aoa传感器 “误用”伪造零部件，波音空客这则丑闻后果有多严重？ 京酿馆

“误用”伪造零部件，波音空客这则丑闻后果有多严重？ 京酿馆

一家波音737客机正在进行组装。资料图。图/IC photo

欧洲航空监管机构近日曝光一则巨大丑闻：一家名不见经传的英国公司为空客A320和波音737飞机提供了伪造或来源不明的发动机维修零部件。

欧洲航空安全局（EASA）的声明称，总部位于伦敦的AOG Technics公司分销的许多飞机零部件，其授权放行证书都是伪造的，而那些本应提供零部件的供应商也没有出具相关证书。

据彭博社报道，目前尚不清楚伪造零部件的数量有多少，也不清楚有多少架飞机可能受到影响。

此次遭受主要影响的CFM56发动机由美国通用电气公司和法国赛峰集团合资成立的航空发动机制造公司CFM国际公司制造。该发动机是全球最畅销的喷气发动机，安装在数千架窄体飞机上，而这些飞机又是全球各国航空公司使用的主要机型。

这件事起源于上个月英国民航局发布的一份安全通知。

安全通知称，正在调查通过AOG Technics公司提供的“大量未经批准的可疑零件”。

CFM国际公司的一位发言人表示，该公司已发现72份伪造的适航认证文件，涵盖AOG Technics公司为CFM56发动机提供的50个零部件编号。

随后，通用电气和赛峰也向这家英国公司发出了停产函。

安全是飞机制造的首要课题。像机身，根据使用情况通常每6年-12年就要接受全面结构性能检查，起落架每10-12年要进行全面检查，辅助动力系统每飞行6000-8000个小时就要检查。

航空发动机是飞行安全的重中之重。发动机组件每8000-20000飞行架次就要检查性能，反推力装置每8-10年也要检查，发动机时寿件—即有强制替换要求的零部件每10000-30000飞行架次就要替换。

根据航空业的惯例，所有的零部件还须做到能够溯源，能够查到其来源。

在如此严格的要求下，竟然有无证或潜在伪造的零部件能进入空客、波音的供应链，实在匪夷所思。

目前，EASA要求飞机所有者、运营商、维修组织和零部件经销商检查其直接或间接从AOG Technics公司获得的零部件记录，并建议用已获批的零部件替换掉伪造零部件。

CFM56发动机主要用于老一代波音737和空客320客机的维修。伪造零部件进入其维修体系，不免令人联想到近些年发生过的飞行事故。

如2019年震惊世界的埃塞俄比亚ET302号航班坠机事故。

调查报告显示，涉事的波音737 MAX 8飞机的左侧迎角传感器（AOA）在起飞后马上就发生故障，并向飞行控制系统发送了错误的数据信息，错误的数据触发了机动特性增强系统（MCAS），直至飞行员失去控制，最终导致飞机坠毁，机上149名乘客和8名机组成员悉数罹难。

再如，今年5月1日印度香料航空公司的一架飞机在降落前发生了系统故障，飞机发生了严重的颠簸，导致航班上至少17人受伤。调查结果显示，事故发生时自动驾驶系统下线了两分钟。

不知道这些事故是否与AOG Technics供应的零部件有关联。

但AOG Technics何时进入空客、波音供应链、如何伪造适航证明文件等等，显然是比查找、替换伪造零部件更重要的事情。但有点奇怪的是，目前并没有报道显示相关的调查在跟进，唯一可以确认的是，AOG Technics的官网已无法打开。

在某维修厂内的波音737NG单通道客机的CFM56-7B涡轮风扇发动机。资料图。图/IC photo

民航飞机供应链需更透明

空客、波音占据全球100人以上民航大飞机99%的市场份额。英国公司供应的伪造零部件进入空客、波音，可以说事关全球飞行安全。

同时，这件事也提醒我们，虽然现有的检护程序相当严格，也在极大程度上保证了飞行运行的安全，但仍然不够。

确保全球同航飞机供应链的透明也非常重要。之所以要强调这一点，是让人不免猜测，在这件丑闻的背后是否存在这样的一种可能性：AOG Technics供应的零部件之所以躲过了诸多程序进入了空客、波音供应链，是因为这些零部件主要用于老一代客机的发动机，而老一代客机现在主要是第三世界不发达国家在使用。在这种情况下，出于利润最大化的诉求，放松了对零部件来源的把控。

当然这仅是一种猜测。但从全球飞行安全出发，英国公司为波音空客供应伪造零部件一事，理应继续调查，直至挖掘出所有真相。仅是检查、替换可疑零部件，远远不够。

撰稿 / 徐立凡(专栏作家）

编辑 / 刘天红

校对 /陈荻雁

东航客机急降3分钟从雷达消失，专家：关键要弄清急降前发生的情况

澎湃新闻记者 冯茵伦 实习生 武丹萍

距离东方航空MU5735航班坠落事故发生已超过40小时，各方正全力开展搜救工作。

3月22日晚，国家应急处置指挥部在广西梧州召开新闻发布会，公布现阶段客机坠毁事件的相关调查进展：截至目前，尚未发现幸存人员、尚未找到“黑匣子”，事故原因尚无法清晰判断。

根据会上信息，出事客机在急剧下降的三分钟内，机组人员处于失联状态。英国诺丁汉大学工程学院航空航天专业副教授杨涛向澎湃新闻（www.thepaper.cn ）表示，飞机失事往往是由多种因素相互作用，在进一步加剧后所造成的。他认为，这三分钟内充满变数，更应关注开始下降之前发生了什么，“要还原飞机整个飞行姿态的变化过程，以及机组人员的相应动作。”

“这次发生的垂直俯冲坠机情况极为罕见，我此前从未见过。”他还表示，此次飞机失事对处于寒冬期的全球航空业是一个巨大冲击，所以我们要深挖该事件的前因后果，重建民众的信心。“这一课是花了沉重代价所换来的，所以我们一定要拿出可靠的调查过程、可靠的结论和可靠的解决方案。”他说道。

“14时20分之前发生了什么，更为关键”

3月22日21时，民航局相关人员在广西梧州举行的坠毁事故发布会上通报称，东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞，14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14时20分管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14时23分飞机雷达信号消失，后经核实，飞机在广西梧州市藤县境内坠毁。

这意味着，失事客机急剧下降的三分钟内，机组人员处于失联状态。杨涛向澎湃新闻表示，在没有黑匣子的情况下，目前很难判断这三分钟内到底发生了什么，“充满变数”。

“但在这三分钟之前，也就是14时20分之前发生了什么，更为关键。”杨涛强调，飞机失事往往是由多种因素相互作用，并进一步加剧后所造成的，“也就是说，我们要还原飞机整个飞行姿态的变化过程，以及机组人员的相应动作。”

一般来说，飞机的飞行会经历“爬升-巡航-降落”三个阶段，爬升和降落阶段分别用时20分钟左右，中间即为自动巡航阶段。

杨涛表示，失速的情况鲜少发生在巡航阶段，除非遇到湍流等恶劣天气。这种情况下，可能伴随“机身旋转”姿态下坠。

据财新报道，一名国家气象局专家称，根据当地气象部门数据，距离失事地点最近的两个自动气象观测站，都显示无降水，无强对流天气过程，也没有冷云层现象。

而失速情况更易发生在爬升和降落阶段，“此时飞机速度慢，控制上更为敏感”。他解释，当飞机的迎角（Angle of attack，缩写AOA，指气流与飞机机身轴线之间形成的夹角)一旦超过最大许用范围的临界值时，升力系数下降，阻力急剧增大，则可能出现飞机失速的情况，“所以在这两个阶段，飞行员必须时刻关注迎角变化和机翼姿态。”

一位长期从事飞行器设计研究的专家向澎湃新闻分析称，根据时间推断，飞机坠毁前仍处于巡航阶段，此时飞行平稳，处于安全迎角范围内，单纯出现高空失速的可能性较小。他还指出，飞机的控制系统中通常会安装失速警告系统，即飞机出现失速危险时发出警报信号。若控制系统失灵，可能会出现“误报警”，但成熟的飞机出现该情况的可能性较小。

一般来说，为了提高系统在恶劣条件下的可靠性，飞机的部分控制装置（如航电系统）和传感器会配有两个及以上的冗余装置，当一个出现故障，另一个仍然可用。但杨涛指出，当AOA传感器同步失灵，收集的数据不准确，飞行员很有可能因看不到实际数据而继续往上推杆，导致尾翼机械卡死，“当尾翼继续往上翘，就会垂直往下坠落。”

而尾翼机械卡死，意味着控制装置出现失灵。上述专家指出，飞机的控制装置包括控制器和舵机、尾翼等执行装置，若控制器故障——没有输出正确指令或没有放大输出功率，导致无法驱动执行装置；若执行机构故障——无法正常执行指令。

尚未找到的关键——黑匣子

此前，印尼一架波音737-500在起飞后不久垂直俯冲坠毁。经调查发现，该飞机在自动驾驶阶段，左右两个“发动机油门”不一致——一个向后大幅移动，另一个纹丝不动，导致两个发动机推力不一致，飞机发生偏转进而发生“滚转”。飞行员没有正确应对，进一步加剧了飞机的滚转导致俯冲坠毁。

前述专家指出，从最后阶段“直线坠落”的飞行表现来看，印尼空难和本次事件有相似性，但无法因此倒推出存在相同故障原因。他解释，失速主要是纵向平面运动，印尼空难中的“失衡”主要发生于横向运动过程中，“纵向失速”和“横向失衡”最终都有可能表现为“滚转”。

他还表示，当飞机出现“尾旋”状态时，会表现为垂直式地俯冲坠落。此时整个飞机会高速旋转，机上乘客也会跟着被甩动，从而失去方向判断和行动能力，机上人员很难实现自救。

“一架飞机具有庞大的系统结构，失事原因需要结合当时的情况溯源排查，所以我们一定要找到黑匣子。”该专家如是说道。

所谓的“黑匣子”，主要包括飞机上飞行数据记录系统（FDRS）和座舱音频记录系统（CVR）两个部分，其中记录了失事前的所有的飞行参数和操纵杆的操纵输入、驾驶舱内的对话录音等。杨涛表示，通过黑匣子，我们可以还原飞机失事的整个过程，判断事故发生的原因，这将对避免悲剧再次发生起到关键性作用。“这是一把钥匙，会帮助解开所有谜团，否则一切都只能是推测。”

本次失事客机的2个黑匣子，均为橙色，约为20cmx20cmx60cm，相当于3块砖的大小。一个位于驾驶舱位置，一个在机尾记录各种数据。

从中央广播电视总台22日拍摄的现场画面来看，在MU5735坠机区，果园、梯田被冲击成平地、水坑，大腿粗的竹子被撕裂倒伏，一些树干完全断裂。而救援核心区“约半个足球场大”，飞机残骸的抛撒面积较大，在山的另一边也发现飞机残骸。黑匣子仍在寻找。

中国民用航空局航空安全办公室主任朱涛22日晚表示，由于本次事故飞机损毁严重，事故原因调查难度大。目前调查组正按照程序全面开展调查工作，对事发现场进行勘查，全力搜寻飞行记录器的同时，对包括飞行、维修、空管、气象、飞机设计制造等方面进行逐项深入的调查。后续指挥部将尽快搜寻机上的两部黑匣子，尽快开展黑匣子数据分析。

广西壮族自治区政府办公厅党组成员、副主任张志文介绍，事故发生后，广西派出消防救援、武警、公安、民兵等近2000名救援人员，会同云南省森林消防总队驻防广西、广东队伍678名人员开展现场救援。

东航发言人在发布会上也表示，目前已开展安全隐患大排查，全面加强飞行、机务、空保和客货检查及环节管控，以最高标准、最严要求、最强力量、最实作风，确保航空运行绝对安全。

如何走出和重建灾后心理？

据官方通报，此次失事飞机上共有123名旅客（无外籍旅客），9名机组人员（3名飞行员，5名乘务员和1名安全员）。截至目前，尚未发现幸存人员。

22日在事故发布会上，东航发言人表示已经选派了160多位援助专家，开展“一户一册一专班”的援助服务。据此前报道，梧州当地已启用一家定点医院组织70名心理医生待命，随时准备对到梧家属进行心理疏导，并安排志愿者对家属进行一对一的服务。

一起空难的发生，不仅牵涉着乘客背后的家庭，也影响着搜救参与人员，乃至屏幕前的每一个人。

“如果不能得到适当的心理干预，对很多人来讲，心理创伤可能是持久的。”中国科学院心理研究所教授、中国灾害防御协会社会心理服务专委会秘书长祝卓宏向澎湃新闻表示，面对痛苦，我们要分清楚这是属于正常的哀伤，还是需要治疗的创伤后应激障碍，区分主要有三个要点：创伤记忆的表现特点、痛苦严重程度和对社会功能的影响程度。

祝卓宏表示，空难中家属的心理创伤期可大致分为急性应激阶段、愤怒情绪释放阶段、讨价还价阶段、抑郁阶段和接受复原阶段。

此次事件的乘客家属们，目前属于急性应激阶段，心理急救尤为重要，往往需要亲友的陪伴、支持或心理援助专家、精神科医生的帮助。通过心理急救，帮助稳定情绪、建立情感连接、获得社会支持、保证安全、配合调查、确认遇难者信息，参与处理善后事宜，还可以减少或避免出现创伤后应激障碍等情况。

而参与救援的搜救者、现场组织管理者等人员目睹空难现场后，也容易出现急性应激反应。比较常见的症状经常出现情景记忆的闪回，导致失眠、经常做噩梦。回避谈及相关话题、容易惊吓反应等，还有的容易发脾气或易被激惹。祝卓宏建议，该类人群短期内应尽量减少搜索网络相关信息，减少激发创伤记忆的线索、话题和场景。而外界可以通过组织的方式开展团体心理干预，让他们在交流体验和感受中获得彼此的理解、支持。

此外，祝卓宏还表示，旁人也可以通过观察该类人群的情绪烦躁、睡眠困难、抽烟喝酒加剧等情况，主动询问其是否经常闪回或不自主回忆起搜救情景，“要鼓励他们主动寻求心理咨询，或前往精神科接受诊断治疗。”

责任编辑：汤宇兵 图片编辑：金洁

校对：刘威

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