马自达3传感器 怎样才算懂一台车呢？你了解马自达么？发动机控制单元PCM传感器3

怎样才算懂一台车呢？你了解马自达么？发动机控制单元PCM传感器3

懂车学习笔记，马自达CX4-创驰蓝天发动机控制单元PCM传感器

今天我们继续学习发动机控制单元PCM的传感器的功能和结构：

油门踏板、强制降档开关

目的功能

油门踏板

驾驶员启动加速的意图可以通过油门踏板踩压量进行传送。驾驶员所需的发动机输出与踏板操作量比例

内置在油门踏板中的油门踏板位置传感器负责油门踏板开启角度并将其传输至PCM

强制降档开关

强制降档开关在强制降档工作时提供适当指示的阻力感

结构

油门踏板中配有一个内置油门踏板位置传感器和强制降档开关

强制降档开关

在踩压油门踏板时可以感觉到阻力。再踩压踏板，油门踏板踩压量会达到100%。阻力感以适当形式指示强制降档

用于驾驶员可以根据踏板踩压量变化来确定油门踏板踩压量，因此，利于强制降档控制

强制降档开关指示降档和合适指引形式，强制降档开关不会发送收到电信号

曲轴位置(CKP)传感器

目的

检测曲轴位置，用作主要确定燃油喷射正时和点火正时的基本信息

功能

检测曲轴位置并将其作为曲轴位置信号发送到PCM

特性

根据信号检测齿的间距确定曲轴角度

结构

CKP传感器位于气缸套侧面

CKP传感器的检测区采用磁性电阻元件

磁性电阻元件辅助检测根据磁性物体（信号检测板）的距离大小而改变的磁场并将其输出为电压值

工作原理

CKP传感器检测（1）曲轴位置

CKP传感器以曲轴位置信号的形式将检测到的曲轴位置传送到（2）至PCM

凸轮轴位置（CMP）传感器

目的

检测凸轮轴位置，用作主要确定燃油喷射正时和点火正时的基本信息

功能

检测凸轮轴位置并将其作为凸轮轴位置信号发送到PCM

特性

结构

进气CMP传感器位于气缸盖上

排气CMP传感器位于后壳上为CMP传感器检测部分采用了磁性电阻元件

磁性电阻元件辅助检测根据磁性物体（信号检测板）的距离大小而改变的磁场并将其输出为电压值

工作原理

CMP传感器检测（1）凸轮轴的位置

当检测到凸轮轴位置时，它以凸轮轴位置信号的形式发送（2）至PCM

发动机冷却液温度ECT传感器

目的

检测发动机冷却液温度，用作主要确定燃油喷射量的基本信息

功能

指示根据发动机冷却液温度变化的阻力值

特性

结构

ECT传感器位于出水口外壳上

采用了一种热敏电阻作为ECT传感器的检测区

热敏电阻是一种电阻元件，其中电阻变化大于温度变化，传感器利用这一特性将发动机冷却液温度作为电阻值检测

工作原理

ECT传感器检测(1)发动机冷却液温度

PCM通过ECT传感器的电压检测（2）发动机冷却液温度

大气压力（BARO）传感器

目的

检测大气压力，用作主要确定燃油喷射量的基本信息

功能

在PCM内部检测大气压力

特性

结构

BAPO传感器集成在PCM上

为BRPO传感器检测区采用压电元件

压电元件通过施加振动或压力产生电压，它利用这一特性以电压形式检测大气压力

工作原理

BARO传感器根据大气压力值输出电压值并由PCM内部检测大气压力值

爆震传感器KS

目的

检查气缸内的异常燃烧，将作为主要确定点火正时的基本信息

功能

检测燃烧室内异常燃烧引起的发动机振动强度将输出电压以爆震信号的形式发送至PCM

特性

结构

KS位于汽缸盖上

KS检测区采用压电元件

压电元件通过施加振动或者压力产生电压，通过这一特征，传感器将异常燃烧引起的振动输出为电压

工作原理

KS检测（1）异常燃烧

KS以爆震信号形式将检测到的异常燃烧传送（2）至PCM

燃油压力传感器

目的

检测燃油分配器中燃油压力，用作主要确定燃油喷射量的基本信息

功能

检测燃油喷射器内的燃油压力并将它作为燃油压力信息发送至PCM

特性

结构

燃油压力传感器位于燃油分配器上

为燃油压力传感器检测区采用变形计

变形计根据施加在其上压力导致的变形量变化输出电压值

工作原理

燃油压力传感器用于检测（1）燃油压力

燃油压力传感器以燃油压力信号的形式将检测到燃油压力发送（2）至PCM

马自达3 Skyactiv-X万字测评报告：两个非凡优点和一个致命缺点

“趋势”，是一个高深的词汇，约等于预见未来。但有趋势就不乏有逆趋势者，毕竟趋势与世界一样并非非黑即白，而逆趋势者也并非一定是行业翘楚、处于主导地位，可能是单纯因为没有受到过多边界制约而可以更加灵活，或者单纯因为没有足够的资源去追逐趋势而选择了自己的方式。

比如马自达，即便是在电动车趋势非常明显的当下，它还是保持极大的镇定，虽然有一台纯电动车MX-30，也时不时地把会转子发动机+PHEV的搭配拿出来讲讲故事，但它对内燃机依然是有着非常明确的认知：

■ 2030年，90%的乘用车依然采用内燃机作为动力来源；

■ 按照大多数国家电网的碳排量，内燃机可以在碳排量上保持竞争优势；

■ 内燃机依然具有开发潜力。

所以马自达做了什么？

● Skyactiv-X

这肯定不是一台转子发动机，可能马自达也不会再做一台。

2012年马自达正式提出的Skyactiv技术路线，是一个包含动力系统以及车身悬架技术的一揽子计划。关于内燃机发展计划有一张技术路线图，图上有两个重要的维度，一是内燃机自身的影响因素，马自达将其分为七类：压缩比、等熵系数、燃烧时间、燃烧时刻、热损失、工质交换损失、机械摩擦损失；二是实现方法：提高压缩比、实现稀薄均质燃烧、减小燃烧时长、确定燃烧时刻、减小热损失直至实现绝热过程、减小工质交换与机械摩擦。最终的目标是通过燃烧过程的高度统一实现内燃机的完全模块化 ，马自达认为如果完全实现目标燃烧过程，不仅不再有汽柴油发动机之分，不同排量发动机的进排气控制系统也将实现通用。

▲Skyactiv 发动机技术路线图

但面临的问题是：

■ 高压缩比和高空燃比可以带来高热效率，但二者会导致在汽油机的燃烧状况恶化。空燃比超过2以上时，点燃燃烧过程很难达到完全燃烧，完全不利于保证发动机的排放。如果改为HCCI（Homogenous Charge Compression Ignition）燃烧，现阶段的均质压燃燃烧过程不甚理想，工质燃烧速度快、缸压变化快，容易局部发火或者爆震，发动机运转不平顺、NVH性能较差；

■ 解决方案是分层燃烧，但工质的形成方式难以保证燃烧覆盖所有工况，分层燃烧也会带来局部燃烧温度过高的问题。这会导致较多的NOx排放物，进而需要额外的尾气后处理措施。

▲现代试过，通用也试过，最后都不了了之了

所以马自达Skyactiv-X的解决方案是：

■ 通过火花塞控制燃烧过程，形成可控的HCCI过程，马自达将其称为SPCCI（Spark-Plug Controlled Compression Ignition）；

■ 进一步通过带有冷却系统的低压废气循环EGR、缸压传感器、高压力喷射等装置控制燃烧温度。

SPCCI是一个平衡各方需求、扬长避短的一个方案。

SPCCI燃烧过程有四个重要参数：工质温度、EGR率、工质分布情况以及点火时间。按照不同参量的相互组合，SPCCI实现了基本可以覆盖大部分工况区域。根据马自达发表的论文，按照负载不同，SPCCI有三种不同的控制方式。

以中间负载（Air/Fuel Lean SPCCI）为例来看SPCCI燃烧过程。进气时气流通过进气道的翻板产生滚流，以形成更加均质的工质。缸内喷油嘴会在进气过程中首先喷入汽油，形成较为均质的工质，随后在压缩行程终点附近短暂喷入少量汽油，在火花塞附近形成较浓工质用于火花塞发火点燃。火花塞点燃的较浓工质产生额外的缸压与温度，进而引起其余工质达到压燃燃烧条件，进行燃烧。

▲HCCI与SPCCI两种燃烧过程的特性对比

SPCCI并不完全依靠点燃燃烧的火焰前锋面进行传播，却也不是完全的HCCI均质压燃燃烧过程，而是二者的混合体，由此SPCCI燃烧过程具有：

■ 稳定的燃烧过程；

■ 较低的燃烧温度，对于NOx排放物较好的控制而无需尾气后处理装置；

■ HCCI燃烧过程的高热效率。

但是，SPCCI需要一些比较独特的硬件配置，比如：

■ 缸压传感器（上图红圈内）。马自达认为，通过进排气门正时以及节气门控制点火时间无法满足对于SPCCI燃烧过程的精确控制。但马自达没有说明如何用缸压传感器通过先验算法对于下一个工况进行判断和控制。

■ 最大压力700bar、10孔高压喷射系统（上图，目前大多数缸内直喷汽油机的最大喷射压力为250bar、6孔），由马涅利Magneti Marelli提供。高压喷射系统的作用是：1、形成均质工质；2、实现短暂的二次短喷射；3、适用于高压缩比、高缸压环境；4、高速喷束对工质进行冷却。

■ 带有冷却装置的低压EGR，用于调整工质温度、控制NOx排放物。

■ 进气道罗伊茨式双叶片机械增压器。最大增压压力只有0.7bar，并非用于提升功率，而是为了实现高空燃比。机械增压器通过一个电磁离合器控制通断，进气道上有旁通阀控制气流走向。

■ 电动进排气气门正时系统，用于提高低负载、低转速下发动机的充气效率。

世界第一台量产的压燃式汽油机比再造一台转子发动机合理多了，至少对于未来更有意义，这也许解释了为什么要用一个代表未知的字母X来命名。

● Skyactiv-X的实际体验

形式不重要，重点看疗效，Skyactiv-X有诸多优点，但也有明显缺陷。

先说优点。

■ 出色的NVH性能

可能你不会想到，高压缩比、高缸压、高喷射压力、带有机械增压器的Skyactiv-X发动机最为出色的特征是NVH性能，甚至比高一级的车型表现还要好一些。

个人认为出色的NVH性能来自于几个原因：

◆ 24V mHEV装置

Skyactiv-X发动机搭载了24V mHEV皮带起动机，峰值功率4.8千瓦，东芝的外挂式锂电池布置在副驾驶员区域车身下方。采用24V而不是更高电压系统背后可能的原因是除了ISG外没有需求，因此整个电网的功率需求有限，不需要太高电压提供容量，类似还有奥迪采用的12V mHEV系统。

ISG理论上有Boost功能，实际体验认为几乎可以忽略不计，因此ISG主要的目的是提升启停系统的性能和工作范围，实现动力回收。实际来看，启停系统可实现的速度范围广且逻辑清楚，但马自达并没有实现高速滑行和熄火功能，手自动变速器车型都一样，对于这一功能的设定依然比较保守。由于功率限制，动力回收带来的制动力基本可以忽略，0.216kWh的电池也没有太多能量空间。

空挡缓慢降低车速，启停系统会在时速低于大约18公里/小时时介入。此时发动机运转的阻力已经较低，ISG提供了发动机熄火后的部分反拖制动力，因此不会出现制动力降低或者加速度的突然变化。如果以较大加速度减速，发动机会在车辆完全静止后才熄火。

驾驶员可影响的退出方式有四种：功能按键、油门开度、挡位位置（而非离合器位置）以及方向盘转角。具体方式是：1、启停系统介入后，不论车辆是否静止，踩下离合器并不会启动发动机，需要踩下离合器+挂入任一挡位。从操作流程来看，挡位位置要晚于离合器位置变化，发动机需要在启动后迅速到达起步转速，起动机要有足够的功率。2、车辆静止前转动方向盘，启停系统会立即启动发动机；车辆静止后方向机的助力消失，转动方向盘不会启动发动机。3、不论在何种状态，操作油门踏板同样会启动车辆。

方向盘转角的逻辑设定恐怕不太适应国内的使用场景。

对于NVH性能而言，24V mHEV系统的作用是：更快的启动速度、发动机快速达到怠速甚至挡位结合转速、起动机本身几乎毫无噪音、并且可以避免发动机进入怠速、低转速高负载等NVH不利区间。

◆ 车身结构

▲Next Generation指的是新一代马自达3

从车身的整体结构来看，马自达3更像是上一代车型的继续演化，马自达更改了部分应力集中区域的结构，通过修改尺寸或者加入额外结构减少应力，在车身地板与横梁、车顶与B柱等交接点增加结构支撑件与缓冲胶，两项措施均可以降低结构形变、增加刚度、提高NVH性能。

◆ Engine Capsule

打开机盖，机舱内有复杂且完整的“包裹”。包裹内壁有毛毡，顶层有橡胶密封条，各种管路也有自己的包裹层，甚至在出入包裹连接区域有额外的胶套，从而将发动机完全隔绝在内。虽然更多是为了能耗，但对于NVH性能也有一定的帮助。

发动机机体例如油泵、机械增压器附近也有大量隔音材料。

整体来看，马自达3 Skyactiv-X的NVH性能达到了非常高的水准，出色的表现覆盖了所有工况，启动、停机、怠速、风噪、路噪控制得都非常不错，对于整车质感的提升非常明显。偶尔的异响发生在发动机1500转/分钟+较高负载时，猜测与EGR管路或者阀门有关系。解决办法也很简单，自动变速器标定躲避这一区域即可。

■ 出色的油耗

马自达3 Skyactiv-X的另外一个优势是能耗。从BSFC图上来看，Skyactiv-X的低油耗区域面积着实比Skyactiv-G大了不少，尤其是在低负载、低转速区域。言外之意，Skyactiv-X发动机容易在城市工况中取得不错的油耗。但是受制于手动变速器较小的传动范围，看似宽大的低油耗区域并没有在高速工况中体现优势，考虑到自动变速器的速比范围比手动变速器更大一些，搭载自动变速器的Skyactiv-X动力系统油耗可能会更好一些。

▲Skyactive-G/X对比

600公里包含各种工况、以不限速高速公路为主的实测平均油耗仅为6.1升/100公里，甚至好过以油耗为卖点的丰田卡罗拉Touring Sport 2.0 Hybrid。各种工况油耗如下：

低油耗来自下面几点：

◆ 全工况SPCCI燃烧

前面提到过，SPCCI目的之一是将压燃过程尽量覆盖到全工况，而从上一章的三种燃烧过程图上也能看到除外特性区域发动机几乎处于SPCCI工况。这一点在测试中得到了证实，车机能耗页面中有一个SPCCI燃烧过程的状态显示，如果采纳车载信号的可信度，发动机甚至在极速测试和高负载上坡时也依然处于SPCCI工况中。

◆ 热管理

▲注意包裹连接处的密封结构

Engine Capsule实现了某种程度上的被动热交换，比如冷启动后发动机快速升温、避免为催化装置加热而提高喷油量；还可以通过选择包裹内较热的空气以及进气端冷空气的配比影响进气温度，选择有利于燃烧工况的进气温度。此外，冷却系统散热器带有主动散热格栅，使得发动机得以形成一个完全隔绝的整体，最大程度上利用发动机产生的热量。

发动机冷却系采用变排量水泵，按照冷却液温度控制多通路开关阀门，比如可以按照当前冷却液的温度以及各部件的热负荷分别控制发动机缸盖/缸体冷却循环、散热器循环以及空调热交换循环通路的冷却液分配。

◆ 变排量油泵

按照负载调节油泵工况，减小润滑系对发动机产生的摩擦损耗。

不幸的是，省油又静音的Skyactiv-X发动机有一个致命缺点——

■ 动力差

不是差，而是非常差。

▲ISG显示支持动力，但无实际效果

马自达3搭配的Skyactiv-X发动机标称最大功率为180马力（132千瓦），数据可观；最大扭矩为224牛米，相比增压机是弱项，整个动力特性偏向于米勒循环自然进气发动机，比如丰田M20A-FKS。但后者常与混合动力系统接驳，发动机的动力劣势可以得到补偿。虽然马自达3 Skyactiv-X也通过Hybrid铭牌进行宣传，但24V mHEV ISG系统甚至在起步阶段都不能提供防止熄火的扭矩支持，从任何一种期望出发开马自达3 Skyactiv-X，它的动力都只会让你感到失望。

▲MX-5车主选择……不换挡

MX-5上的那台Skyactiv-G发动机不也只有184马力、204牛米吗？但是MX-5有几个不同之处：1、比马自达3轻了300公斤；2、在MX-5上你几乎是抱着一台发动机在开车，而马自达3的NVH性能非常出色；3、MX-5和马自达3变速器的手感以及速比设定完全不同。

好在与MX-5相同的落地式油门踏板贡献20马力。

▲极速尚可，需要耐心等待

马自达3 Skyactiv-X MT 0-100公里/小时加速的标称数据为8.2秒，实测大约为9秒，只是扭矩导致区间加速性能较差，以至于需要不停地降挡，但降挡后又发现并没有什么动力变化，用尽转速之后又愤愤升挡，令人非常沮丧。MX-5上每一次挡位操作都是一种直观的冲击，四挡2000转/分钟与三挡2600转/分钟完全是不同概念，而在马自达3上一切都毫无差异，除了换挡提示和更高的油耗。

▲AMS测试数据

没有任何理由选择搭载手动变速器的马自达3 Skyactiv-X。况且离合器液压助力缸的行程与踏板的位移行程并不统一，以至于离合器动作迟滞于离合器踏板的操作，接合后发动机会出现莫名闯动，而分离后短暂时间内发动机还在继续喷油，导致转速上扬。

▲体验出色的手动变速器无法弥补动力缺失

Skyactiv-X发动机的优点与缺点同样明显，但想要解决动力问题恐怕要比控制NVH或者油耗要难很多。如果马自达依然坚信Skyactiv-X是动力系统的未来，那么它还要做更多开发工作。

● Skyactiv-X意向如何？

那么除了技术路线上的里程碑外，Skyactiv-X到底有什么意义？

■ 取代Skyactiv-G

▲“各位童鞋你们发现了什么”，其实两台机器是一样的

马自达为Skyactiv-X发动机设置了两套变速器和两套传动系统，一下子就是四套动力总成。从这点来看它完全不可能是简单一台新机器而已，而应该拥有更遥远的目标。或许马自达真的会用Skyactiv-X取代Skyactiv-G发动机，当然了，前提是前者能够实现更高动力输出。

燃油标号不是问题，欧洲市场的Skyactiv-X机完全兼容ROZ 95+10% Ethanol燃油。

■ 电气化的开始

解决动力问题可以采用更直接的方式。

▲Skyactiv-X的边际到底在哪里

Skyactiv-X向下兼容可能会比较简单，但是向上适配更大排量或者更大动力可能会是问题。更大的排量会形成更大尺寸的燃烧室，或者更高的压缩比以及缸压，这些都会提高燃烧过程的控制难度。

如果SPCCI燃烧真的到达其潜力终点，且燃烧过程没有决定性发展的话，马自达可能有的唯一选项就是混合动力。 从马自达3的表现来看，Skyactiv-X已经表现出性能短板，如果同一机型匹配马自达6或者CX-5同样作为高端机型，动力表现会很差；如果作为入门机型，性价比又会比较差。而Skyactiv-X本身的NVH性能、低燃耗以及出色的热管理可能会是混合动力系统的理想配置。

■ EU7排放

如果没有此次疫情，EU7排放标准会在2023年1月1日生效，目前可预见的两项规定是碳排量限制以及测试方式。按照EU6的标准和EU7减排目标，2025年的碳排量目标是80g/km，约合3.44升/100公里；2030年则为60g/km，2.58升/100公里；更为关键的是EU7会取消RDE工况的宽限系数，也就是2020年年初执行的EU6d标准下 1.43倍CO2排放系数会在EU7标准下变为1，且EU6d最终阶段要求的FCM(Fuel Consumption Monitoring)会执行下去。言外之意，碳排量不仅减小了，冷机、城市等苛刻工况的碳排量也要满足要求。

▲未来十年的排放指标预测

目前来看，大部分厂商汽油机的解决方案是：采用更高效率的VTG（Variable Turbine Geometry Turbocharger），1020度排温成为主流，全力利用排气；更大的压缩比，最低350bar的喷射压力，更复杂的气门控制系统，一定程度上实现稀薄燃烧；提高燃烧过程效率，喷水技术得到应用；高效率热管理系统，包括非直接式中冷器、各类热交换装置以及Engine Capsule；各类高压用电器全面进场，电压气机、电加热催化转换器、动能回收装置。

对应来看，Skyactiv-X在很多配置上已经很大程度面向EU7排放标准，甚至接近所谓的DHE（Dedicated Hybrid Engine）发动机。加之Super Credit（CO2排放量<50克/km）的BEV/PHEV车型奖励基点快速缩水，Skyactiv-X至少可以保证马自达未来在碳排量上的成本优势。

这么来看我们就只能静静地期待一台动力更大的Skyactiv-X发动机。

● 马自达3的主观体验

除了能耗和NVH性能外，Skyactiv-X发动机可能无法直接转换为购买动机。相比之下，同样搭配24V mHEV系统、便宜1500欧元、动力油耗同样不错的Skyactiv-G 150马力车型是一个更合适的选择。

问题是：国内什么时候才会有mHEV的Skyactiv-G？或者mHEV是国内马自达Skyactiv-X发动机的卖点？

即便如此，个人认为新一代马自达3的竞争力还是比上代车型有了大幅提升，主要体现在下面几个方面：

■ 外观设计

尤其是两厢车的设计，个人认为：

太棒了，不接受反驳。

这样的设计一反如今的浮躁风格，用大造型击败了对于小细节近乎变态的喜好。诸如格栅、饰条、褶皱、无厘头没有实际作用且不符合人体工程学的东西，简直是对精力和材料的浪费，比如可伸缩的门把手或者是“200多米”宽的大包围。

▲即便是少了一些风格的三厢车，仍然是一台非常漂亮的轿车，美观大方。

CX-30看起来会有些奇怪，作为马自达3的加高版，它使用了包括A柱结构在内的大量通用件，却没有提高离地间隙与车轮尺寸，还不甘心做第二台英菲尼迪QX30，只好用一层厚厚的防擦条做造型差别，因此看起来有些奇怪。

▲注意车门与车身交界处的光影变化

但马自达3两厢车的造型也有一些问题，主要来自那块巨大的车身侧面。除了车顶的造型线外，整个车身侧面几乎看不到任何线条，与三厢车以及跨界车型 CX-30完全不同，三款车型中唯一通用的外观金属件是发动机盖。而这个巨大的车身侧面不利于光影效果，大太阳底下、地面有停车区域网格时，车身侧面冲压件的每一道不平整与曲率变化都显现无疑，尤其是测试车选择的黑色车漆，更为明显。

显然马自达选择了造型优先，不太重视生产工艺的限制。相比之下，CX-30上拥有两道造型线的侧面车身件，质感以及工艺的平衡会更好。

▲帅爆了

避免这一问题的方法也很简单：选择正确的车身漆色。除了“永远正确”的魂动红外，个人认为白色是最适合马自达3的颜色。由于马自达3的车窗和车灯面积较小，但是车轮尺寸大，白色车漆与深色车窗、黑色轮辋形成了强烈的对比，形成的效果简直让人过目难忘。

■ 内饰材质与做工

新一代马自达3的内饰设计的思路非常现代化，也下足了成本。

中控台造型将驾驶员的视线区域与操作区域分割得非常明确，区域设置简洁而高效。内饰配色有三种，纯黑色、黑白撞色以及黑红撞色，基础均为黑色。虽然马自达3不提供任何内饰照明效果，但操作区域有镀铬条和背景光作引导，在如今花花绿绿的满眼大屏的内饰中算是一届清流，大方美观减压。

内饰材质也是一个亮点。后门板的材料与前门完全相同，没有精简。可以触摸到的中控台与座椅材质都非常不错，做工支撑住了复杂的内饰造型，边边角角处理得非常到位。像一些欧洲品牌，马自达也对按键行程以及按压手感进行了各种研究，有些令人意外，一改日本车按键五百年不开模的印象。

▲各种键程与作用力的关系

地台上使用的所谓“钢琴漆”其实并非是简单的涂层，透明表层下方有一种特殊纹路，这样看起来面板就不是简单的一大块塑料面板，而会出现不同的透视效果以及纹路变化，减少了炫光增加了质感。而国产低配车型并没有这个装饰件，避免了划痕的问题。

▲饰板好看，但是非常容易划伤

内饰还有一个问题，复杂的造型形成了很多负角和难以够到的缝隙，清理难度较高。

也许是日本防府内饰供应商的问题，马自达3的内饰会散发出一种奇怪味道，不知南京工厂的车型是否有相同问题。

■ 音响系统

马自达3出色的NVH性能为音响系统的效果奠定了基础，这套选配价格750欧元、含有12枚扬声器的Bose的音响系统也证明自己跟马自达绝不是商业互吹的关系。

▲新的扬声器布置

从我不太专业的音响知识来看，马自达3的这套Bose音响系统音效非常棒，甚至比同等音场空间、搭配Bang&Olufson而不是B&O Play音响的奥迪A3更加出色。而且马自达在结构上做了很多变化，比如它把车门下方的低音扬声器挪到了前轴Hinge Pillar/Cowl的位置，以实现更大功率的低音声场、避免与车门结构的共振。车门上的中音单元尺寸变大，与仪表台中央顶端的中音单元形成了非常好的呼应，使得整个中音音场完整且立体，人声效果完美。

这套音响具有音场深度调节功能，个人偏向于中间档位，此时音场具有不错的通透感，又不至于立体声过重而不真实。可惜的是这一配置在国产时被省去了，因此用华为Mate30简单录了一个驾驶员头部位置的音响效果，供各位大神评测。

■ 驾驶体验

马自达3在悬架上的配置比较收敛，没有提供太多选择，不提供可变阻尼减震器、运动悬架、运动取向或者可调助力值转向机的特性零件，驾驶模式选择也只与自动变速器相关。甚至没有为四驱车型开发独立悬架结构的后轴，而继续采用扭力梁后悬架，差速器就直接挂在车身上。为此马自达给出的解释大概是：

“我们不希望后轴有太多的杆件和衬套，这会让调校变得更加复杂。”

这个理由让人无法反驳。

▲扭力梁后轴

不过考虑到马自达3的动力配置同样比较有限，后轴对整车性能的影响确实不大。加之四驱车型的比例比较有限，可能并没有必要开发两套后轴。

▲四驱车同样使用相同的后桥

至于是不是像马自达说的，设定一个衬套比设定五个衬套更加容易实现平衡，无从考证。但是新一代马自达3一如上代车型，操控体验比较特别，各种操作的响应迟滞较小，包括垂向震动，整体偏向运动性，并没有因为简单的后轴结构产生特性弊端。

减震器总体比较偏硬，尤其是小行程高频振动，所谓的路感倒是明显，但有损舒适性，说白了就是比较颠。大行程输入下车身的姿态还算稳健，例如50公里/小时时速模拟绕桩测试时，车身左右载荷的变化可控，没有多余的振动。

▲CX-30车型无下摆臂的减震块

转向机的齿比比较大，方向盘的尺寸也偏大，加之助力值整体比较低，所以方向操作并不是太轻松。回正力矩虽然不小，但从方向盘上并感受不到什么载荷变化，反而背离运动性。从定半径圆加速测试来看，整车操控的极限表达比较明显，临近极限状况时车辆也依然表现出很好的可操作性，且极限车速并不低。车身偏转角的滞后也比较小，响应快的印象得到了加深。

测试车采用的205/60 R16廉价冬季胎对于操控性没有任何帮助。另外一个尺寸215/45 R18的夏胎对操控性会有一定程度的提升，但不知大车轮搭配如此减震器会对舒适性产生多大影响。

主观体验马自达3还是非常有竞争力的，但前提是这些要素能够打动消费者。马自达3可能摆脱不了小众车型的命运。

● 一些槽点

马自达最新的电器系统却槽点满满。

■ 信息娱乐系统

如果把马自达这套车机与其他日本品牌的“工业操作系统”做对比的话，无论是UI还是功能，马自达领先了一个世纪。操作界面简单易懂，画面切换会有动画，背景还会按照按键的动作进行呼应，看着非常美观。

▲好似十年前的MMI

但是这套车机的操作逻辑大概是10年前奥迪MIB 2的水平，还没有触摸板作为文字输入。操作方式看似简单，四个快捷键，一个支持按压、旋转的旋钮以及一个音响控制旋钮。实现功能的方式却非常繁琐，文字输入时需要在一个字母大转盘中寻找目标，包括删除空格及数字。没有地址在线搜索，不提供模糊搜寻，在输入地址后也不提供补充门牌号码的机会，你需要在输入之前准确想好所有字母并严格按照门牌号-街道名-城市名的方式输入，否则就只能用手机做备份导航了。

但是马自达又很细心地为HERE地图做了白天/夜晚各五种配色方案以及河海湖泊的动画效果，令人哭笑不得。

车机提供的功能设置非常详尽，甚至过于详尽。比如在车辆设置中可以选择舒适转向灯，还可以选择转向灯作动时提示音的大小，是否有必要暂且不谈，这些功能是否有必要出现在四页车辆设置中就是个问题。

互联系统和语音识别？没听说过。

唯一可以抚慰人心的是直投式HUD抬头显示，信息内容非常详细。包括很多驾辅系统信息，比如盲区警示与Cross Traffic Alert，比之前的单色翻板型HUD进步巨大，可惜并没有配备在国产车型上。

■ 驾辅系统

▲拥堵辅助系统CTS

欧洲市场的马自达3拥有全套驾驶员辅助系统，硬件包括四角中距雷达、ACC长波雷达、环景以及车道识别摄像头。功能包括30-60公里/小时速度区间的L2级拥堵辅助、前后Cross Traffic Alert以及盲区警示等，实际体验基本保持平均水准。拥堵辅助系统在无车道标线下对于车辆方向的控制精准度较差，状态变更也没有明确提示；车头的ACC雷达算法依旧无法识车道内静止的车辆，雷达受环境影响也较为敏感，些许污垢就让ACC雷达暂时关闭。

▲并不严重的污垢就导致了雷达offline

环景摄像头的成像效果令人满意，可以按照Cross Traffic Alert需要自动切换画面。可是环景摄像头画面不会随车速自动切出，且在任一速度下均可开启，如果不再次手动关闭则会保持一直显示，可能马自达对这一功能的信心过头了。

▲红外射线的发射和接收装置

中央屏幕的有用于监控驾驶员眼睛动态的红外摄像头，目前只供驾驶员疲劳度提醒功能使用，不应用在驾辅系统介入时监控驾驶员行为上面。但是作用似乎并不明显，长距离行车疲劳后系统并没有做出提醒，行程开始20分钟后遮挡摄像头也没有功能警示，不知是不是要等着OTA。

无论是驾辅还是车机，马自达3都很难处于同级别领先行列。别忘了，这套系统马自达至少还要再用5年。

● 总结

个人认为，马自达3在做工、设计和机械素质上证明了自己，但是在电子电器系统上存在弱点。Skyactiv-X发动机是个争议，目前只具备油耗以及NVH性能优势，毕竟这只是一个起点，按照马自达近些年来对自己技术路线的清醒认识和执着坚守，马自达会逐渐完善Skyactiv-X发动机，因为Skyactiv-X是马自达未来安身立命的依靠。

回到我们开篇提到的电动车趋势，对此我同样深信不疑，但也请大家知道：

■ 电力毫无疑问是比石油更加高效和清洁的能源载体，电动车也是更为高效和清洁的交通工具，但所有的前提是我们的电网能源来自清洁的可再生能源。

■ 可再生能源不仅保护环境，而且可以提供非常廉价的电力。核电站在成本上没有竞争力。

■ 2018年，我国每度电的平均碳排量为592g/kWh，燃煤电厂满足了64%的用电需求，可再生能源贡献7%；对比挪威，平均碳排量为18g/kWh，燃煤电厂占比2%，可再生能源贡献96%。

■ 假设一台能耗量15kWh/100km的汽车，以我国电网的排碳量，等效油耗为3.6升/100km。参考几篇论文，考虑整个Life Cycle的碳排量，以20万公里里程为界限，同一电动车平均等效油耗为5.67升/100km，131g/km。

■ 电动车的生产环节耗能远高于燃油车型。

■ 马自达3 两厢Skyactiv-X手动挡前驱车型，WLTP工况综合平均油耗为4.4-4.5升/100km（100-103g/km），尚未接驳混合动力系统。

■ 巴黎气候协议规定，2030年时碳排量至少要减少30%。目前我国不含宽限系数的CAFE油耗目标是5升/100km（116g/km），2030年目标是4升（92.8g/km），碳排量只减小了20%，92.8g/km的碳排量大概也只是2021年欧盟要求（95g/km）的水准。

▲我们的减碳之路任重道远

如果没有低碳电网，新能源汽车如何减碳？我们追赶趋势的这几年，荒废的内燃机技术，从何拾起？所以故事要看完整，否则我们付出的代价可能就不只是几次自燃事故或者是充电站大基建，还可能是超车路上半路熄火、两头错过的历史错误。

希望头部统筹规划，总体发展，发挥制度优势；也希望企业负点责任，实事求是，别炒热点。

最后，给马自达点个赞。

● Reference

■ 中国电力行业年度发展报告2019

■ 中国可再生能源展望 2018

■ 中国乘用车燃料消耗量发展 年度报告 2017

■ Estimation of CO2 Emissions of Internal Combustion Engine Vehicle and Battery Electric Vehicle Using LCA, 2018

■ Electric Vehicles: Literature review of technology costs and carbon emissions, 2018

■ Electricity disclosure 2018, Norway Gov., 2018

■ EuroCarBody Bad Nauheim, 2019

■ MAZDA SKYACTIV-X 2.0L Gasoline Engine, Aachen Colloquium Automobile&Engine, 2019

文｜Allen

图｜网络

相关问答

[最佳回答]必须要打开ac开关、车辆空调系统、车辆压缩机、蒸发器、膨胀阀、冷凝器都需要工作ac开关是控制开关,打开冷空气时打开ac开关毫无疑问。车辆打开空调...

[最佳回答]在发动机的缸体上安装着。希望我的回答能帮到你,如有疑问随时追问,祝你用车愉快在进气歧管下面拆爆震传感器前需要先拆进气歧管发动机后面,进气管...

,这个是汽油油品不好会影响,换成正规加油站,然后用2次95汽油,在检查火花塞间隙,还有进气道积碳,积碳多了清洗了就行了,这个是汽油油品不好会影响,换成正规加...

水温传感器在发动机水箱位置上。汽车水温传感器的内部是汽车水温传感器,温度愈低,电阻愈大;反之电阻愈小,安装在发动机缸体或缸盖的水套上,与冷却水直接接触...

1、发动机启动困难或者无法启动,也就是打火不灵。这是因为凸轮轴位置传感器可以预判点火顺序,如果出现故障,自然就启动困难。2、发动机油耗增加。凸轮轴位置...

爆震传感器坏了好换。检测发动机爆震以抑制爆震现象的发生。工程师在调整爆震感测器时会时将爆震的振动模式写入电子控制单元。如果爆震传感器检测到振动模...

进气压力传感器故障表现有:1、传感器内部线路断路或短路;2、传感器输出信号不能随进气管真空度的变化而变化;3、传感器输出信号的电压过大或过小,其值偏离...

转向角度传感器复位方法:将方向盘向左打死,再向右打死,之后回正。对正转角传感器,需要使用专用的解码器,进入电控转向系统进行设定。转向角度传感器复位步骤...

拆卸进口马自达3的爆震传感器需要一定专业知识和操作技能。在进行操作之前,请先了解您的车辆型号和年款,以确保以下说明与您的车辆相符。以下是一般性操作步骤...

铺设5件套;关闭点火开关;拉紧驻车制动装置;并将变速器置于空档;打开引擎盖,铺设叶子板布。2、穿戴防护设备(护目镜、手套等)防护用具3、关闭点火开关,...2...