蒙迪欧传感器 镁铝蒙迪欧 继续整备～ 温度传感器坏 折叠异响 雷达坏

镁铝蒙迪欧 继续整备～ 温度传感器坏 折叠异响 雷达坏

镁铝蒙迪欧继续整备一：折叠雷达密封条。

今天这个美女的蒙迪欧又回来了，继续整备。

·侧雷达有故障，读取故障码是左后有故障，给她换个雷达。上次她说折叠有点异响(被撞过)，给她换一个折叠。她说室外的温度不是很正常，有些时候会负零下多少度，现在移动一下车就变成-40度了，导致她不能用空调。读取故障码就是显示室外温度传感器可能有问题，要换一个试一下。

·她说四个门的胶条老化了，隔音效果会变差，叫我们把它四个门全部换掉。室外温度传感器这里有问题，换一个。美女的车不怎么开，好多老鼠。读取故障码，没有故障了，室外温度传感器OK了，空调也正常制冷了。

·拆个后杠，雷达的头直接断开了，固定不了了，所以它掉出来了，沙粒都有了。给她换一个头，把它烂的头剪了，重新焊一个拆车的头上去。门头把线分开包，一个个包好，把杠复原回去。雷达OK了。

·内框都装好了，把外框这块扯下来，带有扣的，再把它装上去。密封条换好了，从上面下来新的。这条也换好了，找了个原厂的折叠回来。因为她的车是高配的，所以要把它自动防炫目跟盲点的线补齐过去就可以。

·走到这边来，把线束包好，把镜片装好，把线路扎好，把镜子装上来，把门板装回去。后视镜换好了，折叠是正常的，上下左右调节是正常的。听一下折叠的声音，没有噪音了，盲点灯自动防炫目都是正常的，读取故障码正常的。

车主，别忽略了这个系统，关键时刻它能救你一命！

导读： 在中国市场，有些车企故意控制成本，没有标配电子稳定控制系统。虽然该系统在日常生活中并非常用，但是在关键时刻它可以救命！所以消费者在选购汽车时，应该优先选择购买搭载ESC系统的车型，保障自身安全。

提起车身稳定系统，我们首先想到的便是ESP。ESP作为博世的拳头产品已经深入人心，被运用在很多品牌的车型上，也成为消费者在购车时比较看重的一项配置。同时，市面上还有很多与ESP相似的产品，它们有着不同的名称，比如丰田的VSC，本田的VSA，宝马的DSC，实际上这些产品都有一个国际化的统称---ESC(电子稳定控制系统)。

眼下的ESC在中国又是怎样一种状况呢？

ESC普及现状

ABS（防抱死系统）和EBD（电子制动力分配系统）早在1956年就已经诞生，作为一项早已被广泛应用的主动安全技术，在中国却因为缺少相应法律法规而成为一些企业偷工减料的借口。相比欧美，由于汽车普及程度较高，所以各国政府对ESC等主动安全技术做了很多强制性规定。

2012年11月1日，欧盟汽车安全新规要求对M1类（中型载客车）和N1类（小型载客车）车辆加装ESC，否则车辆将无法获得欧盟车辆型式批准。老牌汽车大国美国也是很早前就在联邦机动车安全标准FMVSS中，明确要求车辆加装电子稳定控制系统以保障道路安全。

在中国，由于缺少相应强制性规定，所以一些厂家都没有为自己的车型安装电子稳定控制系统。在最近媒体针对主流紧凑轿车配置ESC的一项调查中，发现日系汽车品牌以及韩系汽车品牌在低配车上均没有ESC，而欧美系产品已经将ESC列为标配。

实际上，这种情况也在发生转变。在欧美品牌率先掀起标配ESC的风潮后，日系品牌也加快了标配ESC的步伐。比如，本田旗下的思域只有EXI版本配备了ESC系统，但最新上市的缤智VEZEL以及XR-V也全系标配了ESC。目前，丰田新款卡罗拉以及日产全系，都没有全系标配ESC，这其中的确有厂家故意控制成本，拉低产品售价的因素，但这种做法并不值得提倡。

ESC的作用

ESC最初起源于ABS。ABS原理很简单，它能在车轮即将到达抱死临界点时，对车轮进行每秒60次至120次的刹车行为。这种行为可以有效的避免紧急制动时车轮抱死、方向失控以及车轮侧滑。如果没有ABS系统，汽车紧急制动时极容易发生甩尾，如果在高速行驶时发生甩尾，后果不堪设想。

随着半导体领域在60年代以后的迅速发展，ABS防抱死系统开始尝试加入智能元素，至此ABS开始了有了会思考的大脑，最终形成的ESC系统包含了TCS（牵引力控制系统）和ABS。

日常驾驶，如果突然遭遇障碍物或者行人，车辆需要进行紧急避让。避让时，车辆会发生横向作用力，这种力极难控制，稍不注意，车辆就会侧滑出去，甚至发生甩尾、漂移等情况。ESC在每个车轮上安装了一个车轮传感器，其中偏航率传感器用以测量围绕其纵轴的回转运动，转向角度传感器用以测量司机的转向意向。控制总成接收传感器信号后，对每个车轮发出信号，增加或者减少控制每个车轮的制动压力。

举例而言，当车辆突然遭遇障碍物时，驾驶者转动方向盘以紧急避让，转向角度传感器会将信号送给ESC控制总成，偏航率传感器同时发出转向不足的信号，此时车辆转向内侧后轮会紧急制动产生作用力，使车辆按照转向意图行驶。在完成紧急避让后，车辆会向反方向紧急转动，以便回到直线轨道，此时尾部就会产生漂移的意图，最终转向过度。ESC控制总成会使外侧前轮紧急制动，产生反作用力，保证车辆回归正轨。

ESC的误导

在ESC的推广过程中，某些媒体存在对ESC的解读误导，以网络上比较著名的《震惊！ ESP车身稳定系统可能会导致事故的发生》文章为例。文章中，作者以保时捷Macan在麋鹿测试（检验车辆规避障碍能力以衡量车辆安全性的测试方法）中失败为例，将最终原因归结为ESC，并传递出ESC会导致事故的信息。

实际上，Macan出现这种现象很正常，之所以出现麋鹿测试失败，是因为保时捷针对高重心SUV车型设计了ARP（电子防翻滚系统），这属于设计思维的不同。相反，Macan在激烈操控下，以高重心的车身四轮依旧可以牢牢贴地，可以说是操控性能与电子系统的完美结合。

ESC对于轿车来讲或许最严重的问题是转向过度，而对于SUV来说，不光是转向过度，车辆侧翻也是比较重要的问题。由于SUV高重心，在转向过度之后，不仅容易发生漂移还容易发生侧翻，所以保时捷才研发了防侧翻ARP功能。这种功能未来也可能会像ESC一样成为SUV车型的标配。

另外一些媒体认为雪地驾驶应该关闭ESC或者ABS，因为他们无法缩短制动距离。事实上，ABS在雪地的确对制动距离贡献不大，但可以大幅提高可转向性以及车身稳定性。如果雪地关闭ESC，轮胎的附着力会降低，而且容易打滑，开启ESC后，ESC会在轮胎打滑后瞬间干预，车辆可以轻松起步。

凡事有利就有弊，ESC也不是全是优点，它在一些特殊路况下会产生反作用。常见的有砂石路面，如果开启ESC，ESC会为防止车轮打滑而降低扭矩，如果此时车辆爬坡，车轮会持续处于打滑状态，关闭ESC车辆会更加容易爬坡。

ESC普及依旧很久

为了帮助研究新技术需要多久才能实现普及，HLDI（美国公路损失数据学会）的一份报告表明一项新式安全系统从它开始装配在豪华量产车型到普及到大众车型上平均需要30年时间，而最终普及的标准是路面行驶的95%的汽车都将此项配置列为标配或选配。

从ABS在1985年开始被重视，到2000年，ABS的标配率仅为17%，选装率仅为12%，而这组数据到了2010年，ABS的标配率已经达到了99%，我国也已经强制所有车辆安全ABS系统。

ESC目前在很多低端车型上均没有配备，更多的集中在紧凑车以上的车型。在POLO、飞度等小型车领域，厂家受成本等因素限制多数都没有配备ESC电子稳定控制系统。ESC系统在1995年的时候才引入美国市场，至2000年只有10%的标配率，2012年美国开始强制要求标配ESC系统，随后ESC标配速度上升极快。

ESC系统在日常生活中并非常用，只有将车辆驾驶到极限，ESC系统才能起到作用，使用率极低。即便如此，ESC也会在关键时刻挽救一个个鲜活的生命，生命里不允许有危险的可能性，所以消费者在选购汽车时，应该优先选择购买搭载ESC系统的车型，保障自身安全。

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