正时链条，平常基本不用管，坏一次就重伤发动机，如何识别故障？

正时链条是许多发动机的重要组成部分，平常基本不需要维护，但如果它断裂，可能会导致发动机完全损坏，因此如何识别正时链条故障？出现缺陷时应该注意什么？

作为一名普通车主，我们不需要了解正时系统的工作流程，

你的发动机究竟是正时链条，还是正时皮带？

自1910年以来，正时链条一直是连接曲轴和凸轮轴的工具，直到20世纪80年代，橡胶和聚氨酯塑料的工艺逐步成熟，正时皮带才逐渐取代金属链条。

无论是正时皮带还是链条，外侧均由一个盖板盖着，通过看盖板的材质和密封程度就能判断正时系统的传动方式。

一：如果盖板是铁质或者铝制，固定螺丝多，边缘有橡胶圈，那就是链条的，因为链条需要机油参与运转，需要密闭环境。（上图黄色部分）

二：如果盖板是塑料的，简单固定，是开放或者仅仅起到阻挡异物等作用，内部基本是正时皮带，而且在某个角度，一定能看到运转中的皮带。（图中透明壳体）

当然，除此之外，保养手册也标注了正时系统的保养方式，但估计很少有人会看。

正时链条爱坏的地方是哪？

与正时皮带不同，制造商并未制定保养周期，然而，这并不意味着正时链条寿命是无限的，比如说大众EA888车主 都被提醒过，“正时一套”该换了，通常是10万公里 ，一整套价格在1000-4000之间，取决于你是否被“宰”。

EA888 2008 - 2015 维修包

之所以会损坏，是因为正时链条的故障，不一定出在链条本身，其工作流程需要偏转滚轮、滑轨、链条张紧器同时参与，而很多车型为了节省成本，使用塑料来制作这些附加件，成为了系统的弱点。

因此问题通常不在链条，而是驱动附件，正时传动件中典型易损件有：

这些零件损坏的迹象是什么？

正时链条的损坏并不总是很明显，有时很难发现。当发动机冷启动时，正时链条问题可能会通过嘎嘎声来提醒你，但几秒钟之后，声音通常消失了。

如果冷启动时经常出现异响，便要时刻注意了。

有人会求助于4S店，现代的诊断设备确实可以检查正时故障，它们会通过比较曲轴和凸轮轴传感器的响应，来确定正时链条的公差是否合格。但由于链条被汽车制造商归类为免维护，因此4S店保养时不会作为常规项进行检查， 国外车主通常通过投诉 形式来获得检查服务。

那么作为车主，我们也要掌握一些诊断办法，其中一些症状是：

最后一个，链条张紧器和导轨是经常损坏的部件，一般每10万公里就要更换一次。

如何及时“止损”

如果车辆出现上述状况，唯一的处理方式就是降低行驶里程，

有条件立即熄火，等待拖车。

没条件低速驾驶，前往最近的修理厂。

要注意的是，并非每次都要更换正时系统，可以向修理厂提出要求，先调整链条张紧器，让车辆重新平稳运行， 但如果出现硬损坏，不要犹豫，直接更换。

更换正时链条需要注意什么？

正时链条是有严格位置和顺序的，如果稍微有误差，都会导致发动机损坏，因此要确保机械师是专业且经验丰富的。

专业的表现之一是专用工具，剩下的......全靠嘴忽悠。

正时维修工具通常百元左右...

应更换所有损坏的部件，如果旧的张紧器或拉长的链条仍在车内，会导致二次磨损。

所有与油路有接触的塑料件需要彻底清洁，任何小异物都可能导致间隙不同。

如果修理后不久再次出现嘎嘎声，发动机运转不平稳等问题，可直接判定为【维修不当】， 尽量不要听信更换其它零件的要求。

常出现正时故障的发动机

大众EA111 以正时链条故障而闻名，在大众初代速腾、初代途安中经常出现，也出现在斯柯达明锐、奥迪A1中。注意点是，如果购买这些二手车，一定查好正时有没有过更换，或者正时出没出过大故障，其严重性堪比车祸。 （大众其它老车同理）

BMW的N20、N55、B57、N47（国内少见柴油机）也有正时链条故障重灾区，车型范围从E底盘延伸到F底盘，购买二手车时更要注意，因为宝马零件比大众贵好几倍。

其次是奥迪的V6和V8引擎，奔驰的M272、M276，八缸机M273、M278、M176等。

这些厂商坚持用链条的原因是，它能承载更多动力，而充沛的动力和性能也是让二手车玩家入迷的原因。

最后给大家推荐一个解决异响 的廉价方案：

润滑剂

车门、滑轨、门把手、门锁，等铰链轨道类的附件零件，有时会出现异响，我们知道它不影响驾驶，但影响心情，旁边有人的话更难堪。

这些小问题，简单到不需要麻烦修理厂，自己涂上润滑油，省钱又方便。

不懂就问：电控柴油机喷油正时信号传感是如何工作的？

【卡车之家 原创】喷油正时是柴油发动机能够正常启动和运转的一个主要因素。记得大泵机时代的喷油提前角可以达到二十度以上，前几天偶然翻翻资料，看到现在的燃烧技术可以让发动机喷油提前角达到6度以内，不得不佩服科学技术的进步神速。因为燃烧效率和燃烧速率的提高而让喷油时间可以更加接近于上止点0度。

曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器工作原理和失效状态

今天我们讲讲电控高压共轨系统提供喷油正时信号的两个传感器：曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器工作原理和失效状态。

以常见的博世商用车为例：（后文如果没有特殊说明都是讲的博世电磁式）这俩传感器都属于电磁式的，属于无源类型。型号是一样的，可以互换。前面两句话的意思可以这样理解：这俩传感器用在配备博世系统的大型车上面，外部不给它俩供电。它自己发电，所以可以把它俩理解成两个小发电机！

上图是凸轮轴传感器的信号盘，它和凸轮轴传感器一起安装在高压油泵上面，有些也会安装在发动机缸盖或者缸盖底下前端或者后端。不管安装在哪里，它的转速和凸轮轴转速始终是同步的，凸轮轴转一圈这个信号盘转一圈。

大家可以看到信号齿上面的数字153624（或者142635），这个刚好是六缸发动机工作顺序，每个信号齿对应一个缸。我们看到有多出来一个信号齿，上面写得有“0识别用”。这个是一缸压缩上止点。

知道了一缸压缩上止点和每个缸的工作位置，发动机是不是就可以正常运转了呢？我们后面解答！我们知道因为燃烧需要时间，所以喷油时间必须提前。即使同一台发动机随着工况的改变喷油提前角度也是不一样的。

为了更加精确的掌握发动机对于喷油提前角的需要，所以需要更大的圆盘来详细划分刻度。而发动机飞轮恰好可以胜任（有的车型在发动机扭转减震器上面）。所以我们就会看到电控发动机飞轮上面就会有一个一个的信号齿（或者是凹坑）。

博世商用车曲轴位置传感器有60-2个信号齿（或凹坑），减2的意思是会少两个齿（或者少两个凹坑），如下图：

这个缺齿部位和曲轴位置传感器对应点是一缸或六缸压缩上止点，为什么这么说呢？我们知道，发动机一个工作循环曲轴转两圈（进气、压缩、做功、排气各半圈），第一圈从1缸开始干活，后面5缸、3缸接力干活。

第二圈从6缸开始干活，后面2缸、4缸接力干活。所以这个缺齿部位对应曲轴位置传感器的时候有可能是一缸压缩上止点，也有可能是六缸压缩上止点。因为凸轮轴是控制气门开闭的，发动机每缸每个工作循环凸轮轴只转一圈（曲轴转两圈，凸轮轴转一圈），与它同步的凸轮轴传感器只需要知道多齿对应位置就可以知道是一缸在压缩上止点位置了！所以说：凸轮轴传感器可以准确判缸，而曲轴位置传感器可以知道发动机的喷油准确提前角。

传感器失效状态（坏了）及应对办法

对于博世商用车来说，这俩传感器互为备份。当其中一个坏了以后另外一个是可以单独工作的。如果发动不着车，并且有报相关故障码的时候，我们可以拔掉其中一个传感器让另外一个传感器单独工作。

此时会报故障码，启动时间会延长。这是因为单曲轴位置传感器不能准确判断第一缸压缩上止点。如果单曲轴位置传感器工作的时候，电脑会控制喷油器在两个压缩上止点（一缸和六缸）试探性的喷油，当发现转速上升，电脑会认为喷油正确。

发动机单凸轮轴传感器工作的时候，因为喷油提前角无法准确计算，尾气排放会恶化！这些都是控制策略里面的功能:跛行回家模式（Limphome）！单传感器工作的时候对于功率输出是没有影响的！

根据以上介绍，我们知道，这两个传感器给电脑版的反馈信号必须是同步的。当这两个传感器其中一个因为受到干扰或者损坏等情况下，可能会给电脑传递错误的信号，而电脑板无法判断哪个传感器的信号是正确的时候，可能会造成无法启动和正常运转。

这就好像两个人抬木头似的。当其中一个人步伐踉踉跄跄，另外一个人也会跟着步伐不稳。此时最好的解决办法是停下来（无法启动、运转）或者干脆一个人扛着这根木头走（单传感器工作）。这就是我们说的信号必须同步。所以，喷油正时信号也叫：“同步信号”

以曲轴位置传感器为例，传感器头部和飞轮信号齿之间必须要保证1毫米±0.5毫米的间隙。间隙如果过大或者过小的话都会影响信号的输出。经常有曲轴位置传感器头部有铁屑粘附的情况。如果铁屑粘附很多，会影响动力甚至会无法启动。

这个时候，当电脑无法准确的收到传感器的信号，只能减低供油量或者不供油。

随着信号齿切割传感器的磁力线，在传感器线圈两端就会出现一个交变电压，除了缺齿部位以外，其它58个信号齿就会出现58个正弦波信号。这类的交变信号最易受到干扰，所以传感器进电脑板的线一般都是双绞线或者外覆屏蔽层。

即使这样，在平常使用的时候，偶尔也有发电机，启动机等大功率电器工作的时候对它有干扰的情况出现。所以 ，车上的线路我们不要轻易改变它的交叉位置。

我们知道正弦波模拟信号电脑是无法读取的，所以模拟信号必须要有个数字信号转换的过程，这就对于电磁式的传感器信号输出要求会更高 (有些车型使用的霍尔效应传感器直接输出数字信号，抗干扰性能，电脑准确识读率都要比电磁式高)下图是传感器正常输出的模拟信号，和准确的数字信号转换。

上图是曲轴位置传感器和信号齿距离忽远忽近造成的信号波形图。这样电脑就无法准确识读。其它还有凸轮轴信号盘移位，信号齿缺损等等各种情况的出现，需要我们在使用中细心观察。

本文特约作者：天天向左002

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