auc传感器是什么传感器 BMW E87暖风和空调系统

发布时间：2024-10-06 08:10:17

BMW E87暖风和空调系统

E87 暖风和空调系统

配置型号

E87 的标准配置是手动暖风（IHR）。

1 – 手动暖风（IHR）

作为选装配置可提供自动恒温空调（IHKA）。

2 – 自动恒温空调（IHKA）

手动恒温空调（IHKR）正处于准备过程中。

3 – 手动恒温空调（IHKR）

从操作面板上即可分辨出这三种不同的装置。

只有使用 IHKA 时才能分别针对驾驶员和前乘客进行温度设置。

而且也只有 IHKA 才具备余热利用功能。

系统概览

E87 暖风和空调系统

IHKA 系统电路图

1 – IHKA 系统电路图

索引说明

1 电气辅助加热器（PTC 元件）

2 发电机

3 DME1/DDE1

4 风门控制装置

5 EC 风扇

6 除霜风门电机

7 新鲜空气 / 循环空气风门电机

8 M-ASK/CCC

9 水雾传感器

10 AUC 传感器

11 通风风门电机

12 左侧空气混合风门电机

13 脚部空间风门电机

14 右侧空气混合风门电机

15 CID 中央信息显示屏

16 FZD 车顶功能中心

17 接线盒

18 左侧座椅加热装置按钮

19 ZWP 辅助水泵

20 右侧座椅加热装置按钮

21 CON 控制器

22 压力传感器

23 SZM 中控台开关中心

24 排水阀

25 IHKA 自动恒温空调

26 空调压缩机阀

27 蒸发器温度传感器

28 脚部空间温度传感器

29 带阻滤波器

30 后窗玻璃加热装置

31 带阻滤波器

32 通风温度传感器

33 光照传感器（1 通道）

34 左侧座椅加热装置

35 右侧座椅加热装置

36 鼓风机

37 组合仪表

38 车外温度传感器

系统组件

E87 暖风和空调系统

IHKA 系统电路图

空调操作面板与以前一样，空调操作面板是暖风和空调系统的中央单元。

所有所需传感器数据都汇聚到这里。

乘员可根据需要在此输入设定值。

其新特点是，该操作面板不再直接控制所有功能和组件，而是与其它控制单元一起进行控制。

中控台开关中心（SZM）

SZM 通过一根带状电缆与空调操作面板连接。

指令通过 K-CAN 传输，然后从此处继续发送给相应系统。

空调操作面板负责控制用于功能照明和定向照明的 LED。

鼓风机和鼓风机功率输出级

鼓风机和鼓风机功率输出级位于暖风和空调器内。

空调操作面板以脉冲宽度调制方式控制鼓风机功率输出级。

步进电机

空调操作面板通过 LIN 总线控制除霜、通风、脚部空间、新鲜空气 / 循环空气、右侧和左侧空气混合风门的步进电机。

因此，装备 IHKA 时暖风和空调器上用螺栓固定了六个步进电机。

出风口温度传感器

用于脚部空间和通风区域的出风口温度传感器安装在驾驶员侧的暖风和空调器内，通过电缆直接与操作面板连接。

蒸发器温度传感器

安装在蒸发器旁边的蒸发器温度传感器也直接通过电缆将其数据信息传输给操作面板。

水雾传感器

水雾传感器由车顶模块控制和供电。

传感器数据通过 K-CAN 传输给操作面板并在那里进行分析。

光照传感器

光照传感器也是通过独立的电缆直接与操作面板连接。

AUC 传感器

AUC 传感器由前乘客侧接线盒控制和供电。

传感器数据通过 K-CAN 传输给操作面板并在那里进行分析。

AUC 传感器用于探测 CO、HC 和 NOX 气体。

辅助水泵

辅助水泵同样通过前乘客侧接线盒控制和供电。

操作面板负责打开和关闭辅助水泵，操作指令通过 K-CAN 传输。

压缩机阀

压缩机阀由前乘客侧接线盒控制和供电。

控制指令在空调操作面板内给出并通过K-CAN 传输。

后窗玻璃加热装置

后窗玻璃加热装置也通过前乘客侧接线盒控制和供电。

在此控制指令也由空调操作面板发出并通过K-CAN 传输。

压力传感器

上述情况也适用于压力传感器。前乘客侧接线盒通过 K-CAN 将传感器数据传输至空调操作面板。

电气辅助加热器（PTC 元件）

电气辅助加热器由后部保险丝盒供电和保险，该加热器由空调操作面板通过 LIN 总线控制。

座椅加热装置

座椅加热装置由前乘客侧接线盒控制和供电。

控制指令由空调操作面板发出并通过 K-CAN传输。

IHKA 非电气组件

制冷循环回路与以前一样，制冷循环回路包括空调压缩机、膨胀阀、蒸发器和冷凝器。

其新特点是铝合金管路和加注接头的布置。

干燥器罐集成在冷凝器内。

从发动机室内可接触到该部件。

其内芯可更换。

压缩机不带离合器。

可通过空调操作面板对其进行无极调节。

从发动机室内可接触到膨胀阀。

为了接近蒸发器，必须事先拆下暖风和空调器。

1 – 制冷循环回路

暖风循环回路

辅助水泵从发动机内将吸热后的水抽至热交换器内。

随后，热交换器将水输送回发动机和发动机节温器。

辅助水泵可提高水流量，从而提高供热能力。

此外，装备 IHKA 时也需要辅助水泵来实现余热利用功能。

发动机停止运转后，系统控制辅助水泵并将发动机内较热的水输送至热交换器内。

这样，即使发动机停止运转，也可以在一段时间内保持供热能力。

IHKA 系统方案

E87 的暖风和空调器包括一个新鲜空气 / 循环空气风门、两个除霜风门、两个通风风门、两个脚部空间风门和两个空气混合风门。

鼓风机将空气输送至蒸发器，并根据风门位置输送至热交换器。

随后根据风门位置将冷却或加热后的空气输送至乘员区。

风门由步进电机驱动。

一个步进电机控制循环空气 / 新鲜空气风门。

一个步进电机控制两个除霜风门。

一个步进电机负责两个通风风门。

一个步进电机控制脚部空间风门。

一个步进电机控制左侧空气混合风门。

一个步进电机控制右侧空气混合风门。

拆卸所有步进电机时都无需拆下暖风和空调器。

拆卸蒸发器或热交换器时必须像以前一样拆下整个暖风和空调器。

从发动机室内可接触到膨胀阀。

2 - IHKA

索引说明

1 通风风门步进电机

2 除霜风门步进电机

3 新鲜空气 / 循环空气风门步进电机

3 – 左侧通风风门步进电机

IHR 系统方案

加热器壳体与暖风和空调器壳体相似。

但是没有制冷循环回路，因此未安装蒸发器、膨胀阀等。

此外也不需要这么多步进电机，因为采用了中央运动系统。

空气分布风门通过中央运动系统进行调节。

因此 IHR 只需要三个风门电机（循环空气 / 新鲜空气，空气混合风门，中央运动系统）。

IHKR 系统方案

IHKR 的设计结构与 IHKA 基本相同。

但没有使用那么多步进电机。

借助使用中央运动系统可以减少三个步进电机。

三个步进电机用于控制循环空气 / 新鲜空气风门、中央运动系统和空气混合风门。

无法分别针对驾驶员和前乘客进行温度设置。

暖风和空调系统的传感器

AUC II 传感器的新特点是传感器安装在前围板上的滤清器壳体内。

AUC II 传感器是一个由接线盒供电的双气体传感器。

该传感器将其数据通过 K-CAN 传送至 IHKA 操作面板。

仪表板内的光照传感器有一个新型的防扭转装置，该传感器与空调操作面板直接连接。

后视镜底座内的水雾传感器由车顶模块供电（FZD），该传感器将其数据通过 K-CAN 传送至空调操作面板。

用于脚部空间和通风区域的出风口温度传感器以及蒸发器温度传感器都与空调操作面板直接连接。

车内温度传感器安装在 IHKA 操作面板内。

该传感器位于抽吸车内空气的电风扇后方。

空调操作面板将车内温度与设置温度进行比较并由此计算出供热和冷却功率。

车外温度传感器将其数据发送至 IHKA，以便能够比较车外和车内温度。

IHKA的软件能够相应调节供热能力，以适应乘员本身对冷暖温度的不同感受。

电气辅助加热器（PTC 元件）

E87 的柴油机车辆具有一个电气辅助加热器。

该 PTC 元件由加热部件和用于控制加热部件的电子装置组成。

PTC 元件加热吸入的空气，受热后的空气通过出风口进入车内空间。

供热能力最大时PTC 元件耗电量为 74 A。

PTC 元件从 DDE 处获得可用电功率信息。

与 E60 不同的是，E87 的 PTC 元件是一个独立部件，没有集成在热交换器内。

需要更换PTC 元件时，必须先拆下暖风和空调器。

4 – 电气辅助加热器的电路图

索引说明

1 数字式柴油机电子系统

2 发电机

3 电气辅助加热器（PTC）控制单元

和加热部件

4 车外温度传感器

5 IHKA 操作面板 / 控制单元

6 组合仪表

7 接线盒

空气滤清器 / 微尘滤清器

E87 的暖风和空调系统有一个微尘滤清器。

从发动机室内可接触到该滤清器。

取下前围板前的盖板后，便可更换或清洁该滤清器。

滤清器更换情况通过 CBS 显示出来。装备了 IHKA 时，车辆的标准配置中包括一个活性炭罐。

5 – 带有滤清器的空气滤清器壳体

此外还要注意，防尘格栅必须安装在排水通道内。

必须根据需要对其进行清洁。

缩写词列表

AUC 空气自动循环控制

CBS 车况保养

CCC 车辆通信计算机

CID 中央信息显示屏

CON 控制器

DDE 数字式柴油机电子系统

DME 数字式发动机电子系统

FZD 车顶功能中心

IHKA 自动恒温空调

IHKR 手动恒温空调

IHR 手动暖风

PTC 正温度系数

SZM 中控台开关中心

宝马X5 DME故障案例分析

车型： E70，配置N55发动机。

行驶里程： 500km。

故障现象： 车辆由于行驶中发动机加速无力，故障灯点亮报警拖回维修店进行检查。

故障诊断： 接车后按压车辆的启动按钮，发动机可以启动着车。发动机怠速状态下抖动，仪表中发动机故障灯点亮报警，中央信息显示器显示“发动机功率下降”。连接ISID进行诊断检测，读取发动机控制系统的故障内容如下：

002A04 -控制汽缸2的喷射装置：高压端；对正极短路

00CF80 -发动机控制信号：标准扭矩请求

002A4D -控制汽缸2的喷射装置：断路

002A03 -控制汽缸2的喷射装置：低压端；对正极短路

调用控制模块功能，读取发动机运转不平稳值，如图1所示。

图1 数据流

发动机运转不平稳值显示第二缸误差较大。

选择故障内容执行检测计划，故障数据对于检测的功能或组件存储有如下故障数据：

2A4D：控制汽缸2的喷射装置：断路

2A03：控制汽缸2的喷射装置：低压端；对正极短路

2A04：控制汽缸2的喷射装置：高压端；对正极短路

根据电路图检测下列部件之间的导线和插头连接：

数字式发动机电子系统（DME）

喷射装置

对于这款发动机，目前没有能够可靠识别损坏的喷油器检查。如果通过导线检测未发现故障，则更新相关喷射装置。DME和喷射装置的电路图如图2所示。

图2 DME控制模块控制电路

检测DME盒喷射装置之间的导线和插头连接正常。根据检测计划的要求更换第二缸高压喷油器。

接下来更换第二缸的高压喷油器，通过ISTA服务功能输入高压喷油器匹配值，删除发动机控制模块故障存储及调校值。然后启动发动机，发动机顺利启动，故障灯熄灭，运转很平稳。没过多久，发动机突然熄火，发动机故障报警灯点亮。再次按压启动按钮，启动机可以正常运转，发动机却无法着车。再次连接ISID进行诊断检测，ISID诊断测试树状图显示DME控制模块为黄色，表示控制模块无法通信。读取故障存储内容如下：

00C919 -信息（发动机热流，0x1B6) 缺失，接收器 JBE，发送器 DME-DDE

00D355 -信息（扭矩，0x0A9）缺失，接收器 DSC，发射器 DME-DDE

006F56 -信息（发动机控制，0xB4）缺失，接收器 DSC，发射器 DME-DDE

00A6CF-JBE 自动车内空气循环控制系统传感器

00CAA9 -信息（车载网络电压值，0x3B4）错误，接收器 TRSVC，发送器 DME-DDE

00D354 -信息（扭矩，0x0A8）缺失，接收器 DSC，发射器 DME-DDE

006EC4-DSC：转向角传感器匹配

S 0129 无法与下列装置通信：DME

00CAA0 信息（转向角，0xC4）有错误，接收器 TRSVC，发射器 DSC

00D356 -信息（扭矩，0x0AA）缺失，接收器 DSC，发射器 DME-DDE

00A0B3 CAS 启动机总线端 KL. 50

00A3AD -信息（发动机数据，0x1D0）缺失，KOMBI 接收器，DME-DDE 发射器

006146 AL：控制模块不能切换到激活模式，低电压

00E718 -信息（发动机热流，0x1B6）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器

00CED4 -信息（0xAA）缺失，接收器 EKP，发射器 DME-DDE

00A565 -信息（发动机数据显示）缺失，KOMBI 接收器，DME-DDE 发射器

00E719 -信息（发动机数据，0x1D0）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器

00CF1A -从 (DMEx, PT-CAN)发送给（EGS_EL, PT-CAN）的信息组故障1（重大事件）

00E714 -信息（蓄电池电压，0x3B4）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器

00E71E -信息（扭矩，0x0AA）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器

00E729 -信息（AUC 传感器，0x2D0）缺失，接收器 IHKA，发射器 JBE

00CF1C -从（DMEx, PT-CAN）发送给（EGS_EL, PT-CAN）的信息组故障3（小型事件）

00E716 -信息（负载控制，0x3B3）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器

004ECA-驻车锁止器

00CF10-Botschaft（Drehmoment 1 PT-CAN, A8h）für（EGS_EL, PT-CAN）von（DMEx, PT-CAN）

00CF57 -信息（发动机 1，1D0）：信息缺失

00CF77 -信息（发动机 1，1D0）：不可信信号或数值

00CF17 -从（DMEx, PT-CAN）发送给（EGS_EL, PT-CAN）的信息（OBD 发动机数据, 3EFh）

故障存储内容很多，大都是DME无法通信后引起的，只有“S 0129 无法与下列装置通信：DME”。查看故障码说明如表所示。

表 S0129无法与下列装置通信：DME

选择故障内容执行检测计划，检测与下列控制模块的通信： DME控制模块。进行功能检查，当前通信状态：通信受干扰。可能的故障原因：保险丝和继电器导线和插头连接总线连接。

建议检测供电电压和总线导线。首先根据电路图检查下列导线和插头连接，包括保险丝、30、15WUP、 31。DME供电电路图如图3所示。

图3 供电电路

DME由供电总线端KL.30通过安装在发动机舱中的配电器提供，在配电器中的一个线路板上安装有多个继电器和保险丝。点火开关在一个单独的线脚上通知DME总线端 KL.15接通，DME据此激活DME主继电器。DME的DME主继电器于是为DME的其他输入端供电。同样，DME主继电器还为其他控制模块和部件供电。存储功能的DME仍需要通过总线端 KL.30持续供电。通过DME内彼此连接的多个线脚确保DME的接地端。

首先检查测量配电器的两个供电保险：前接线盒中的F4和蓄电池上保险盒中的F176，两个保险正常。直接从配电盒处测量，测量X60184的PIN2和X60189都有12V左右的供电电压，说明配电盒供电正常。直接和其他正常的车辆对调一个配电盒试车，发动机依然无法启动着车，测试DME还是无法通信。

接下来在点火开关打开的情况下从DME接口连接适配器直接测量相关的供电和通信线路。先测量X60005各个针脚，X60005是一个12针脚的插头，主要是给DME和发动机其他控制部件供电，结果如下：

PIN9：11.8V

PIN6：0V

PIN10：0V

PIN8：11.8

PIN2：0V

PIN5：11.4V

继续测量X600001各个针脚，测量结果如下：

PIN39：11.8V

PIN46：11.8V

PIN42：11.8V

PIN47：0V

PIN8：2.4V

PIN7：2.2V

在上述的测量中X60001的PIN39为CAS控制模块激活DME线路，PIN46为总线唤醒线，这两个线路都有11.8V左右的供电（11.8V是因为车辆停放时间稍长，如果连接充电器可以达到12V左右）。PIN47为15N继电器的接地控制端，总线端 KL.15N 用于给“点火开关打开”时需要供电的控制模块和组件进行供电。通过按下启动/停止按钮将总线端 KL.15N 与逻辑总线端 KL.15 一起激活。这个线路由DME接地控制，从这个点测量应该是0，为正常。所以15N继电器控制的几个线路X60001端子的PIN42、X60005端子的PIN9、PIN11、有正常的供电。X60005的PIN6、PIN10分别为点火线圈和高压喷油器的供电，测量为0V，而控制的继电器接地端PIN8却有11.8V的供电，这就不正常了，正常的接地控制不能有高电位的电压。说明DME对点火和喷射的控制出现了问题。分析和之前诊断测试出的故障存储“002A04-控制汽缸2的喷射装置：高压端；对正极短路和002A03-控制汽缸 2 的喷射装置：低压端；对正极短路”有一定的关联。

X60005端子的PIN2为电子气门升程控制系统伺服电机的供电，测量电压为0V，PIN5为DME对继电器接地控制端，测量有11.4V的电压。X6000端子的PIN8、PIN7为PT-CAN H和PT-CAN L，万用表测量的电压为2.4V和2.2V，比正常稍低，可能是由于车载电压低的缘故。所以最终判断认为DME故障。

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BMW E87暖风和空调系统

宝马X5 DME故障案例分析

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