富康 节气门传感器 平民赛车第6期 冠军级别的平民富康赛车

平民赛车第6期 冠军级别的平民富康赛车

[汽车之家 深度赛车解析] 平民赛车一直是个很有意思的选题，用相对很少的投入就能加入到一般人眼中很高端的正规汽车赛事当中，而其中获得的乐趣并不比驾驭超跑少多少，也才有许多人因此会欲罢不能。本期《平民赛车》中介绍的是一个略微极致的案例，说它极致是因为可能代表了平民赛车中迄今为止最高的水平，甚至超越了一些重金打造的“非平民”级别赛车……这个关子卖得稍微有点长，那么就直入主题，介绍一下本期的主角：一辆冠军级别的富康赛车。

提起富康，朋友可能更多想到的是国民用车“老三样”之一，居家过日子的“老黄牛”车型，皮实耐用，价格低廉，吃的是草挤的是奶……说这么多反正就是跟赛车没关系，更别说是“冠军”二字。眼前的这辆富康却完全不是一辆普通的赛车而已。去年和今年北京金港赛车场举办的“北方房车精英赛”和“我是车手大奖赛”中，分别获得了1600专业组和1800专业组冠军，在北京金港赛车场跑出了1分16秒361的成绩，这是截止目前除CTCC赛车以外，所有1.8L以下自然吸气赛车的圈速纪录。

不熟悉北京金港赛车场的朋友可能对这个圈速没有太多概念，我借助之前国内媒体曾测试过的一辆超跑举例吧。法拉利458 Italia在北京金港已知最快圈速是1分17秒2，和本次介绍的富康赛车相差了将近1秒。当然有一点，这辆富康赛车是专门为赛道驾驶进行的改装和调校，而原厂的458 Italia需要兼顾舒适性、日常驾驶等诸多因素，自然也没有搭配热熔胎，所以实际上把两者放在一起比较稍微有些不公平，之所以这样做的原因也只是为了让大家对于这个圈速数据有一个概念，法拉利躺枪实属冤枉，我看还是就此打住，接着聊富康赛车。

带着这样的概念，当你再审视它的时候，相信不会再带着观察一辆普通富康的眼神。我承认它可能其貌不扬，但是平民赛车的特点可能正是如此，如果你只将预算用于提升性能而忽略外观装饰，往往就会得到这样的一个结果。好在当你坐在车里驾驶着它驰骋赛道的时候，外观并不会影响你的驾驶乐趣。

从正面观察，这辆赛车貌似是个“独眼龙”，它的左大灯已经掏空用作了进气系统的进风口。这是小型场地赛车比较流行的改装方法，牺牲一个大灯让进气气流从车头直接撞向空滤，让机舱高温对进气的影响缩短到最小。

为了减少进气阻力，车头的进气格栅拆除了，一对冷却风扇直接通向发动机的冷却水箱。风扇一同顾及到的还有前杠下面一对串联的机油冷却器。为了保证冷却效果，两个油冷成倍增加了散热面积，为赛车在炎热天气下的搏斗提供了良好的后勤保障。

话说这机油冷却器的摆放像极了卡通画里面的一对“板牙”，除了散热以外，卖萌倒是顺便成了第二个作用。这里再说一下为什么赛车要外加油冷而量产车大多不用，这是因为赛道上有超过70%时间是在最大功率输出状态，润滑系统的散热需求也就成倍提高。所以反过来讲，如果你自己的车子会经常用于长时间的赛道驾驶，建议还是注意监控一下机油温度状态，并考虑加装一个机油冷却器。

雨刷的摆放很有特点，这可以说是各个改装店从高级别赛事赛车的雨刷上学来的。通过对雨刷器伺服系统的小改动，并将静止位置保持在风挡中间的竖直位置而非横放。据说这样的设计是为了减少雨刷对于风阻的影响，并且一般单雨刷设计可以在需要用到时将对车手视线的干扰降低到最小。

不用说，降低的车身肯定是绞牙减振器的功劳。这种降低调校和外观玩家中的“低趴一族”不同，不是一味地降低高度降低重心，同时还要让悬架几何保持最优化的支撑状态，并让减振器同时保持一定的压缩和回弹行程用来应付路面跳动和重量转移……总之为性能优化的绞牙减振器调校是一个技术活儿，如果你周围没有靠谱的调校技师，提升性能的改装方案建议还是选择一些由工厂预设好的不可调减振器套装比较好。

为了能把车身高度降低到所需位置，富康原车的后轮眉进行了切割。这样，后桥顺利降低了40-50mm，切割深度经过计算，刚好能容纳减振器余下的行程，而不会因此在悬架运动时划伤轮胎。

从这个角度可以看出，侧窗和后窗为轻量化全都将玻璃换装成了聚碳酸酯，上面的打孔是为了在比赛中给车内通风。穿着厚重的防火赛服坐在没有空调、拆除隔音隔热的赛车里，最好的避暑方法就是加强通风……好吧，其实有更好的降温办法，诸如带有外置冷却循环的水冷赛车内衣（俗称冰服），但那个东西的价格已经不属于“平民赛车”的范畴，而且一般民间赛事的强度也没有严酷到必须使用冰服的程度。

整辆赛车没有精致的烤漆，没有炫目的大包围，也没有复杂的扰流套件，这些东西要么对性能没有影响，要么提升性能的性价比太低，在高投入产出比的大前提下，全都弃之不用了。所以我们看到的就是这样一辆近乎朴素的赛车，如果你不知道它的能力，甚至不会多看一眼。

话说总得有点装饰吧，用碳纤维纹路的贴纸把原车后扰流板包裹起来就当是小小的装饰吧。对于两厢车而言，这种扰流板虽小，但多少能梳理一下高速行驶下车尾的气流，缓解两厢车车尾的乱流情况……原厂零件就不讨论这么多了，我们再来看其它的地方。

● 动力系统

驱动赛车的动力源是一颗来自PSA集团的TU5JP4发动机，这款发动机和它的新款兄弟EC5结构几乎相同，广泛用于标致、雪铁龙的各款1.6L自然吸气车型上。铸铁缸体结构的TU5系列发动机经过几年赛事的洗礼被证明是一台非常皮实抗造的动力系统。

虽然发动机的外观不显眼，腹内却经过了很重度的强化。wossner锻造活塞除了轻量化和结构更强以外，压缩比也从原来10.5升高到12.5，配合转为赛制优化了冲程的曲轴和连杆套件，对高转速区间的工作效率进一步优化。

这就是wossner活塞的真身，锻造工件由数控机床加工而成。高耸的活塞顶升高了压缩比，中间的球形小凹坑是让出火花塞位置并优化点火火焰。活塞顶两侧的四个圆形凹槽则是为气门打开让出的位置。这样在使用高角度凸轮轴时，进排气门打开时间延长、冲程加大的情况下，可以避免和活塞发生“亲密接触”搞废发动机。

推动锻造高流量气门组的是一对278度的凸轮轴，在加强气门弹簧、加强液压挺柱的帮助下可以轻松应对8000转/分以上的严酷工况，并将扭矩平台向高转速区间大幅度延伸。据测试，这台TU5JP4发动机可以承受一万转/分的转速，并保持有效功率输出。

这台1.6L发动机显然不是富康原有的发动机，于是发动机机脚需要重新设计制作以配合富康车架。定制机脚的胶垫使用了传动损失较小的特制材料，会引起较大的车身振动但是能保证发动机动力毫无松懈地传递下去。包括变速箱上面的固定机脚同样是定制的加强结构。

动力单元的一个亮点是专门定制的进气歧管。其设计基础源自于雪铁龙运动部的一款高性能进气歧管，针对周边硬件配置、发动机工况等匹配的不断尝试，最终定型的一个类四喉版本。经过性能测试，定制歧管使赛车发动机的输出功率提升到了一个新的高度。

为了精确调整发动机的空燃比，达到不同环境、天气下的功率精确调校，燃油系统的油压调节器从油泵旁边挪到了发动机机舱里。为保证系统稳定和高性价比，油压调节器没有使用高大上的可调结构，而是通过更换不同数值的调节阀改变设定，这样在不同气温、海拔、湿度等环境下，可以一直保证发动机处于最优化的工作状态。

排气芭蕉和排气中段的几何数据是特别为这台发动机定制的，表面包裹的隔热棉是为了阻止不必要的热传递，提高排气效率的同时保护机舱内零件不受高温侵蚀。

发动机的缸体上安装了一个转接座，将机油滤芯构建在外部油路上，并在外部油路上串联了两个机油冷却器。这样在不改变原有润滑结构的情况下，就能让机油得到冷却。

在发动机舱的一角，引出的外部油道在这里经停第一站——机油滤芯底座。将机油滤芯放在这里使得车辆的换油维护操作变得很方便，这对于一辆可能需要经常进行更换或维护的赛车来说显得尤为必要。而且机油滤芯远离排气芭蕉，也可以避免排气高温对机油温度的负面影响。机油底座上的传感器就是机油温度传感器，还可以根据需要安装机油压力传感器。

在节气门之前的进气管路上，有一个少见的铝合金构件。这是根据2015年赛事规则安装的44mm进气限流阀。根据赛事规则，进气管路上必须有一个最小内径小于44mm的限制器来约束进气流量，这样就等同于限制了发动机的最大有效进气量。这是普遍用于高级别汽车赛事的一种限制方法，给大家限定一个统一的空气或燃油流量限制，这样可以进一步考验发动机技师的调校水平，同时也杜绝了一些车队使用超过排量限制的发动机。别意外，这种情况在国内外赛事中，哪怕是职业赛事中都不是新鲜事。

发动机舱内的另一个改装是制动系统部分的改装。这辆富康赛车取消了真空助力鼓，在原位置安装了一个替代支架。经过实际操作显示，拆掉助力后的制动系统对于细微操作的反馈更加细腻，制动踏板变得稍沉但可以接受，ABS防抱死制动系统也拆除掉了。需要指出的是，这种制动改装方法虽然操作反馈更直接，但是由于对驾驶者技术要求很高，并不建议刚接触赛道驾驶的朋友进行效仿。

● 0-100km/h加速测试

经过实际测试，这辆富康赛车的0-100km/h仅需6.2s，中途加速能力更加凌厉，整体动力表现大致与2.0T的福克斯ST相当，对于一台1800组自然吸气发动机来说是很优秀的成绩了。

每次保养都要推荐一次，节气门到底有没有必要清洗？

说实话每当泰哥的亲戚给车做保养的时候，都会被工作人员安利节气门清洗，说是可以恢复发动机性能降低油耗等等。就拿泰嫂表姐的CT200去4S店做保养遇到的情况举个例子：雷克萨斯混动车型6年的基础保养是全免费的，然而每次保养的时候技师都会让你清洗节气门、清洗空调之类的附加保养。

一开始车主们都不会有任何疑惑，基本上都是通通照做。然而用车两三年之后，发现这个清洗节气门好像没有什么用，而且明明距离上次清洗还没有过去多久时间为什么又要清洗？

那么肯定很多人都在疑惑清洗节气门真的有那么必要吗？

多长时间清洗一次才是正常的呢？

今天我们就来聊聊节气门到底要不要清洗这个话题。

节气门脏源于曲轴箱窜

洗节气门成常态归功给富康

要了解为什么很多技师乃至4S店热衷于推荐清洗节气门的项目，首先我们先从节气门在发动机当中的作用和工作环境说起。

关于节气门的结构所有老爷们都知道，节气门就是一个进气阀门，开得越多进气越多，喷油也就越多，发动机自然转速越高动力越强。

那为什么节气门会变脏呢？答案很简单，曲轴箱通风！

大家都知道发动机在工作时需要大量的机油对缸壁和活塞进行密封和润滑，而活塞在活塞环与气缸内壁存在间隙，缸内的工质气体（油气混合气）会通过间隙进入曲轴箱，即气缸窜气。

窜气量会和发动机转速成正相关，也就是转速越高窜气量越大。

为了平衡压强同时还能满足环保法规，厂家将曲轴箱通风管道节气门前后端管道相连，利用进气管道的负压将曲轴箱内的废气抽入气缸重新燃烧！

而洗节气门这个项目就是从这里出现的！

在国3排放以前的“拉线节气门”时代，很多发动机的节气门都有单独的“怠速马达、怠速喷孔”满足发动机怠速时进气需求，然而PCV系统会不断的给进气系统提供机油气。一旦怠速马达的通气口堵塞，就非常容易出现怠速不稳和熄火问题。

这里就不得不提脑路清奇的法国人了，当年神龙富康的发动机就将PCV系统“排气口”直接放在节气门之前，曲轴箱的机油蒸汽在通过节气门时会在表面停留堆积，导致节气门脏污堵塞问题十分突出。

而同时期的其他品牌则将PCV排气口设置在节气门后端，怠速旁通管路不至于有PSA旗下的发动机这么频繁，但同样也需要定期清洗保证怠速旁通管路通常。

直到国四完全普及电子节气门后，节气门清洗项目才渐渐地淡出车主们的视线！

国四后的汽车发动机

几乎没有节气门清洗的需求

电子节气门相比传统的拉线式节气门其最大的区别就是取消了怠速旁通孔，电子马达直接控制节气门翻板。于是节气门最容易堆油泥的地方从节气门旁通管变成了开口“门缝”处。

怠速的时候电脑控制节气门只开一条缝，那么发动机的进气量就很少，进气量少，那喷油量自然就少。当积碳在“门缝”中不断堆积时，行车电脑会根据进气流量数据自动补偿。

比如节气门怠速时翻板开度在1%、发动机转速可以保证正常运转。

但是积碳多了以后1%开度时发动机转速只有650转，这电脑会加大翻板开度增加进气量把怠速再调到800转，这时节气门开度可能就是3%了。

这个多出来的2%就是补偿修正值，行车电脑ECU就会把3%这个数据存储在记录里。

而且从国四开始，涡轮增加发动机逐渐成为主流，节气门不脏涡轮更脏。

前面泰哥和大家说过自然吸气发动机的PCV排气口一般设置于节气门后端，利用发动机泵气负压抽吸。而涡轮增压发动机的PCV排气口就和自然吸气完全不一样，整个涡轮增压发动机的进气端只有涡轮前端才是负压，整个增压部分都是正压。

于是乎PCV的排气口就放在了进气涡轮前方，利用涡轮压气端的负压抽吸，将曲轴箱里面的机油蒸汽抽入气缸重新燃烧。这样一来中冷器和涡轮叶片会截留掉部分的机油蒸汽，最终流到节气门表面就会少许多。

进气涡轮上的油泥

事实上泰哥朋友自己捣鼓的柴油路虎发现和凌渡就发现这样的问题，自己的爱车节气门前端的管道里有些油渍，进气冷却器内有机油残留。就是因为涡轮机将PCV接在进气涡轮前端出现的问题。

柴油车的节气门大多都会这样

所以PCV对于整个进气道的污染大部分被涡轮和中冷器吃掉，节气门因为脏污堵塞的概率相比之前机型少了很多。

所以涡轮车需要洗节气门的话，那得配套清洗整个进气系统才行。

总的来说

只要是车主保养手册正常养护，节气门可能用到卖车都不一定需要清洗，这玩意不是一个需要：“定期多久洗一次的部件”。但凡发动机怠速如果平稳安静，没有任何异常，那就说明节气门还没有到非洗不可的地步，就不要特地去清洗。

而对于国四之前的自然吸气发动机 空滤正常按时保养，节气门基本不太会脏。而涡轮机由于PCV排气口前置的关系，整个增压段的进气道确实存在被机油蒸汽脏污和积碳的问题，清洗是针对整个进气增压系统，单洗节气门压根没啥用。

欢迎各位老爷在评论区和泰哥一起讨论。

我们下期再见~

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