氧传感器总是坏怎么回事？是质量问题吗？

很多车主都遇到过氧传感器的故障，有的在新车时就遇到过，并且大多4S店都不愿给保修，需要车主自己花钱更换。今天我们就来说说氧传感器的问题，先说氧传感器是什么？它安装在排气管上，作用是检测尾气中氧的含量，如果氧含量过多，说明进气量太多了而喷油量太少了，氧气用不完，就会调整多喷油。如果氧含量过少，说明喷油量太多了，氧气不够用，就会调整少喷油。因此氧传感器是燃油修正最重要的一个零件，时刻精细调整空燃比至最佳状态。它坏了后发动机故障灯会亮，电脑检测是关于氧传感器的故障码。

出现了氧传感器故障码，有人就更换氧传感器，但过几天后又出现故障码了，是氧传感器质量问题又坏了吗？其实很多情况下，虽然出现了氧传感器的故障码，但真正有问题的不一定是氧传感器，可能是其他方面有问题，换了后几天故障灯又亮，说明没有找到故障的根本原因。比如燃油质量不好以及积碳太多导致燃烧状况不好，就能使氧传感器损坏，出现故障码，其中燃油问题占了大多数。

私人小型加油站的汽油很便宜，去那里加油的车主也很多，这其中就有一些加油站的油不合格，含铅以及硅化物等过多，就会导致氧传感器甚至三元催化中毒损坏。氧传感器刚刚出现故障码，其实只是表面中毒，还很轻微，如果此时更换质量合格的汽油，就能消除表面的有毒物质，使氧传感器恢复正常。所以出现了故障码后并不一定要更换氧传感器，首先要更换燃油，故障依旧的话再更换氧传感器。如果是汽油问题导致的，不换汽油只换氧传感器，换了之后，过不多久又会出现故障码。如果缸内积碳过多导致燃烧不好，氧传感器表面附着大量积碳，使尾气不能进入，也同样会使氧传感器损坏，需要先清除积碳，再看氧传感器是否真的有故障。因此氧传感器的故障码并不是那么容易维修，需要深入分析，查找故障根源，不要一开始就更换。

有人问有了氧传感器的故障码，不维修还能继续开吗？是能继续开的，并且开着可能也不会感觉有什么异常。但是油耗会略有增大，排放也会不达标，所以虽然能开但也要及时维修。平时加油一定要注意燃油品质，很多故障都可能是燃油不好引起的，比如怠速不定时的抖动一下，积碳增加的特别快，氧传感器和三元催化的损坏等等。

为什么氧传感器总是坏

“博世是全球领先的氧传感器制造商，他们生产的LSU系列宽裕氧传感器被广泛应用到车辆当中，用来精确测量Lambda或空燃比（AFR）。多年来，随着传感器的批量使用它们的价格已经大大降低，并且在汽车售后市场和车辆改装市场中非常受欢迎。我们知道，这些传感器长期工作在最恶劣的环境中，所以经常听到LSU传感器损坏或者在某些情况下发生故障。当然，博世在最初设计时也是考虑到了这一点，所以在大部分量产车上，这些传感器的使用寿命通常超过100,000公里。但是，为什么氧传感还总是会坏呢？特别是在售后和车辆改装市场中。这里，我们将不对传感器是如何工作的进行复杂的解释，并且以下讨论的所有内容都是非常容易掌握的。但这并不代表这是一篇简短的文章，因此，如果您不想阅读全部内容，请随意跳到最后的要点。但是，一旦了解了如何避免这些错误，那传感器的寿命将大大提高。”

首先，我们对传感器进行简单的拆解：

我们看到所有的 LSU传感器都有两个保护管，它们包裹着内部的传感元件。上面的孔是通道，以便废气可以尽快到达传感元件，同时也可以阻止可能损坏传感器的污染物和水滴进入（稍后会详细介绍）。如果我们卸下外部保护管，则可以看到内部的保护管，如下所示：

对比早期的LSU4.2传感器和当前的LSU4.9传感器，BOSCH进行了重大的设计改动。据推测，LSU4.9上保护管的重新设计是为了让更湍流的废气流通过传感器，从而缩短响应时间。卸下内管，我们就看到了传感元件。这实际上是一块很小的印刷电路板，但不是基于玻璃纤维得（因为它无法承受热量），而是基于陶瓷的。与传统的电路板（也无法承受热量）将元件焊接在顶部和底部不同，BOSCH将电路构建在陶瓷板中，这种构建类似于普通3D打印机的附加层那样，这个过程被称为厚膜技术。这种电路可以在非常高温的环境（例如排气系统内部）中运行，这是氧传感器最核心的部件。在较早的LSU4.2传感器上的传感元件约为2毫米厚，而较新的LSU4.9传感器上的传感元件厚度缩小至约1毫米厚，如下图所示。

较薄的感应元件可能有助于LSU4.9更快的响应时间，但对振动和机械冲击也更为敏感。陶瓷传感元件由传感电路和加热器电路组成的，理想情况下，传感电路应保持在780℃的恒定温度下，这是一项非常严格的要求，，对传感器测量精度十分重要。虽然废气温度（以下称为EGT）本身可以加热传感器，但无法精准控制加热温度，为达到目标温度，必须加入控制单元。例如，当EGT由于发动机负载和转速的增加而上升时，需要逐渐降低加热器功率；而在足够高的发动机转速和负载下，加热电路可能需要完全关闭。但是，如果EGT将传感元件加热到780℃以上，那么温度控制单元将无法采取任何措施来降低其温度，这会导致传感器不再受控。

通常，为了更快的获取空燃比，人们都希望传感器能尽快达到工作温度。但是，感应元件在快速的温度变化中（加热或冷却）会导致其破裂或发生故障。

了解了这些，我们来看一下导致传感器损坏的几个原因：

热冲击–导致故障的主要原因

您可能已经注意到了，当您启动冷发动机时，随着发动机的预热，大量的水将从排气系统中流出，有时可能只是轻雾，但在特殊情况下，尤其是在寒冷的天气下，会观察到滴水甚至滴流，这是冷凝在排气系统内部的湿气被吹出或蒸发的结果。博世针对这种现象在LSU传感器技术文档中专门介绍了处理方法。还记得传感元件不能太快地加热或冷却，否则会失效吗？如果在启动冷发动机之前将传感器加热到最高温度，则冷凝的水滴会撞击热传感器并很快将其破坏-这通常称为热冲击。因此，博世（Bosch）指出，传感器加热前必须要发动机先运转，即便如此，也必须将加热器功率控制在满功率的15％左右，直到确定冷凝水消失为止，然后才可以对传感器进行大功率的快速加热。以下是对博世评论的翻译:“在发动机启动的预热阶段，传感器应降低加热器的功率..……只有在可以排除排气系统中存在冷凝水的情况下，才可以增加加热器功率。”“加热器启动后，传感器陶瓷元件迅速加热。在加热陶瓷元件之前，必须确保不存在冷凝水。这可能会损坏热的陶瓷元件。”“在发动机启动之前，切勿打开传感器加热装置或控制单元。”“ 传感器的安装位置设计必须以使接触到传感器的排气侧的冷凝水最小化或消除的方式选择。如果通过设计措施无法做到这一点，则必须延迟传感器加热器的启动，直到明显没有冷凝水出现为止。”

现在我们清楚了切勿让冷凝水滴落到完全预热完成的宽带传感器上，但这恰恰是在许多使用售后市场和改装市场中经常发生的情况。

对于售后市场来说，大多数将宽裕Lambda传感器作为出厂配件安装的汽车上，其Lambda传感器将直接由发动机控制单元（ECU）控制。这意味着传感器的控制器可以准确知道发动机何时运转，因此，ECU能够计算冷启动后清除传感器上游的冷凝水需要花费多长时间，来保证传感器的使用寿命。但是，对于大多数独立的宽裕Lambda传感器控制器而言，他们都只是将氧传感器本身作为唯一输入信号。在没有发动机转速信息的情况下，他们通常在启动电源时就会满功率工作。更糟糕的是，如果将传感器安装在离发动机排气口更远的位置，在冷启动期间，大功率加热会更容易损坏传感器。我们在与许多客户交谈时，发现大多数人认为在发动机启动之前传感器就已经被加热完成了，但事实并非如此。

在了解这些之后，为了使宽裕氧传感器获得最长久的使用寿命，我们建议您执行以下操作：

LDM4空燃比分析仪采用了BOSCH专业的氧传感控制芯片CJ125，并且依托于BOSCH技术文档，对传感器加热进行了细致控制，分为预热、制热、快速加热以及温度闭环控制四个阶段，能够更好的适应传感器应用。

空燃比分析仪

当然还有其他损坏的原因，但我们认为热冲击（如本文所述）是导致在售后市场安装中损坏宽裕Lambda传感器的主要因素，这一点通常是被忽视的，其他更常见的因素包括：

机械冲击

还记得LSU4.9上1mm厚的陶瓷晶片吗？它承受不了过度的振动，特别是掉落时很容易损坏其内部感应元件。

污染

使用了含铅较多的燃料，或者涡轮密封圈磨损了，防冻剂或硅酮密封剂的过量使用，这些都会降低传感器的使用寿命。

过高的EGT

虽然LSU4.9传感器实际上能承受高达980℃的废气温度，但是如果传感元件的温度远远超过目标温度，控制器将进入故障模式。在故障模式下，控制器可能会停止对传感器的控制，这就和将传感器安装到排气管上却没有打开控制器一样,这样做对传感器来说是致命的。在博世的技术文档中明确指出“The sensor must not stay inthe exhaust gas stream when it is not heated or when the control unit isswitched off.”译文：当传感器没有被加热或关闭控制单元时，它不能停留在废气流中”

结论：

我们希望本文中提供的信息能有助于避免更多的宽裕氧传感器过早损坏，以节省客户的麻烦和成本。

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[回答]qcwx_s2()

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