距离明年一季度推送城市NGP，还有一段时间。可以肯定的是，它的完成度已经很高了。但是，这能证明车辆可以完全脱离驾驶员，变成真正意义上的自动驾驶了吗？

答案是当然不行，当然不行，当然不行。

小鹏汽车曾强调：NGP仍然属于辅助驾驶

在高精地图覆盖且并不拥挤的简单路况上，小鹏的城市NGP的运行还是很流畅的。但是，一旦遇到车多人多、道路复杂、随时出现送外卖电动车的路况，城市NGP就会显得犹豫。因为安全为首的原则，驾驶过程会非常缓慢，甚至会出现紧急刹停，过程并不温柔，反应更像是一个刚拿到驾照的新手。

此时，坐在车内的我，一边是心理上“干着急”、一边是电动车启动停止的过程都非常快，“忽忽悠悠”的让我隐隐有一种要晕车的感觉。（懂得都懂）

城市NGP仍处在L2级辅助驾驶的阶段

城市NGP仍处在L2级辅助驾驶的阶段，没到L3级“解放双手双眼”的程度，距离完全自动驾驶就更远了。日常驾驶还需要将手、眼、精神集中在道路上。但如果想实现文章开始时所描述的情况，还需要厂商不断完善技术方案，建立起更全面的感知、决策和执行能力，拓宽使用场景。

而城市NGP，则是未来智能辅助驾驶进化的一个新起点。

干翻特斯拉FSD？体验小鹏NGP自动导航辅助驾驶

[爱卡汽车 试驾原创]

就在前不久，小鹏汽车CEO何小鹏和埃隆·马斯克在微博和推特上演了一场隔空互怼，二人话题的焦点则是全行业都在积极布局的智能辅助驾驶技术。吃瓜群众饶有兴趣地围观议论之后，都在等待小鹏汽车做出实质性的回应。

实际上早在双方隔空发声前，小鹏汽车就已经发布了“NGP高速自主导航驾驶”技术，目标直指特斯拉FSD，并承诺于今年一季度开放给用户使用。随着最终开放的时间临近，NGP在两个多月的时间里经历了12次大版本迭代和91次小版本迭代，并且名称也改为“NGP自动导航辅助驾驶”，这一次我们体验的Beta版相较工程版更加接近最终交付的版本。

从中文名称的变化可以看出，NGP更强调导航，在地图数据的支持下实现点对点的自动导航辅助驾驶，支持的场景也将不仅限于高速公路，也包括部分城市快速路。

目前仅有具备XPILOT 3.0系统的小鹏P7智尊版适用NGP，首先P7在传感器方面有绝对的优势，14个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达构建全面的感知能力，英伟达Xavier芯片亦是目前运算能力最大的量产驾驶辅助芯片，用来处理多传感器数据。高精地图和高精定位则是实现NGP自动导航功能的核心，传感器数据和地图数据相互校验比对，实现驾驶辅助功能更准确的决策和执行，当然更重要的是提高行驶安全性。

小鹏汽车P7智尊版的用户在春节前就可以享受到NGP带来的便捷性了，正好对应春运高速长途通行的场景。

在使用NGP之前，用户需要观看指导视频，然后进行答题，全部通过以后才能激活NGP选项。告知用户NGP的使用条件，不仅是免责义务，更是为了让用户能够安全舒适地使用NGP。强制答题这种模式，对于B站用户来说应该也不算陌生吧。

NGP Beta版和之前相比，最大的区别在于可视化界面的升级，在高精地图的加持下，行驶环境以三维的方式呈现，行驶信息也更丰富直观。

提到安全，除了车辆自身能力的提升，用户是否能够正确使用辅助驾驶功能其实更为重要。在NGP正式推送后，首次使用的用户需要观看安全提示视频并进行答题，通过考核后才能在车辆中激活使用NGP功能。实际上如何有效地引导用户正确使用驾驶辅助功能，也是各个品牌需要关注的问题，很多时候意外事故并不是来源于车辆和系统，而是由于驾驶员对辅助系统缺少了解和使用不当。

NGP Beta版相比工程版最直观的变化是车内可视化界面的设计，工程版仅提供了基础信息，Beta版更接近用户使用的版本，仪表盘和中控屏幕的信息更完善，基于高精地图数据在中控屏幕中构建出行驶区域的三维图形，行驶信息的交互也更全面。

在汇入主路时，小鹏汽车NGP根据地图提供的数据结合传感器数据，可以保证更高效和安全地行驶。

针对锥桶和防撞桶等高速路常见的物体，新版NGP可以结合地图信息和视觉识别，在中控屏中标注相应的物体，并执行操作。

在30多公里的驾驶体验中，进入高精地图覆盖的区域，激活NGP功能后，驾驶员几乎不用接手操作车辆，进出匝道、提速、汇入主路车流、变道超越慢车、出口前提前变换车道等操作都能够自动执行，并且实际表现较为细腻，接近有经验的驾驶员，可以让乘客感到舒适和安心。

在整个驾驶过程中，只有两次突发情况需要驾驶员接管，其中一次是匝道道路中间出现障碍物（一个塑料桶），这种物体超出了传感器的认知范围，车辆并不会识别和做出反应，需要驾驶员控制方向。另一次是匝道收窄，旁边的大货车需要并线，为了不影响它，驾驶员主动加速让出车道。实际上小鹏汽车已经在这个版本中加强了物体识别能力，像是道路施工时摆放的锥桶、匝道口的防撞桶等，这些都是高速公路上常见的物体，至于其它可识别的物体，等到NGP正式推送后用户可以在使用中多留意观察。在匝道与大货车并行的场景也是日常行驶中经常遇到的情况，新版NGP监测到大货车后会尽量提高车速快速通行，减少与大货车的并行时间，以缓解乘员的心理压迫感。以上这些都是小鹏汽车通过对国内的交通环境和用户习惯的观察进行的本土化适配，这些细节不仅影响乘坐体验，同时也关乎到自身和其它车辆的安全。可以肯定的是，用不了多久，所有汽车厂商的产品都能提供基本相同的辅助驾驶功能，细节上的处理将成为更重要的评判因素，就像一个会开车的驾驶员和技巧娴熟的老司机一样。

小鹏特意在相同的路况下安排了特斯拉FSD的体验。结论很明确，小鹏汽车NGP在几乎相同的路况，驾驶员被动介入操作的次数小于特斯拉FSD。但是在软硬件不对等的条件下，特斯拉FSD也能胜任大部分驾驶任务，并且也有一些操作逻辑值得学习。

这次除了体验NGP，小鹏汽车也找来了装备FSD的Model 3，在同样的路况下做对比体验。把私人恩怨放在一边，特斯拉的FSD一直是行业明灯一般的存在，谁都要拿来比一下。在相同的路况下，小鹏NGP和特斯拉FSD都能完成大部分的驾驶任务。区别在于特斯拉缺少高精地图的支持，完全依靠传感器采集数据，在有些匝道的道路标线不清晰的情况下会变得犹豫，同样的情况小鹏NGP依靠地图数据可以保持行驶速度和轨迹。另外是对国内交通环境的理解上，外来的和尚可能需要多读读本地的经。特斯拉在超车变道方面更加激进果敢，总是试图变换车道超过慢车来达到更高的行驶速度，但结果却是欲速而不达，经常会为了超越前方的慢车而选择一条前面有更慢的车的车道。频繁的车道变换也影响了其它车辆的通行，有时候因为临车道的车辆高速接近，驾驶员需要取消变道指令或临时接管车辆。远在美国的工程师应该不会想到，在中国，转向灯的另一项功能是提醒后车加速。小鹏NGP显然更深谙中国道路的潜规则，并线时保守一点给后面的车留出足够的空间和时间，与大货车并排行驶时宁可超一点速，也要减少并行时间。但是特斯拉仍然有值得小鹏学习的地方，小鹏在NGP工作时，每隔约20秒会检查一次驾驶员状态，提醒驾驶员轻转方向盘，对于一套相对完善的驾驶辅助系统来说，20秒的间隔时间过于保守。特斯拉相对更加从容，并且在每次执行自动变道时会要求驾驶员转动方向盘来确认指令，一次性完成驾驶员状态监测和指令确认，显然更合理。

30公里的体验无论对于NGP或者FSD来说，下定结论都是片面的，也许它们有更强大的能力，也或许存在一些短板。毫无疑问小鹏汽车在这30公里的回合中表现得更好，但是30公里对于任何一家企业来说只是毫厘。不积跬步无以至千里，希望有一天有一家企业能通过积累每一公里、每一米的里程，宣布：我们达成了“10乘10”，即十万用户使用辅助驾驶完成了十万公里安全无事故的行驶。说起来也不难，也就10个小目标而已，但是这一天将成为行业的里程碑。

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