一见到CAN线故障码就蒙圈？别急，老司机教你如何少走弯路

共轨导读

很多朋友经常问小轨CAN故障到底怎么检查？很多故障码都不知道说的什么“鬼”，讲的是哪个模块，别说去维修了，真的就是它认识我，我却不认识它。

现在国六又增加了很多带CAN的传感器比如：排温传感器、节气门、空气流量计、氧传感器和压差传感器等。但千万不要觉得这“太难了”，只有捋清思路，才能少走弯路。今天一起来分析一个案例，看完让CAN“不再难”。

故障案例

故障排查

1.读取故障码

诊断仪读取故障码，如下图：

2.故障码分析

CAN总线介绍：

类似于电脑之间通信的网线，可以实现ECU、DCU、CBCU、ABS、CAN仪表、氮氧传感器、CAN尿素泵等CAN设备之间信息共享。比如水温、机油压力等，只需要传感器信号接入到发动机ECU，而仪表再通过CAN线和ECU取得通讯，就能把当前测得的水温、机油压力实时传送给CAN仪表。所以当出现仪表这些都不显示时，首先需要考虑的是CAN线出问题了。

U0073“CAN A通讯中断”

对于EDC17CV44电脑版来说，有两组CAN线，分别是CAN-A和CAN-B，也叫CAN0和CAN1，所以故障码指的就是ECU输出的CAN-A线相关通讯故障。

如下图：

但这种故障通常并不是ECU本身问题，基本都是整车CAN网络电压异常、电阻异常以及其他CAN模块故障导致。

U0100“TCO1-CAN信号接收超时”

这个通讯故障说的就是仪表相关的通讯故障，所以一般先处理这个故障。

常见故障点：

仪表失效；

仪表的CAN线虚接或这组CAN线问题；

这组CAN线相连的其他CAN模块干扰；

仪表供电、地线和T15线异常（通常在CAN线电压和电阻测量正常后才考虑这个情况）。

3.故障点诊断

结合该车CAN网络示意图进行分析：

判断问题是否出在仪表上？

拔掉仪表，排除仪表的干扰后，再从仪表插头端测量CAN线对地电压：

正常标准：

CAN高电压在1.5-3.5V之间

CAN低电压在1.5-2.5V之间

CAN高+CAN低=5V左右

实际测量结果： 两CAN线电压都处于不断波动中，偶尔还会到20V以上

测量结果分析： CAN线电压不正常，可以排除仪表的问题。并且测量的电压偏高，所以下一步重点在：

CAN线和高电平虚接导致；

CAN模块的地线虚接；

CAN模块失效。

4.判断问题是否在其他CAN模块上

依次拔掉其他CAN模块来判断是否是其他模块失效导致CAN线异常（相对于直接查线，拔CAN模块更容易操作）。

拔CAN模块技巧：

拔CAN模块前断电源总闸

每拔一个测量一次CAN电压，测电压时可选择容易测量的点，比如在诊断口或者对应模块的CAN引脚。（在拔氮氧传感器，DCU和尿素泵时，建议在对应模块上测，并且上电线路也顺便测下）

选择性先拔

比如氮氧传感器、CAN通讯的尿素泵和后处理DCU，这些常年都暴露在外面故障率相对都较高，再去拔GPS、ABS等其他模块。

选择性后拔或不拔

因为驾驶室内的CAN模块，CAN线路出问题的概率相对比较小，而且对于模块较多的车，找模块和拆护板都是很耗时，耗力，回报率还低。除非报出了具体的模块故障或者其他都检查完了，再倒回来拔。

ECU最后拔

此故障是ECU报出的，ECU自身出问题概率很小。当ECU都拔掉之后：

若其他模块都拔掉的情况下，此时测CAN电压应该是0V

若还有其他模块没有拔掉，此时测CAN电压应该是在2.5V左右

判断方法

若拔掉某个模块，CAN电压恢复正常，则说明这个模块有问题或该模块的上电有问题。

若ECU都拔掉还是异常，说明问题点就是在线路上。

实际排查：

根据CAN网络示意图将CAN A相连的模块都拔掉了，ECU也拔掉了但是电压依旧异常，说明故障点就是在线路上，下一步就需要扒线、捋线。

5.CAN A 线路排查

捋线技巧：

重点检查各部件及转换插头是否进水腐蚀、虚接和退针。

检查CAN线束是否破皮、短路和断路。

CAN线是双绞线 ，所以捋线时主要捋双绞的线。

选择性先查 ：比如氮氧传感器、CAN通讯的尿素泵和后处理DCU，这些插头及线路故障率也是相对较高。然后就是在“黄金弯”，其次就是底盘线路，最后扒整车线。

（1）此车先查的是大梁这块线路，经检查CAN线和其他线路都没有破皮的地方，所以下一步重点就是检查后处理相关线路。

（2）后处理线路检查，在变速箱那块捋线时，发现一个插接件，上面写着“SCR电源接口”，并且捋线还能找到一个后处理继电器盒，就在尿素泵附近，如下图：

查找电路图后才知道这个继电器盒就是单独控制后处理部件电源的。其中包括氮氧传感器，尿素泵，DCU以及后处理加热部件的电源线。该继电器盒输出线引脚定义如下图：

故障猜想： 既然后处理相关部件的电源线都是来自这里，那么拔掉这个插头，就可以判断是不是后处理相关的电源线和CAN线虚接。

实际测量验证： 拔掉该插头后，在氮氧传感器插头这测量CAN线电压确实恢复到0V，再去插上ECU，测电压恢复到2.5V左右，说明问题就是出在后处理相关的电源线和CAN线上。

（3）为了再次验证这个故障点，再插上后处理继电器盒插头，分别测量氮氧传感器插头各引脚开路电压如下：

测量分析：

氮氧传感器供电异常跳动，经常跳到22V，并且CAN线电压也会偶发的跟随性变成22V。所以下一步除了检查CAN线故障，还需要处理氮氧传感器电源异常故障。打开继电器盒发现里面进水了，拔掉里面的继电器和保险，如下图：

（4）再去捋氮氧传感器线路发现确实有破皮短接电源线的地方，处理好线路。

（5）更换继电器盒总成，连接好各CAN模块试车问题解决。

知识拓展

CAN通讯的故障描述很多是让人摸不着头脑，但是知道具体说的是哪个模块之后，那么问题就解决了一半。下面总结了一些常见CAN故障，希望对师傅们有所帮助。

1.TSC1-PE超时类故障

对于这类故障码，特别是配在玉柴上时指的就是DCU这块的通讯故障。所以快速定位就在DCU的通讯上。

常见故障点：

a)DCU插头进水腐蚀，DCU进水失效（拔插头检查）

b)DCU供电线、地线和T15线问题导致DCU工作异常（大功率试灯测量）

c)ECU到DCU之间的CAN线问题，导致通讯异常(可进行飞线)

d)DCU数据问题或DCU有问题（刷写数据或更换DCU测试）

2.AT101/AT1I1/AT1G1故障

对于这类故障码说的是氮氧传感器的故障，只是AT101说的是下游氮氧传感器，AT1I1/和AT1G1指的是上游。

常见故障点：

a)插头虚接（拔插头检查或更换）

b)供电和地线虚接（大功率试灯测量观察试灯亮度）

c)CAN线电压和电阻异常（开路电压正常都在2.5v左右，电阻60Ω，部分车型会测到120Ω或40Ω）

d)氮氧传感器故障（使用诊断设备做测试或交换测试）

e)故障处理后试车故障灯若不能立马熄灭需要跑3-5个驾驶循环

3.国六CAN相关的传感器故障

虽然国六新增了很多带CAN线的传感器，但对于排查来说是更简单了，只要对氮氧传感器的故障会检查了，那对于这些CAN通讯故障检查就小菜一碟。原因有三：

通常也是4线为主：电源线、接地线、CAN高和CAN低，只是对应的针脚定义不一样；

拔掉对应的传感器，检查线路就跟检查氮氧传感器线路一样；

排除线路问题那就是CAN模块问题。

4.其他常见的CAN故障指向

既然CAN线电压不正常，那ECU怎么能读到CAN通讯故障码呢！不应该系统都进不去吗？

对于CAN通讯故障各位师傅还遇到过哪些有意思的？或者还有哪些好的排查方法？欢迎在下方留言区探讨。（文/卡家号：共轨之家）

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汽车氧传感器故障维修和使用

汽车氧传感器故障维修和使用，电喷发动机控制系统中的氧传感器是现代汽车中一个非常重要的传感器，用来监测发动机排气中氧的含量或浓度，并根据所测得的数据输出一个信号电压，反馈给电脑，从而控制喷油量的大小，它通常安装在排气系统中，直接与排气气流接触。

一、结构及原理

氧传感器采用二氧化锆(一种在有氧气的情况下能产生小电压的陶瓷材料)作敏感元件，即在传感器端部有一个由二氧化锆做成的试管状的套管，传感器内侧通大气，外侧暴露在排气中。发动机排出的废气，穿过装在排气歧管中的氧传感器的端部，与二氧化锆的外侧接触。空气从传感器的另一端进入，与套管的内侧接触。套管的内外表面覆盖了薄层多孔铂(白金)作为电极，内表面是负极，外表面是正极。铂起催化作用，使排气中的氧与一氧化碳反应，减少排气中的含氧量，提高传感器的灵敏度。一般在外侧电极表面还有一个多孔氧化铝陶瓷保护层，它可以防止废气烧蚀电极，但废气能够渗进保护层与电极接触。

氧传感器的工作原理与干电池相似，传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是：在一定条件下(高温和铂催化)，利用氧化锆内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。大气中氧的含量为21%，浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧，稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少得多。

在高温及铂的催化下，带负电的氧离子吸附在氧化锆套管的内外表面上。由于大气中的氧气比废气中的氧气多，套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子，两侧离子的浓度差产生电动势。当套管废气一侧的氧浓度低时，在电极之间产生一个高电压(0。6～1V)，这个电压信号被送到ECU放大处理，ECU把高电压信号看作浓混合气，而把低电压信号看作稀混合气。根据氧传感器的电压信号，电脑按照尽可能接近14.7：1的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气。因此氧传感器是电子控制燃油计量的关键传感器。氧传感器只有在高温时(端部达到300°C以上)其特性才能充分体现，才能输出电压。它在约800°C时，对混合气的变化反应最快，而在低温时这种特性会发生很大变化。

二、使用及检修

氧传感器有多种形式，接线有一根、二根或者三根、四根。后两种是装有加热元件的加热式氧传感器。使用时需要按照规定里程或时间间隔定期检测或更换。新型的能保证行驶8～11万km。检测时有的要求用扫描仪器来测量氧传感器的输出，有的可用数字电压表检测输出电压信号随混合气浓度变化的情况，以及ECU对电压信号的反应。发动机在正常工作温度时，氧传感器如不能随混合气的浓度输出相应的电压，则证明已失效需更换。氧传感器失效会导致混合气过浓或过稀，产生怠速不稳、油耗过大、排放过高等故障，此时发动机故障自诊断系统将点亮汽车仪表板上的发动机警告灯，提示要立即检修。

氧传感器失效一般原因有二：

一是已到使用期限(正常寿命约为11万km);

二是碳烟、铅化物、硅胶、机油等物质沉积在氧传感器上，造成失效。更换氧传感器时应先用丝锥等工具清除排气管上安装螺纹孔内的脏物和毛刺，在安装时还需用特殊的防粘剂(其中含有石墨和玻璃粉，石墨烧掉后留下玻璃粉在螺纹上易于拆卸)。安装拧紧力矩为15～25N.m。

注意：在氧传感器附近应避免使用橡胶润滑剂、皮带油或者含硅的喷剂。硅化合物会堆集在传感器通大气一侧，造成不正确电压信号，使电脑误以为是稀混合气信号，而将混合气调整过淡。使用含铅汽油则效果正相反，铅化合物堆集在传感器通废气一侧，使电脑误以为是浓混合气信号，而将混合气调整过稀。检测时不要用模拟(指针)式电压表，因其内阻小，通过的检测电流足以烧坏传感器。不要使用电阻

表，以防输入检测电流烧坏。不要短接二线式氧传感器两接柱，或将单线式的输出导线接地，以免造成损坏。

三、桑塔纳2000氧传感器的检测

线路控制原理。氧传感器有4根导线，两根白色导线之间是加热线圈，受油泵继电器的控制，氧传感器将信号电压通过黑色和灰色导线送至ECU。油泵继电器线圈一端接点火开关，一端接ECU接脚3，当点火开关ON，未起动发动机时，ECU控制油泵继电器只通电1s左右，油泵供油1s左右，为起动作准备;当起动后，ECU控制油泵继电器线圈始终通电，此时油泵继电器触点吸合，氧传感器加热线圈通电加热，位于中央接线板的5号保险片(20A)，即F3串接在加热线路中。线路检测分静态检测和动态检测两种。

1.静态检测

检测加热线圈供电电压(插头1—2)：点火开关0FF，拔下电插，检测1—2之间供电电压，打开点火开关不起动，供电电压瞬显12V，或短时起动发动机，供电电压应为12V，否则检查油泵继电器线路。

检测加热线圈阻值(插座1—2)：检测1—2之间阻值，应为0.5～20欧姆，该值与温度有关。

2.动态检测

检测氧传感器信号电压(3-4)：点火开关OFF，插上电插，点火开关ON，起动发动机并空载运行，检测3～4之间信号电压应在0.2～0.8V之间，并在此区间内摆动。

以上就是关于汽车氧传感器故障维修和使用的介绍，希望对你有所帮助。

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