汽车电子油门踏板位置传感器

电子油门踏板位置传感器是电子油门系统中的一个重要的部件，电子油门通过电子油门踏板位置传感器，传送油门踩踏深浅与快慢的讯号，这个讯号会被ECU接收和解读，然后再发出控制指令要节气门依指令快速或缓和开启它应当张开的角度。

电子油门系统主要由油门踏板、电子油门踏板位置、ECU、数据总线、伺服电动机和节气门执行机构组成。

电子油门踏板位置传感器安装的位置

电子油门踏板位置传感器就安装在油门踏板内部，随时监测油门踏板的位置。 当监测到油门踏板高度位置有变化，会瞬间将此信息送往ECU，ECU对该信息和其它系统传来的数据信息进行运算处理，计算出一个控制信号，通过线路送到伺服电动机继电器，伺服电动机驱动节气门执行机构，数据总线则是负责系统ECU与其它ECU之间的通讯。

电子油门位置传感器各接线及各引脚位置

电子油门位置传感器的工作原理

电位计型加速踏板位置传感器以分压电路原理工作，ECU供给传感器电路5V电压。电子油门踏板通过转轴与传感器内部的滑动变阻器的电刷连接，加速踏板位置传感器的位置改变时，电刷与接地端的电压发生改变，ECU将该电压转变成加速踏板的位置信号。加速踏板位置传感器同时输出两组信号给ECU，保证输出信号的可靠性。

电位计型加速踏板位置传感器

电子油门位置传感器的检修

（1）外线路检查

参考图，用万用表的电阻挡，分别测量电子油门位置传感器APPS的各端子与对应的ECU端子之间的电阻值，来判断外线路是否存在短路及断路故障。

电子油门位置传感器各接线

2）传感器电压值测量

关闭点火开关，拔下电子油门位置传感器APPS传感器插头，点火开关ON，测量线束侧插头1#、2#端子与搭铁之间电压值应为5V电压，3#、5#端子电压为0V。

3）传感器电阻值测量

关闭点火开关，拔下电子油门位置传感器APPS传感器插头，测量传感器侧5#、6#端子之间电阻为1.2±0.4 KΩ，1#、5#端子之间电阻为1.7 ±0.8 KΩ。

4）数据流检测

用“X-431故障诊断仪”读取发动机系统数据流，涉及到加速踏板位置传感器的数据流有3个：“加速踏板1电位计电压值”、“加速踏板2电位计电压值”、“滤波前的加速踏板开度”。

接入诊断仪仪，点火开关ON（发动机OFF），读取发动机系统数据流。不踩动加速踏板时，“加速踏板1电位计电压值”应为0.7V左右，“加速踏板2电位计电压值”为0.35V左右，“滤波前的加速踏板开度”应为0%。

缓慢踩下加速踏板，上述3个数据流应同时变化，其变化规律如下：“滤波前的加速踏板开度”数值应逐渐增加至100%；“加速踏板1电位计电压值”与“加速踏板2电位计电压值”应同时增加，但是前者的瞬时数值等于后者数值的2倍。

5）检测维修注意事项

检测时应注意建材油门踏板能否踩到全开位置，是否因车内驾驶座椅下方的地毯过厚或位置不当将踏板盯住，无法踩到100%的位置。

电子油门位置传感器失效产生的对汽车的影响

1、无法测得油门位置信号

原因：ECU至传感器之间的线路断路

2、发动机加速无力

原因：传感器内部2套电阻之间不能够相互检测，ECU无法获得当前油门踏板的正确位置，出现发动机加速无力的故障现象；电位计中某一套电阻失效导致ECU接收错误信号。

3、发动机不能加速

原因：电子油门踏板内电位计失效或者线路断路

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【卡车之家 投稿】只要提到共轨系统，我们就会想到博世、电装、德尔福和康明斯；但是每个厂家对于共轨系统的定义和设计不同，会导致我们在故障判定时出现偏差，甚至找不到故障点，本期小轨就给大家带来一个电装的故障案例。

案例分享

故障排查步骤如下：

1、使用诊断能手读取故障码

使用解码器读取三个当前故障码为：

P2122——加速传感器电路1的电压过低；

P2127——加速传感器电路2的电压过低；

P2120——加速传感器1和2发生故障；

由这个故障码判定，加速油门传感器故障，检查加速油门传感器和相关线束。

2、检查加速油门传感器线束电压

测量油门踏板传感器电压值为5V、0V、0V、5V、0V、0V，说明电压正常；再测量六根线束通断，线束通断正常，且信号线没有对地短路，怀疑是油门踏板问题。

3、更换油门踏板

更换传感器后，使用解码器读取故障码，系统显示正常。

4、试车

让师傅试车，发现仍然是怠速抖动，并且加不上油，读取数据流。

从数据流上可以初步判定，进气压力没有问题，冷却水温度和燃油温度没有问题，加速踏板传感器数据没有问题，但是PCV关闭正时120CA和正常值有偏差，正常值为135—145CA之间，怀疑燃油油路有问题。

小贴士

在数据流中，我们可以看到，油门踏板1电压和油门踏板2电压并不是成2倍关系，但是并没有报错；这是因为部分电装的油门踏板传感器检测采用的是1:1的冗余设计，这和我们大多数所见的1:2的设计是不同的。

5、检查油路

1）低压打直通，故障依旧，排除低压管路的问题；

2）检查燃油滤清上的溢流阀和高压油泵的上溢流阀，发现没有卡滞。

3）断开PCV1电路，使PCV1没有高压油输入到高压共轨管内。

起动发动机能正常起动，初步判定PCV2和对应柱塞没有问题。

4）断开PCV2电路，使PCV2没有高压油输入到高压共轨管内。

起动发动机不能正常起动，可以判定PCV1阀和对应的柱塞可能有问题。

小贴士

对于正常的HP0泵，有两个高压柱塞为共轨管供油，当其中的一个停止供油时，发动机能正常起动；在步骤5中，断开PCV2电路，使用一个柱塞进行供油，发动机不能起动，说明该路供油有问题，检查PCV1阀和高压柱塞。

6、更换PCV阀

更换后故障解除，问题点找到。

故障后记

这个车在维修过一个月后，再次出现相同故障现象，怠速抖动，加不上油，但没有故障码，使用解码器读取数据流。

发现猛踩油门，轨压无法上升到100Mbar以上（正常情况下空载猛踩油门也能到100Mbar以上），因为前面排查过油路故障，所以怀疑是轨压传感器故障，更换轨压传感器，故障解决。

小贴士

上述的这种故障现象，在电装系统（上柴电装、锡柴电装、日野电装）中很常见，小轨碰到很多这种没有故障码，动力不足，有时还限速1500rpm的故障，都是轨压传感器的问题。

同时，当目标轨压和实际轨压偏差超过100bar时，电装系统就会报出故障，而博世系统一般标定为200bar，才会报出故障。

案例分析

相信大家对前面的故障排查是没有问题的，但是会对“故障后记”还心存疑惑，为什么明明是轨压传感器的故障，却没有报出故障码？如果是其他的系统，是不是也会出现这样的现象？

要解释这个问题，就要说到不同系统的故障逻辑了。

由上表大家可以看出，电装系统中只是标出了轨压信号过高和轨压信号过低的故障，而对于轨压传感器信号漂移和信号断续的故障没有标出，这就导致了一旦轨压传感发生漂移或者断续的故障，ECU就无法检测到，并报出故障。下面给大家讲解一下轨压漂移和轨压断续故障逻辑。

在共轨系统，共轨管内的压力不可能在10ms内上升100bar，若在共轨系统中出现10ms内共轨上升100bar，则认为系统异常。

该故障的报出逻辑图如上，其报出逻辑为在3s内检测到超过5次，轨压在10ms内变化超过100bar，满足上述条件时故障报出。该故障为电路故障，一般故障点为线路的虚接或传感器自身问题导致。

该故障是指在实际轨压为0bar时，轨压传感器所测量的电压不能高于0.6V，不能低于0.4V，若不在范围内则报出故障。

对于电装系统，由于没有标定这两个故障码，导致在发生故障时，没有故障报出。

知识拓展

不同厂家的共轨系统，原理大体一致，但是有些细节上还是有差异的。下面我们讲讲电装的燃油喷射量控制。

该控制通过在基本喷射量上添加冷却液温度、燃油温度、进气温度和进气压力校正来确定燃油喷射量。发动机控制器根据发动机工作条件和驾驶情况计算基本喷射量。

a. 喷射量计算方法

计算包括将以下两个值进行比较：

1）调速器模式下由加速器位置和发动机转速计算得出的基本喷射量。

2）通过向最大 喷射量添加不同类型校正，由发动机转速得出的喷射量。两个喷射量中较小的用作计算最终喷射量的基数。

b .设置喷射量

(1) 基本喷射量

该数量由发动机转速和加速踏板开度决定。当发动机转速恒定时，如果加速踏板开度增加，喷射量增加；加速踏板开度恒定时，如果发动机转速增加，喷射量降低。

(2) 起动喷射量

该数量根据发动机起动时的基本喷射量和为起动机开关 ON 时间、发动机转速和冷却液温度增加的校正来决定。如果冷却液温度低，则喷射量增加。当发动机完全起动时，该模式被取消。

(3) 最高转速设定喷射量

由发动机转速决定。限制喷射量，以便防止发动机转速过度增加（超速）。

(4) 最大喷射量

这根据发动机转速和为冷却液温度、燃油温度、进气温度、大气温度、进气压力、大气压力和全Q调整电阻 （仅用于 第 1 代 HP0 系统）增加的校正所确定的基本最大喷射量来决定。

c. 校正

(1) 发动机最大喷射量校正 （发动机暖态时）

当冷却液温度低时，不管是否在起动期间或正常工作期间， 该校正将增加喷射量。

(2) 进气压力校正

当进气压力低时，最大喷射量得到限制，从而减少了黑烟的排放。

(3) 大气压力校正

最大喷射量根据大气压力的不同而增加和降低。当大气压力高时，最大喷射量增加。

(4) 用于加速喷射量延迟校正

加速时，如果加速踏板开度有很大变化，则喷射量将延迟增 加，以便防止黑烟排放。

关于缺省值，电装系统和博世系统也有很大的不同，下表为电装系统，在传感器异常时的缺省值。

注意： 上述值厂家可以进行人为标定，所以对于不同的厂家，可能略有不同。

本文特约作者：共轨之家

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