宝马523偏心轴传感器 老宝马烧机油晚期并发症缺缸抖动亮故障灯4S报天价大修彻底解决
老宝马烧机油晚期并发症缺缸抖动亮故障灯4S报天价大修彻底解决
梁惠王曰：“寡人之于国也，尽心焉耳矣……邻国之民不加少，寡人之民不加多，何也？” 孟子对曰：“王好战，请以战喻。填然鼓之，兵刃既接，弃甲曳兵而走。或百步而后止，或五十步而后止。以五十步笑百步，则何如？”这就是以五十步笑百步的典故。
放眼车界，德系豪华BBA，奔驰宝马加奥迪，奔驰算是独善其身，基本不烧机油，而烧机油大户宝马和奥迪，究竟哪个是五十步哪个是百步，该谁嘲笑谁？我看也是一时瑜亮，难分彼此。
人无完人金无赤足，除去烧机油的毛病，宝马和奥迪真的是很不错的车子，动力猛车身稳，安全系数高，开出去倍儿有面子。尤其是宝马，操控性更是一流，早期直列六缸大排量自然吸气，那叫一个豪横，老子就是要给你大排量自吸那种自然而线性的大马力，而不屈从于车界遍地“蒸鸭”黑科技的涡轮潮流。但是再硬的脊梁也要屈服于时代大潮，随着节能减排的要求，连日本车也加入了“蒸鸭”的行列，宝马也不能不从善如流。那些经典的大排量自吸发动机只能埋藏于历史的长河，所以今天能修到这台N52的经典神机，作为年前的收官之作，真的是意义非凡。
来的就是他，经典的E60款，当年卖得最红火的宝马5系
后面523或者530是区分直列6缸中的2.5和3.0排量，两款机器都是N52的机型。
老板一手车，年份长了点，但是公里数不算很多，15万多，车子看上去还很新，卖了舍不得。
车辆身份证，这款车从2008年生产至2012年，从铭牌中可以看到他的出生日期，排量。N52B25是排量2.5的N52机头，当然了，也有N52B30的3.0排量的机头。
说了这么说，我们先介绍下这台车的车况，以及之前走过那些维修的弯路。车子主要三个问题：
一、烧机油，基本上一千公里就是一升机油，后备箱常备机油。
二、漏机油。发动机外围永远是油腻腻的，漏的机油和灰尘混合形成包浆。
三、发动机故障灯亮，发动机抖动，六缸缺缸失火，尾气很臭。
烧机油就不说了，宝马的优良传统嘛，早期是气门油封的问题，后期就没这么简单了，一会拆解之后你会了解的。漏机油呢，车主前段时间刚治理过，换过气门室盖，但是才一个月不到，我们拆解时发现又开始漏了，就算是副厂件，也不至于只能用一个月吧，所以说背后的原因和黑手没你想象的这么简单。至于发动机抖动和缺缸以及故障灯两个，我们拆解时发现车主换了六个新的点火线圈和火花塞，但是我可以说，你白换了，全是浪费糟蹋钱，问题根部就不是点火线圈和火花塞的问题，具体的你看下去就明白了。
车子的问题，车主找过4S店，4S店的技术和配件以及设备当然是没的挑的，但是价格吓死人，具体报价多少这里就不说了。后来又找了一家综合性修理厂，打算先保守治疗，但是效果不理想。接下来就有了我们今天的故事。
光说不练假把式，我们抓紧时间拆，年底了，车子多，这台宝马已经耽搁了好几天了，再不拆，没法跟车主交代了。
拆完上面拆底下，松开所有管线和连接。
然后断开所有线束，让发动机和车身之间的联系全部掐断。
底下用手术台接住，松开最后几个固定的大螺栓，这样就算和车身彻底分离了。
举升机举起车身，发动机和变速箱就落下来了。
以最快的速度，剥离线束和外围附件，毕竟都急着要回去过年，小哥手脚麻利得很。
发动机前方，漏油挺厉害的，仔细观察，曲轴前油封嫌疑很大，事后也证明了确实是他，当然了，他犯下的罪过，不仅仅是漏油，看下去，你就明白了。
把不相干的变速箱拖走，只留下一个发动机的秃机在台子上。
拿掉气门室盖，哇！发动机内部好干净啊，车主平时真的很爱惜车子，机油用得好。
修宝马发动机的都知道什么叫做“铁丝大法”，当然了，N52和N46不同，偏心轴的固定支架可以单个分解，我们绑铁丝的目的，是为了弹簧不要暴力弹出伤人。
全部绑上。
拿掉链条轮和信号盘
然后剪掉铁丝松绑，让偏心轴的弹簧自然张开，没关系，装的时候一根一根掰回来就可以了，不是N46，一体式设计。
顶筒和摇臂经过检查后，按顺序放好。
继续分解，拿掉气缸盖。
露出了整齐排列的直列六个缸筒，活塞顶部厚厚的积碳是意料中的事情，但是我们关注的重点不是那点积碳，而是第六缸的异样。
仔细看看第六缸，是不是感觉比其他的缸要干净，湿漉漉的，甚至部分区域可以看到活塞铝合金的本色，那是为什么呢？答案就是喷油嘴坏了，过量汽油直接喷入气缸，冲洗干净了活塞顶部的积碳，所以说为什么六缸会失火，知道了吧。你换一万个点火线圈和火花塞都不能解决这个问题，因为问题在喷油嘴。
把缸体翻过来，继续分解。铝合金的油底壳，那时候的宝马还是比较厚道的，不像想在用塑料的糊弄车主。
机油泵和档油板都这么干净，车主真的很爱车啊，饶是如此保养，都烧机油，那说明烧机油这个锅车主不能背。
继续分解曲轴连杆和活塞。
挨个捅出活塞，做好记号。
这活塞，捅出来后万幸的发现，几乎没有磨损，不需要更换。如果需要更换，好几千一个呢。
这里是重点。宝马采用的是波浪环，并非大众和奥迪那种一体环。波浪环不容易被积碳堵塞，但是请注意，不容易不代表不会。饿虎架不住群狼，波兰环架不住积碳多，积碳多了照样堵住。所以这里奉劝各位迷信宝马烧机油只要换气门油封的车友，那是片面的，不正确的。
这厚厚的积碳，来源于两个关键。一个是烧机油烧的，一个是烧汽油烧的。没错，烧汽油也会引起积碳，如果你不加汽油添加剂的话。
再往下，就是另一个烧机油的关键和漏机油的关键。看到第一和第二道活塞环对口了吧，对口了就会串气，串气就会引起烧机油。同时串气严重了，曲轴箱内压力气体太大，整个发动机就是一个高压锅，高压气体从各个密封垫和油封缝隙里挤出来。这就是为什么这台车刚换过曲轴前油封和气门室盖才一个月，又漏了的原因。
之前我们怀疑活塞环对口是气缸失圆引起的，时间是检验真理的唯一标准，必须经过测量才能确定。
果然，再妖的毛病逃不出本帅的照妖眼，磨损量接近10丝，气缸椭圆严重，难怪活塞环会走位。说道这里，我想问问一会底下评论区的杠精们，你们鼓吹的换气门油封能解决气缸变形的问题吗？还有哪些做免拆清洗治理烧机油的，泡了你的药水，椭圆的气缸能恢复原状吗？一天天的，干啥啥不行吃麻麻不剩，就知道混淆视听误导车主，啥玩意？
治理宝马烧机油，有一句话肯定是对的，那就是气门油封未必是引起烧机油的唯一原因，但是肯定是原因之一。所以必须用加强版的双封口油封。
所有零部件拿去做超声波清洗。
宝马的气门导管真心不错，基本就没碰到有磨损的，不像奥迪的，十万公里之后就松松垮垮。检查气门红印，完美！
研磨气门，让气门密封性达到最佳。
换好加强版的油封。
另一边失圆的气缸必须要镗缸，压入六个合金缸套，比原车的更加耐磨。
气缸逐个加工成出厂的尺寸
最后缸盖平面还要飞一刀，保证平面度。
然后精磨气缸内壁，达到完美尺寸和完美粗糙度。
时间就像那个什么沟，挤挤总是有的。我们这边也不能浪费时间，趁机把元宝梁刷干净，之前漏机油漏下来，污染得厉害。
基本上刷白了，背面的话，等装上去之后在底下刷。
螺丝啥的清洗好摆放好。
仔细看看大瓦，是不是拉伤了呀，一条一条的。必须换。小瓦也一样。
万丈高楼平地起，发动机从缸体开始安装，先装好机油喷嘴。
在准备放曲轴之前，发现曲轴前端的头子和前油封配合的面，被撬得坑坑洼洼。在我们修之前有一拨修理工给这个车换过曲轴前油封，因为这个车的前油封很近，估计他们用了暴力撬法，这个头子被撬成这德行，难怪和油封之间密封不良，要漏油。
换新的大瓦，涂上初装油，比机油更加能保护第一次启动。
安装好大瓦盖，按规定力矩拧紧瓦盖螺栓。
活塞环，本身就是波浪的，无所谓改进不改进。我这里只想说，宝马和奔驰都知道使用波浪的油环，为什么奥迪和大众要执迷不悟到今天呢？
使用过专用工具捅入活塞。
小瓦螺栓一样要用公斤扳手按规定力矩拧紧。
装好机油泵和档油板
接下来要处理这个坑坑洼洼的曲轴皮带盘轮毂。原厂有提供这玩意的，价格贵不贵先不说，新的基本没人备货，寄过来至少三天，耽误维修进度啊。
办法总比困难多，修车修车，是要修，不能全靠换。我们发扬自力更生艰苦创业的精神，找电焊的师傅给他修补回去。
好了，所有的坑都补回去了，但是显然，这样是不能装回去的。
还是自己想办法，找到磨外圆的师傅，帮我磨回去吧。
这种高精度磨外圆，磨好了，和新的一样。
看吧，问题解决了。所以我说，修车要用脑子，不能蛮干。
好了，美美地套回去。
装好曲轴后油封。
除了六缸喷油嘴扔了不要了，其他五个缸的喷油嘴，必须清洗，看雾化质量和通断是否彻底。
第六缸的喷油嘴换新的，原厂件，进价1150，不知道是贵了还便宜了。
机油泵链条支架轨道，断了一个。必经这么多年了，老化了，一碰就断了，也不能怪修理师傅。
换好新的机油泵链条支架，装好曲轴前油封。
铺上油底壳垫。其实我就纳闷了，为什么不做成直接打胶的形式，用垫子很容易漏，奔驰和奥迪都是打胶的，基本就没漏的，难道宝马不知道吗？
装油底壳，更换一圈油底壳固定螺丝，全铝的。
油位传感器密封圈也换新的。
两个发动机支架垫也换新的，旧的已经压扁了，趁现在位置大，好换。
把缸体翻过来，镜面的汽缸壁和铮亮的活塞，看着就是舒服。
我们人多力量大，把变速箱抬上来，和发动机对接。
换新的气缸垫
抬上气缸盖
按规定力矩拧紧缸盖螺栓
更换全新原厂火花塞
这个就是偏心轴传感器，细心的车友会发现，之前故障码中有这个偏心轴的故障，我们这里用的是OE件VDO的，所谓OE件就是原厂配套的但是他自行提供售后市场，和原厂件同品质，但是少个宝马标。原厂件进价2500+，但是OE件只要1500+，如果你智商正常，选哪个就不用我说了吧。
安装好偏心轴传感器，这样就稳了。
安装偏心轴，再用铁丝绑一下，呵呵
装好进气凸轮轴
装好另一边的排气凸轮轴
安装好进气歧管
装好电子水泵和附件
更换新的导板
使用专用工具定位信号盘。
使用专用工具模拟成链条张紧器，记住了，要拧到底，拧紧，模拟成链条张紧的状态，不然到时候肯定跳齿。
拧紧链条轮信号盘的螺栓。同时底下的曲轴前端大螺母也要拧紧，那个大螺母，必须用加力杠杠拧的很紧，不然会滑。按维修手册里的要求来，开时间久了肯定打滑，我吃过这种苦头，所以这次用加力杠杠拧的很紧，心里就有底了。
更换原厂气门室盖。进价2500+，因为现在特殊时期，很多进口配件都涨价了。这盖子，一定要用原厂的，副厂的寿命真心不长。
看清楚啊啊，带标带码原厂货。
夜已深，今天就搞得差不多了，明天继续。
第二天一早，装好三元催化排气管，布置好线束。
更换皮带及其轮子
皮带轮安装中…………
发动机总装完毕，进入机舱。
安装好底下的固定螺栓和管路。
接驳好线束
使用黑钻美孚机油，0W/40的。
加注动力转向油
激动人心的时刻到了，启动！
一把就打着了，排气管排出浓浓蓝烟，不用怕，因为活塞泡过机油，一会就好。
发动机起初有点轻微抖动，不要紧张，正常现象，一会磨合了就好。
渐渐地，排气管被水雾取代，说明什么？说明燃烧得好了，产生了大量的水汽。
看吧，春水泛滥，都滴下来了，这下心里有底了，发动机绝对杠杠的。
装好机舱里的各个密封条和饰板。
发动机无任何故障码。
检查各缸的平稳值。宝马和大众奥迪不同，大众奥迪有各缸的缺缸次数统计，而宝马用的是平稳值作为参考标准。从数据看，非常平稳，没毛病。
因为动过底板和元宝梁，所以必须做四轮定位，交给本地的阿亮哥。
数据调试中…………
一切准备就绪，上高速练练…………
因为是今年的收官之作，所以我们比较谨慎，必须试车一百公里以上，冬天的天黑得早，回程的时候已经天黑了。
整个过程中，发动机声浪迷人，动力澎湃，加速线性，真正体现出了当年宝马坚持直列六缸自吸发动机的精髓所在，这下稳了，绝对没毛病。
当然了，细节也很重要，我们不能好了伤疤忘了疼，防止积碳从新开始，希望车主以后也能坚持使用燃油添加剂。
交车之前，车子去做个精洗，我手里交出去的车子，必须内外兼修，不能仅仅是性能好，外观同样要干净。
一切就绪，完美交车！因为是收官之作，门已经拉下来了，准备过年回家！
最后我们做个总结：这台N52的发动机，机械问题是烧机油、漏机油、同时窜气严重。三个问题相辅相成，恶性循环。你想挑单独哪个来解决，都是做不到的，就好比车主之前去修了漏机油，结果呢，不到一个月又开始漏，因为不解决窜气，你换再多再好的密封垫，都架不住高压气体从里面挤出来，带出油气。
同时呢，电控上的问题有两个，一个是偏心轴传感器故障，这个会引起发动机动力下降，宝马的精髓在于那套偏心轴控制的VVT系统，VVT系统的精髓在于电机通过蜗轮蜗杆机构控制偏心轴的角度，而偏心轴的角度是由偏心轴传感器来感应的，而该车这个传感器坏了，就会导致故障灯亮动力不足，但是不会导致抖动。
抖动的问题呢，是缺缸引起的，车主之前也找过修理厂找缺缸的问题，修理厂直接更换了点火线圈和火花塞，但是问题没有解决。其实正确的做法是，修理厂应该把六缸的点火线圈和火花塞和其他缸对换，看缺缸的问题是否转移到其他缸去了，再做是否更换线圈和火花塞的判断。
好了，说多了都是泪，不说了。现如今，问题解决了，整台车重新焕发了青春，相信伴随着这台成功的收官之作，无论是车主也好，我们也好，明年会更好。谢谢！
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2010款宝马523Li发动机一惊一乍的，见鬼了吗！
宝刀不老新磨砺，
马到成功定乾坤；
案牍形劳为诸葛，
例举发凡助修行。
共计1711字｜预计阅读3分钟。
车辆信息：
一辆行驶里程11000km，车型为E60，配置了N52发动机的10款宝马523Li轿车。
故障现象：
车主反映该车最近老是出现怠速状态下发动机转速上下波动的现象，并且仪表中发动机黄色的故障灯点亮报警，故障出现后立即熄火再次启动现象会立即消失，有时故障现象也可以自动消失。故障出现并没有特定的规律，冷车出现过，热车也出现过。行驶中加速一直比较正常。
故障诊断：
接车时故障现象还一直存在。连接 ISID 进行诊断检测，诊断结果为 DME-2D06 空气质量系统，HFM（空气流量传感器）测量值过低故障。读取故障内容细节描述，出现故障时，发动机的转速在672r/min，空气流量只有 8kg/h，而此款车的空气流量正常值怠速状态下 12kg/h 左右，很显然空气流量传感器检测到的进气量偏少。
首先检查空气滤清器及空气流量传感器前面的进气管路，空气滤清器比较干净，没有堵塞现象。检查HFM 的连接端子没有松动现象，至 DME 的线路也比较正常，没有问题。因此初步判断为 HFM 故障。与其他正常车辆对调HFM 后试车，故障并没有消除，可见不是 HFM 的问题。调用控制模块功能读取 DME 的数据流，读取相关的数据流。氧传感器数据：前氧传感器为 1.2V，后氧传感器为 0.8V，标准值前氧传感器为2.0V，后氧传感器0.7V。混合气加法调校值：混合气加法调校值为 0.8，混合气加法调校值标准值为 1 ～1.14，混合气加法调校λ<1，说明车辆混合气过浓。一般混合气过浓主要由以下几种原因造成：喷油量过多，油压过高；进气量过少；发动机燃烧室有积炭。
针对几种原因进行逐步的检查排除，用汽油压力表测量燃油系统的压力为 350kPa，正常；读取喷油器喷油时间为 2 ～ 3ms，也在范围之内；供油系统的原因初步排除。
使用内窥镜观察燃烧室情况，燃烧室没有明显的积炭。
故障点又回到进气系统了，通过读取故障内容和进气的数据流来看，也是明显的进气太少，只有 8kg/h，远远低于正常的 12kg/h，在喷油时间一定的情况下肯定会造成发动机混合过浓，燃烧不充分，排放超标，引起发动机怠速抖动，发动机故障灯亮黄灯报警。接下来找出是什么原因导致的进气量过少，故障就可以迎刃而解了，这就需要对 N52 的进气系统有大致的了解。
N52 发动机的进气系统采用的是VALVETRONICII，即全可变气门行程控制装置和可变凸轮轴控制装置（双VANOS）。在VALVETRONIC 发动机进气过程中节气门几乎一直完全开启，进气控制通过进气气门关闭时刻实现。全可变气门行程控制通过一个伺服电机（VVT 电机）、一个偏心轴、一个中间推杆、回位弹簧、进气凸轮轴和滚子式气门摇臂实现。伺服电机安装在凸轮轴上方的汽缸盖内，用于调节偏心轴。电机的蜗杆轴嵌入安装在偏心轴上的蜗轮内，进行调节后无需特别锁止偏心轴，因为蜗杆传动机构具有足够的自锁能力。偏心轴调节进气侧的气门行程，中间推杆改变凸轮轴与滚子式气门摇臂之间的传动比，在满负荷位置处时气门行程（9.9mm）和开启时间达到最大值。在怠速位置时气门行程（0.18mm）和开启时间达到最小值。偏心轴的位置由偏心轴传感器进行检测，然后发送到 DME 中去。通过数据流再观察偏心轴位置为 17度，而正常怠速状态下偏心轴位置理论标准值为 30°左右，一般情况应为26度。偏心轴转动的位置比理论值少了近一半，那么将直接影响到中间推杆改变凸轮轴与滚子式气门摇臂之间的传动比，进气门的开启行程就会减少，各个燃烧室的充气量跟着减少，整个进气歧管的进气量也会相应减少，HFM 测得空气流量也低于正常值，所以就引起了怠速状态下的发动机抖动，发动机报警。
回过头再来分析，偏心轴是由伺服电机通过蜗杆轴驱动涡轮带动偏心轴转动的，涡轮和偏心轴制成一体，一般情况下不会有问题，蜗杆和伺服电机又是总成一体的，偏心轴转动位置（角度）不够会不会是伺服电机转动的角度不够呢？理论上分析很有可能。于是，找来相同的车辆，对调伺服电机，用 ISID 对气门升程进行初始化学习，然后启动车辆，发动机抖动的现象消失。再观察偏心轴位置为 26度，氧传感器各项数据也都恢复了正常值。
故障排除：
故障就是伺服电机旋转角度不够，导致气门升程不够，导致进气量不足引发混合气过浓的故障。更换伺服电机，删除调校并学习气门最小升程后，启动车辆，观察DME的数据流，进气量在12.5kg/h，前氧传感器电压为2.0V，后氧传感器电压为0.77V，混合气加法调校值λ为1.14 ，清除故障存储器的故障记忆，故障排除。
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