auc传感器 「维修案例」宝马X5 DME故障案例分析
「维修案例」宝马X5 DME故障案例分析
车型： E70，配置N55发动机。
行驶里程： 500km。
故障现象： 车辆由于行驶中发动机加速无力，故障灯点亮报警拖回维修店进行检查。
故障诊断： 接车后按压车辆的启动按钮，发动机可以启动着车。发动机怠速状态下抖动，仪表中发动机故障灯点亮报警，中央信息显示器显示“发动机功率下降”。连接ISID进行诊断检测，读取发动机控制系统的故障内容如下：
002A04 -控制汽缸2的喷射装置：高压端；对正极短路
00CF80 -发动机控制信号：标准扭矩请求
002A4D -控制汽缸2的喷射装置：断路
002A03 -控制汽缸2的喷射装置：低压端；对正极短路
调用控制模块功能，读取发动机运转不平稳值，如图1所示。
图1 数据流
发动机运转不平稳值显示第二缸误差较大。
选择故障内容执行检测计划，故障数据对于检测的功能或组件存储有如下故障数据：
2A4D：控制汽缸2的喷射装置：断路
2A03：控制汽缸2的喷射装置：低压端；对正极短路
2A04：控制汽缸2的喷射装置：高压端；对正极短路
根据电路图检测下列部件之间的导线和插头连接：
数字式发动机电子系统（DME）
喷射装置
对于这款发动机，目前没有能够可靠识别损坏的喷油器检查。如果通过导线检测未发现故障，则更新相关喷射装置。DME和喷射装置的电路图如图2所示。
图2 DME控制模块控制电路
检测DME盒喷射装置之间的导线和插头连接正常。根据检测计划的要求更换第二缸高压喷油器。
接下来更换第二缸的高压喷油器，通过ISTA服务功能输入高压喷油器匹配值，删除发动机控制模块故障存储及调校值。然后启动发动机，发动机顺利启动，故障灯熄灭，运转很平稳。没过多久，发动机突然熄火，发动机故障报警灯点亮。再次按压启动按钮，启动机可以正常运转，发动机却无法着车。再次连接ISID进行诊断检测，ISID诊断测试树状图显示DME控制模块为黄色，表示控制模块无法通信。读取故障存储内容如下：
00C919 -信息 （发动机热流，0x1B6) 缺失，接收器 JBE，发送器 DME-DDE
00D355 -信息（扭矩，0x0A9）缺失，接收器 DSC，发射器 DME-DDE
006F56 -信息（发动机控制，0xB4）缺失，接收器 DSC，发射器 DME-DDE
00A6CF-JBE 自动车内空气循环控制系统传感器
00CAA9 -信息（车载网络电压值，0x3B4）错误，接收器 TRSVC，发送器 DME-DDE
00D354 -信息（扭矩，0x0A8）缺失，接收器 DSC，发射器 DME-DDE
006EC4-DSC：转向角传感器匹配
S 0129 无法与下列装置通信：DME
00CAA0 信息（转向角，0xC4）有错误，接收器 TRSVC，发射器 DSC
00D356 -信息（扭矩，0x0AA）缺失，接收器 DSC，发射器 DME-DDE
00A0B3 CAS 启动机总线端 KL. 50
00A3AD -信息（发动机数据，0x1D0）缺失，KOMBI 接收器，DME-DDE 发射器
006146 AL：控制模块不能切换到激活模式，低电压
00E718 -信息（发动机热流，0x1B6）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器
00CED4 -信息（0xAA）缺失，接收器 EKP，发射器 DME-DDE
00A565 -信息（发动机数据显示）缺失，KOMBI 接收器，DME-DDE 发射器
00E719 -信息（发动机数据，0x1D0）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器
00CF1A -从 (DMEx, PT-CAN)发送给（EGS_EL, PT-CAN）的信息组故障1（重大事件）
00E714 -信息（蓄电池电压，0x3B4）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器
00E71E -信息（扭矩，0x0AA）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器
00E729 -信息（AUC 传感器，0x2D0）缺失，接收器 IHKA，发射器 JBE
00CF1C -从（DMEx, PT-CAN）发送给（EGS_EL, PT-CAN） 的信息组故障3（小型事件）
00E716 -信息（负载控制，0x3B3）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器
004ECA-驻车锁止器
00CF10-Botschaft（Drehmoment 1 PT-CAN, A8h）für（EGS_EL, PT-CAN）von（DMEx, PT-CAN）
00CF57 -信息（发动机 1，1D0）：信息缺失
00CF77 -信息（发动机 1，1D0）：不可信信号或数值
00CF17 -从（DMEx, PT-CAN）发送给（EGS_EL, PT-CAN）的信息（OBD 发动机数据, 3EFh）
故障存储内容很多，大都是DME无法通信后引起的，只有“S 0129 无法与下列装置通信：DME”。查看故障码说明如表所示。
表 S0129无法与下列装置通信：DME
选择故障内容执行检测计划，检测与下列控制模块的通信： DME控制模块。进行功能检查，当前通信状态：通信受干扰。可能的故障原因：保险丝和继电器导线和插头连接总线连接。
建议检测供电电压和总线导线。首先根据电路图检查下列导线和插头连接，包括保险丝、30、15WUP、 31。DME供电电路图如图3所示。
图3 供电电路
DME由供电总线端KL.30通过安装在发动机舱中的配电器提供，在配电器中的一个线路板上安装有多个继电器和保险丝。点火开关在一个单独的线脚上通知DME总线端 KL.15接通，DME据此激活DME主继电器。DME的DME主继电器于是为DME的其他输入端供电。同样，DME主继电器还为其他控制模块和部件供电。存储功能的DME仍需要通过总线端 KL.30持续供电。通过DME内彼此连接的多个线脚确保DME的接地端。
首先检查测量配电器的两个供电保险：前接线盒中的F4和蓄电池上保险盒中的F176，两个保险正常。直接从配电盒处测量，测量X60184的PIN2和X60189都有12V左右的供电电压，说明配电盒供电正常。直接和其他正常的车辆对调一个配电盒试车，发动机依然无法启动着车，测试DME还是无法通信。
接下来在点火开关打开的情况下从DME接口连接适配器直接测量相关的供电和通信线路。先测量X60005各个针脚，X60005是一个12针脚的插头，主要是给DME和发动机其他控制部件供电，结果如下：
PIN9：11.8V
PIN6：0V
PIN10：0V
PIN8：11.8
PIN2：0V
PIN5：11.4V
继续测量X600001各个针脚，测量结果如下：
PIN39：11.8V
PIN46：11.8V
PIN42：11.8V
PIN47：0V
PIN8：2.4V
PIN7：2.2V
在上述的测量中X60001的PIN39为CAS控制模块激活DME线路，PIN46为总线唤醒线，这两个线路都有11.8V左右的供电（11.8V是因为车辆停放时间稍长，如果连接充电器可以达到12V左右）。PIN47为15N继电器的接地控制端，总线端 KL.15N 用于给“点火开关打开”时需要供电的控制模块和组件进行供电。通过按下启动/停止按钮将总线端 KL.15N 与逻辑总线端 KL.15 一起激活。这个线路由DME接地控制，从这个点测量应该是0，为正常。所以15N继电器控制的几个线路X60001端子的PIN42、X60005端子的PIN9、PIN11、有正常的供电。X60005的PIN6、PIN10分别为点火线圈和高压喷油器的供电，测量为0V，而控制的继电器接地端PIN8却有11.8V的供电，这就不正常了，正常的接地控制不能有高电位的电压。说明DME对点火和喷射的控制出现了问题。分析和之前诊断测试出的故障存储“002A04-控制汽缸2的喷射装置：高压端；对正极短路和002A03-控制汽缸 2 的喷射装置：低压端；对正极短路”有一定的关联。
X60005端子的PIN2为电子气门升程控制系统伺服电机的供电，测量电压为0V，PIN5为DME对继电器接地控制端，测量有11.4V的电压。X6000端子的PIN8、PIN7为PT-CAN H和PT-CAN L，万用表测量的电压为2.4V和2.2V，比正常稍低，可能是由于车载电压低的缘故。所以最终判断认为DME故障。
宝马X5 DME故障案例分析
车型： E70，配置N55发动机。
行驶里程： 500km。
故障现象： 车辆由于行驶中发动机加速无力，故障灯点亮报警拖回维修店进行检查。
故障诊断： 接车后按压车辆的启动按钮，发动机可以启动着车。发动机怠速状态下抖动，仪表中发动机故障灯点亮报警，中央信息显示器显示“发动机功率下降”。连接ISID进行诊断检测，读取发动机控制系统的故障内容如下：
002A04 -控制汽缸2的喷射装置：高压端；对正极短路
00CF80 -发动机控制信号：标准扭矩请求
002A4D -控制汽缸2的喷射装置：断路
002A03 -控制汽缸2的喷射装置：低压端；对正极短路
调用控制模块功能，读取发动机运转不平稳值，如图1所示。
图1 数据流
发动机运转不平稳值显示第二缸误差较大。
选择故障内容执行检测计划，故障数据对于检测的功能或组件存储有如下故障数据：
2A4D：控制汽缸2的喷射装置：断路
2A03：控制汽缸2的喷射装置：低压端；对正极短路
2A04：控制汽缸2的喷射装置：高压端；对正极短路
根据电路图检测下列部件之间的导线和插头连接：
数字式发动机电子系统（DME）
喷射装置
对于这款发动机，目前没有能够可靠识别损坏的喷油器检查。如果通过导线检测未发现故障，则更新相关喷射装置。DME和喷射装置的电路图如图2所示。
图2 DME控制模块控制电路
检测DME盒喷射装置之间的导线和插头连接正常。根据检测计划的要求更换第二缸高压喷油器。
接下来更换第二缸的高压喷油器，通过ISTA服务功能输入高压喷油器匹配值，删除发动机控制模块故障存储及调校值。然后启动发动机，发动机顺利启动，故障灯熄灭，运转很平稳。没过多久，发动机突然熄火，发动机故障报警灯点亮。再次按压启动按钮，启动机可以正常运转，发动机却无法着车。再次连接ISID进行诊断检测，ISID诊断测试树状图显示DME控制模块为黄色，表示控制模块无法通信。读取故障存储内容如下：
00C919 -信息 （发动机热流，0x1B6) 缺失，接收器 JBE，发送器 DME-DDE
00D355 -信息（扭矩，0x0A9）缺失，接收器 DSC，发射器 DME-DDE
006F56 -信息（发动机控制，0xB4）缺失，接收器 DSC，发射器 DME-DDE
00A6CF-JBE 自动车内空气循环控制系统传感器
00CAA9 -信息（车载网络电压值，0x3B4）错误，接收器 TRSVC，发送器 DME-DDE
00D354 -信息（扭矩，0x0A8）缺失，接收器 DSC，发射器 DME-DDE
006EC4-DSC：转向角传感器匹配
S 0129 无法与下列装置通信：DME
00CAA0 信息（转向角，0xC4）有错误，接收器 TRSVC，发射器 DSC
00D356 -信息（扭矩，0x0AA）缺失，接收器 DSC，发射器 DME-DDE
00A0B3 CAS 启动机总线端 KL. 50
00A3AD -信息（发动机数据，0x1D0）缺失，KOMBI 接收器，DME-DDE 发射器
006146 AL：控制模块不能切换到激活模式，低电压
00E718 -信息（发动机热流，0x1B6）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器
00CED4 -信息（0xAA）缺失，接收器 EKP，发射器 DME-DDE
00A565 -信息（发动机数据显示）缺失，KOMBI 接收器，DME-DDE 发射器
00E719 -信息（发动机数据，0x1D0）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器
00CF1A -从 (DMEx, PT-CAN)发送给（EGS_EL, PT-CAN）的信息组故障1（重大事件）
00E714 -信息（蓄电池电压，0x3B4）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器
00E71E -信息（扭矩，0x0AA）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器
00E729 -信息（AUC 传感器，0x2D0）缺失，接收器 IHKA，发射器 JBE
00CF1C -从（DMEx, PT-CAN）发送给（EGS_EL, PT-CAN） 的信息组故障3（小型事件）
00E716 -信息（负载控制，0x3B3）缺失，IHKA 接收器，DME-DDE 发射器
004ECA-驻车锁止器
00CF10-Botschaft（Drehmoment 1 PT-CAN, A8h）für（EGS_EL, PT-CAN）von（DMEx, PT-CAN）
00CF57 -信息（发动机 1，1D0）：信息缺失
00CF77 -信息（发动机 1，1D0）：不可信信号或数值
00CF17 -从（DMEx, PT-CAN）发送给（EGS_EL, PT-CAN）的信息（OBD 发动机数据, 3EFh）
故障存储内容很多，大都是DME无法通信后引起的，只有“S 0129 无法与下列装置通信：DME”。查看故障码说明如表所示。
表 S0129无法与下列装置通信：DME
选择故障内容执行检测计划，检测与下列控制模块的通信： DME控制模块。进行功能检查，当前通信状态：通信受干扰。可能的故障原因：保险丝和继电器导线和插头连接总线连接。
建议检测供电电压和总线导线。首先根据电路图检查下列导线和插头连接，包括保险丝、30、15WUP、 31。DME供电电路图如图3所示。
图3 供电电路
DME由供电总线端KL.30通过安装在发动机舱中的配电器提供，在配电器中的一个线路板上安装有多个继电器和保险丝。点火开关在一个单独的线脚上通知DME总线端 KL.15接通，DME据此激活DME主继电器。DME的DME主继电器于是为DME的其他输入端供电。同样，DME主继电器还为其他控制模块和部件供电。存储功能的DME仍需要通过总线端 KL.30持续供电。通过DME内彼此连接的多个线脚确保DME的接地端。
首先检查测量配电器的两个供电保险：前接线盒中的F4和蓄电池上保险盒中的F176，两个保险正常。直接从配电盒处测量，测量X60184的PIN2和X60189都有12V左右的供电电压，说明配电盒供电正常。直接和其他正常的车辆对调一个配电盒试车，发动机依然无法启动着车，测试DME还是无法通信。
接下来在点火开关打开的情况下从DME接口连接适配器直接测量相关的供电和通信线路。先测量X60005各个针脚，X60005是一个12针脚的插头，主要是给DME和发动机其他控制部件供电，结果如下：
PIN9：11.8V
PIN6：0V
PIN10：0V
PIN8：11.8
PIN2：0V
PIN5：11.4V
继续测量X600001各个针脚，测量结果如下：
PIN39：11.8V
PIN46：11.8V
PIN42：11.8V
PIN47：0V
PIN8：2.4V
PIN7：2.2V
在上述的测量中X60001的PIN39为CAS控制模块激活DME线路，PIN46为总线唤醒线，这两个线路都有11.8V左右的供电（11.8V是因为车辆停放时间稍长，如果连接充电器可以达到12V左右）。PIN47为15N继电器的接地控制端，总线端 KL.15N 用于给“点火开关打开”时需要供电的控制模块和组件进行供电。通过按下启动/停止按钮将总线端 KL.15N 与逻辑总线端 KL.15 一起激活。这个线路由DME接地控制，从这个点测量应该是0，为正常。所以15N继电器控制的几个线路X60001端子的PIN42、X60005端子的PIN9、PIN11、有正常的供电。X60005的PIN6、PIN10分别为点火线圈和高压喷油器的供电，测量为0V，而控制的继电器接地端PIN8却有11.8V的供电，这就不正常了，正常的接地控制不能有高电位的电压。说明DME对点火和喷射的控制出现了问题。分析和之前诊断测试出的故障存储“002A04-控制汽缸2的喷射装置：高压端；对正极短路和002A03-控制汽缸 2 的喷射装置：低压端；对正极短路”有一定的关联。
X60005端子的PIN2为电子气门升程控制系统伺服电机的供电，测量电压为0V，PIN5为DME对继电器接地控制端，测量有11.4V的电压。X6000端子的PIN8、PIN7为PT-CAN H和PT-CAN L，万用表测量的电压为2.4V和2.2V，比正常稍低，可能是由于车载电压低的缘故。所以最终判断认为DME故障。
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