案例：东风雪铁龙凯旋怠速不良

东风雪铁龙凯旋

故障现象

一辆20 08年11月出厂的东风雪铁龙凯旋轿车，配备2.0 L EW10A发动机，行驶88 000km。此车之前有过缸垫漏水故障，在 综合修理厂更换过汽缸垫，车辆在维修装配好后，怠速不稳定，发 动机转速在700~1 300r/min之间忽高忽低，热车后不踩加速踏板 还会自动熄火，如果开着空调行驶会好一点，松开加速踏板不容易 熄火。

故障诊断与排除

笔者拆开节气门前段进气管道，看到节气门叶片自动反复小 幅度的关、闭，根据经验判断该故障车辆电子节气门已启用降级模 式在运行。 首先利用诊断仪DiagBox检测故障码(图1)。

图1 读取故障码

使用诊断仪(DiagBox)进入发动机ECU，进入参数测量观 看发动机运行数据，氧传感器在0.1~0.9V之间跳动、CV V T电 磁阀显示激活，未发现明显故障，然而凸轮轴移相角度却一直是 54.8°，经测试发现凸轮轴移相角不管发动机转速多少，它始终都 是54.8°不变，对比正常车辆的参数怠速时是在3~6°之间变化 (图2、图3)。

图2 故障车参数

图3 正常车参数

根据DiagBox故障检测、参数测量以及结合客户刚刚更换过汽 缸垫的情况，分析导致此故障最可能原因：①正时安装错位。②凸轮 轴信号错误(参数测量数值不变)。CVVT调整只是执行器应该不会 导致凸轮轴的信号错误，而P0170故障应该是前两项出故障而导致 误报的一个虚故障码。

拆卸正时皮带检查时发现正时皮带表面有轻微龟裂现象，查 询客户维修记录得知，车辆行驶近90 000km没有更换正时皮带, 在征得客户同意后，更换新的正时皮带、正时皮带张紧轮、正时皮 带惰轮，按照EW10A发动机正时工艺重新调整安装正时皮带及 相关附件(图4)，使用DiagBox对发动机进行完整初始化操作后， 启动车辆测试维修效果，故障依旧。

图4 EW10A发动机正时图

按P0341故障码提示，检测凸轮轴信号—— 断开凸轮轴传感 器插头3VGR检查，插头完好，插线脚未发现接触不良现象，把钥 匙打开到ON档，检测3VGR针脚1有5V供电，3VGR针脚3电脑 控制搭铁正常，插上插头启动车辆怠速运行，测量3VGR针脚2信 号电压5V(正常)，更换新的凸轮轴位置传感器测试故障依旧。用 扳手转动曲轴检查凸轮轴传感器信号齿，未发现有蹦齿、裂痕等 损坏现象(图5)。

图5 凸轮轴位置传感器安装位置

按P0011/P0012故障提示，检查CVVT相关部件—— 启动 车辆，并断开CVVT电磁阀接插器2VNR，使用万用表电压档测量 2VNR端子1、2之间电压为12V，证明发动机ECU与CVVT电磁 阀之间线路正常，检查CVVT安装座孔未发现有磨损现象，更换 新的CVVT电磁阀试车，故障依旧。

使用机油压力表检测机油压力4.9bar(1bar=105Pa)(图6)， 其正常值为1.5~5.1bar。拆卸并检查凸轮轴相位调整器，发现调 整器定位销、定位销槽、调整器油压开关阀均正常(图7)，调换同款 正常车的凸轮轴相位调整器装车测试，故障依旧。

图6 故障车辆机油压力

图7 凸轮轴相位调整器

按P0170故障码，检查相关部件—因为发动机ECU、发动机线束都已更换测试过，前氧传感器线路及ECU应该都是正常的，检查排气管路未发现有泄漏现象，更换前氧传感器测，故障依旧。使用缸压表检测缸压，四个压缩行程都能有12bar(正常值不低于11bar)；测量燃油压力3.5bar(正常3.5bar)，燃油质量是没问题的，因为客户从送修更换汽缸垫前到现在都没加过油；之后又逐步的更换了点火线圈、火花塞、喷油嘴、进气支管、节气门、曲轴箱通风管、炭罐电磁阀、曲轴位置传感器，断开空调压缩机离合器电源、拆卸传动皮带，防止发电信号及压缩机离合器线圈磁场等干扰，但试车均无效果。

根据诊断仪DiagBox检测的故障P0170/P0011/P0012/P0341看来故障应该是出在与正时有关的部件上，从参数测量看来只有凸轮轴移相角出现偏差最大，是移相角相关部件故障还是其他的部件损坏而导致移相角参数偏差？带着问题使用诊断仪DiagBox进入个性化参数测量，选中氧传感器、CVVT、凸轮轴移相角等相关参数，然后启动车辆，逐个的断开各传感器插头，并观察诊断仪的凸轮轴移相角参数变化。当断开凸轮轴位置传感器时，凸轮轴移相角马上变为-5°，经过多次的冷/热车测试都没有再出现游车现象。

发动机ECU、发动机线束、凸轮轴传感器都更换过测试都一样，只有进气凸轮轴没有更换过，但是进气凸轮轴也检查过的，并没有什么异常的地方，难道真的是进气凸轮轴出故障了？于是就找 了一辆同款车进行调换测试，两台车的进气凸轮轴拆卸下来放在 一起对比检查，马上就发现故障车的进气凸轮轴信号齿逆时针偏移了50°左右(图8)，把正常 车的进气凸轮轴安装到故 障车上试验，故障排除，诊 断仪DiagBox参数测量凸 轮轴移相角参数也恢复正 常，经过多次的冷/ 热车测 试故障都未再现。

图8 故障车凸轮轴信号齿与正常车比较

维修小结

通过查阅了资料，笔者才知道EW10A发动机曲轴位置传感器是主信号，凸轮轴位置传感器是判缸信号，当判缸信号出现误差时，发动机会以曲轴信号为参考在降级模式下工作，才导致了以上故障现象。在清洗干净凸轮轴传感器信号齿表面油泥积炭后可以看出，信号齿是通过一个定位槽压配在进气凸轮轴后端的(图9)，之前一直认为信号齿和凸轮轴是一体铸成的，认为要么凸轮轴断裂，要么信号齿崩裂，根本没考虑过信号齿会有移位现象出现，对车辆构造的了解不够，被撬动痕迹又未及时发现，所以导致走了很多弯路；另外,笔者分析该车凸轮轴位置传感器信号齿和凸轮轴为过盈配合，一般情况下不会发生错位。该车凸轮轴位置传感器信号齿位置之所以会发生改变，很可能是维修工在校对正时时，用旋具撬动相关零部件所造成的。该车进气凸轮轴的前端有一个可以用扳手转动的六方轴颈，如果需要转动凸轮轴，只能通过这种方法进行，其他非正常操作都可能产生不良后果，希望能引起同行们的注意。

图9 故障车的信号齿

点评

回顾本文，第一家汽修厂更换了汽缸垫，因操作不规范导致凸轮轴信号轮移位，应更换的正时皮带不知何原因也没换，完工后出现怠速抖动现象。可以说这个故障是“修出来的”，属于人为故障，本该由第一家汽修厂免费返修并提供代步车，然而车主选择到第二家汽修厂修车。

本文作者建议客户更换了正时皮带等相关配件。针对怠速抖动故障现象，更换(或称试换)凸轮轴位置传感器、凸轮轴相位调整器、CVVT电磁阀、发动机ECU、发动机线束、前氧传感器、点火线圈、火花塞、喷油器、进气歧管、节气门、曲轴箱通风管、炭罐电磁阀、曲轴位置传感器等。检查众多项目，包括检查CVVT电磁阀安装座孔、机油压力、汽缸压力等，然而对故障现象毫无改观。当检查出凸轮轴信号轮移位，才找到故障根源。

车辆修好了，作者查阅资料，得知曲轴位置信号是主信号，凸轮轴位置信号是判缸信号，当判缸信号出现误差时，发动机只利用主信号并以降级模式工作，进而出现本车的故障现象。

其实作者在修理之初，根据故障码“P0341，汽缸相位传感器1”已经怀疑正时皮带装错，如果此时“咬定目标不放松”，对：①正时皮带是否安装错位，②凸轮轴信号轮是否移位，查个水落石出，或研究技术资料，就不会出现后面的更换14个配件。

作者在维修小结写的一句话很正确“根本没考虑过信号齿会有移位现象出现，对车辆构造的了解不够”。希望这样的弯路不走或少走，否则会对车主、企业、维修人员带来不便。作者的论述作为员工培训或职业学校学生学习非常合适，值得赞扬和发扬；但作为故诊断障，要掀开冰山一角(快速找到故障点)，而不是融化冰山(全部换件)。

看了电控配置全拉满的凯旋Tiger 1200 水鸟野驴都不香了

[爱卡摩托资讯选车图库]

ADV车型可以说是每个欧洲摩企大厂炫技发力的重点，无论你的品牌调性是运动，又或是复古，你都逃不过消费者对ADV车型的强烈追求并为其妥协，这种深在每个人骨子里的探险基因，从人类诞生之日起到现在从未消散过。所以我们现在看到宝马GS系列、KTM Adventure系列、杜卡迪的Multistrada系列，对于越野探险元素和技术的深究，真的是一家比一家强，但在各大厂的旗舰级ADV产品中，始终有“宝马水鸟”、“KTM大野驴”这两个绕不开的坎，但我们今天要聊的，则是一款打破认知的三缸ADV——凯旋Tiger 1200系列。

自从Tiger 800系列2019年进入中国以来，让消费者第一次见识到了三缸ADV车型的乐趣，如果往回追溯的话，可能第一个与国内消费者见面的三缸"ADV"是贝纳利的Tre1130K。当时我也在第一时间体验到了Tiger 800 XCA的独特驾驶感受，三缸带来的出色平顺性和不错的扭矩均在意料之中，而越野能力却没有像其外表那样凶狠。

两年前登场的Tiger 900 Rally Pro，迎来了Tiger三缸系列有史以来的最大革新；1-3-2点火顺序与T-Plane曲轴改变了输出特性，仅是发动机的律动感都尽可能向着V型双缸靠拢，所以在Tiger 800 XCA上无法获得的越野体验，Tiger 900 Rally Pro给你一次补齐。

首次进入中国的Tiger 1200系列，有Tiger 1200 GT Pro、Tiger 1200 GT Explorer、Tiger 1200 Rally Explorer三个版本车型，其中两个是偏向公路更多的GT版本车型，搭载了前19寸、后18寸铝合金轮圈，更具越野能力的Rally版本搭载了前21寸、后18寸真空钢丝辐条轮圈，这是GT与Rally肉眼可见最直观的差异。另外一个比较关键的点是，三个版本车型在点电控配置上完全相同，并且也同样搭载了SHOWA的半主动电子悬挂。

Tiger 1200 GT Pro&Tiger 1200 GT Explorer：

与老款车型相比全新一代Tiger 1200可以说是经过了大幅瘦身，不仅车身前半部分更加干练运动，之前经典的青蛙眼设计也被更具科技感的小灯组取代。而且即便是偏向公路属性更多的GT版车型，同样采用了高规格的长行程悬挂与越野轮组，与曾经的越野能力最强的XCA版本Tiger相比也有过之而无不及。

Tiger 1200 GT Pro与Tiger 1200 GT Explorer的直观差异主要体现在油箱容量方面，前者为20L油箱，Explorer版本为30L，其他部分则是盲区监测和前后座椅加热功能，这两个配置是Pro版本所不具备的，但电控、悬挂、刹车、动力等硬件配置上则完全没有差别。

Tiger 1200 Rally Explorer：

Tiger 1200 Rally Explorer是整个Tiger 1200系列里越野能力最强的车型，前21寸、后18寸真空钢丝辐条轮组是满足高强度越野骑行的基础。除此之外，它独有的Off Road Pro模式也通过电控进一步提升了它在非铺装等恶劣路况下的操作能力。

从Tiger 1200 Rally Explorer上我们可以更加明显的看出，车架的重新设计让它像着越野车倾斜了几分，裸露的夸张副车架代表它野性的一面，而且从官方给出的数据上看，通过新材料应用及车架、发动机减重，Tiger 1200系列整体比上代车型轻了25kg。

Tiger 1200系列的车灯变化非常明显，经典的青蛙眼不见甚是让人想念，如果说Tiger 900的灯组还能勉强看到老款的身影，那么Tiger则用一种旗舰车型独有的方式进行了创新，在保有科技感的同时，通过IMU协助让弯道补光灯功能得以实现。

尾部的亮点并不是存在感不强的刹车灯，而是一块与大陆集团共同研发的盲点监测系统，灯体上方的突出区域正是一块雷达组件，摩托车雷达的最大难点是倾角，摩托车左右倾倒时会改变雷达探测范围，正是在凯旋与大陆工程师的共通努力下，才克服了这一难题。

与大部分汽车一样，后方来车提示设置在了反光镜下方一角，警示效果非常醒目。

三个版本座垫几乎相同，GT版座高为850-870mm，Rally版本为875-895mm，两个版本均可以选择底座垫版本，可以额外在降低20mm。

图中的体验者身高为174cm，面对875mm座高的Tiger 1200 Rally Explorer还是显得有些压力，仅能一只脚着地。

座垫是可以通过改变限位器的形式手动调整，调整范围为20mm。

上面提到GT版与Rally版间的差异还有轮组，前者为前19寸、后18寸的铝合金轮组搭配，后者为前21寸、后18寸的真空钢丝辐条轮组搭配，轮胎规格分别为GT：前120/70 R19、后150/70 R18，Rally：前90/90 R21、后150/70 R18。

轮胎的选择上两款车也有差异，但差异并不算大，GT版本为普利司通提供的BATTLAX ADVENTURE轮胎，Rally版本则选用较新的象牌KAROO STREET，在我看来这两个胎取向完全相同，只是一个新一个老，一个贵一个便宜。如果Rally版本要使用KAROO3的话，那性能还能提升一大截。

高位排气同样进行了减重处理，造型也经过重新设计，更加干练硬派。

外观完全且彻底的革新 和老款说再见

Tiger 1200系列全系搭载了7英寸全彩TFT屏幕，采用屏下液晶技术，玻璃和屏幕之间没有间隙，减少阳光反射。其集成蓝牙功能，可以连接手机，也可直接控制GoPro运动相机。

控制按键部分基本上继承了凯旋家族的一贯设定，其中最具代表性的就是五轴摇杆，相比于部分车型的大十字按键，摇杆使用更方便，骑行时误操作率也更低。

手动可调风挡同样是Tiger 1200上一个实用配置，风挡直接提拉就可完成调整，没有一般ADV车型上的锁扣装置。

LED雾灯也是标配之一，但Tiger 1200 Rally Explorer不仅标配雾灯，还标配了上下护杠，而Tiger 1200 GT Explorer只配备了发动机下护杠。

车架及发动机的调整，让水箱位置也发生了改变，原先的大面积弧形水箱改为了两侧的分体式，这种越野车风格的设定，最大限度的提升了散热效率，同时避免了碎石直接击伤水箱的可能。

Tiger 1200全新车型都搭载了由SHOWA提供的半主动电子减震，前减直径高达49mm，GT版行程达到200mm，而Rally版则来到了夸张的240mm。前叉左侧负责控制压缩和回弹阻尼，右侧是行程位置传感器，后减震器也具有相同功能。

减震器软硬分别在公路和越野模式下各有9挡可调，驾驶员可以通过仪表随时完成自定义。

后传动采用了维护周期更长的密封传动轴设计，同时还设计了带有双扭力臂Tri-Link后摇臂，使后轮左右两侧形成两个平行四边形后摇臂系统，相对上一代的单边设计，可以让传动轴体积更小，重量更轻，受力更均匀，保障后轮稳定性的同时减低后轴负担。

Tiger 1200全系标配了Brembo Stylema辐射式对向四活塞卡钳，搭配Magura HC1直推泵手感极佳。

满额配置 杜卡迪见了也发慌

在动力系统方面，这台发动机采用了与Tiger 900上相同的路线，同样是T型曲轴和不均匀的1、3、2点火顺序，但作为排量高达1160cc的旗舰级车型，它的数据也比Tiger 900提升了一大截；其最大功率为110.4kW（150马力）/9000rpm，最大扭矩为130Nm/7000rpm。

作为一款配置拉满的车型，除了标配联动刹车，弯道ABS，坡道辅助，快速换档等配置外，丰富的预设骑行模式和骑手自定义模式让驾驶乐趣更足。以Tiger 1200 Rally Explorer为例，它拥有公路、运动、越野、专业越野、雨天、骑手自定义这六种骑行模式，除了专业越野模式外，其余均是Tiger 1200系列标配。

另外值得一提的是，在骑手自定义或是任意一个模式下，你可以针对发动机动力、牵引力控制，甚至是减震系统的阻尼与预载进行微调，以设置出最适合你当前驾驶状态的模式，这一点已经基本与以电控优势著称的杜卡迪齐平，逻辑自由度与可操作性超过了R1250GS系列与KTM 1290 ADV系列。

此次试驾活动分为公路和非铺装场地两个地方，也尽可能还原了ADV用车场景。公路骑行时我选择的是Tiger 1200 GT Pro，在双向快排的加持下，发动机的动力被激发的更为彻底，前19寸、后18寸的轮组也带来了极强的公路寻迹性，电子悬挂也能根据我得体重和当前驾驶模式调整好预载与阻尼，对于喜欢公路长途摩旅的我来说，这套配置组合拳直接打到了我得心坎里。

比较有趣的是，这台三缸机无论是输出特性还是声浪，似乎都和之前的三缸不怎么沾边，至少和自家的街车三缸、贝纳利的三缸，还有奥古斯塔的三缸都完全不同，这其中很大一部分原因是修改了点火顺序，模拟双缸（更多是V型双缸），提升低转速下的动力表现，所以Tiger 1200系列的加速感和拉扯感，已经提升了一大截。

属实的坐姿和还有出色的刹车系统都可以给它打一个高分，我很难一下找到它的缺点，不过相较于自家街车的三缸发动机和老的Tiger 800XCA来说，震动确实也有明显增加，但这在同级硬派ADV中也是常见现象。

非铺装路面穿越部分我选择的是Tiger 1200 Rally Explorer，当我把它骑上了非铺装路面时，才发现了车架、发动机减震，以及车辆重心的优化对整车操控的影响有多大。即便Rally的整备质量并不算轻，但当你在非铺装路面骑行时，这种重量你无从察觉，甚至在你站立骑行进行重心转移时，也感觉不到身体在和车身对抗较劲，这一点非常难得。

作为一款重型ADV，高难度穿越并不是它们的强项，但Tiger 1200 Rally Explorer传递出的感觉却大幅出乎我意料，在专业越野模式下（Off Road Pro），TC与ABS会完全关闭，这时需要驾驶员对车辆的掌控进一步加深，而Rally版易上手的特点让我快速进入状态，在场地内的小林道中穿梭变得更为游刃有余。

回到场地内，我再次用Rally版本感受了一下非铺装路面下的绕桩，还是依托出色的重心控制，你可以驾驶它完成许多更为细致的操作，例如小角度掉头，锥桶八字都等对车辆要求较高的课目。在越野环境下，这台发动机低扭的优势完整的展现出来，只需要轻抖油门，后轮迅速滑动，这种无缝衔接让你对车辆的掌控更有信心，一般我很少去驾驶这样一台“重量级”ADV去整活，但Tiger 1200确实有着与其他车型不同的越野体验。

编辑点评：

一般试驾Tiger 1200这种旗舰级ADV车型的时候，我经常强调这款车是否可控，公路部分一般车型都不会有什么问题，问题主要集中在非铺装路面上，受到行走系统和车重影响，许多车型会由于惯性和重心问题不那么可控，但这次简短的试驾中，Tiger 1200让我最满意的地方就是它十分可控。另外配置上的巨大优势，让它比R1250GS系列和KTM 1290 ADV系列的可玩性更高，即便是刚刚上市不久的MTS V4似乎也能打上几个来回。综合来看，整个Tiger 1200系列中，最具个性且最值得入手的就是Tiger 1200 Rally Explorer，操控、动力、配置、越野，这几项全都拿得出手。

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