尾气排放传感器 奥迪威调研：车载尾气净化系统传感器形成进口替代 车载超声波传感器已获得下游客户的批量供应资质认可

奥迪威调研：车载尾气净化系统传感器形成进口替代 车载超声波传感器已获得下游客户的批量供应资质认可

挖贝网4月22日消息，日前开源证券、国投证券、东海证券等机构调研了北交所上市公司奥迪威（832491.BJ）。奥迪威主要介绍了公司去年的业绩以及公司新品的发展情况。

奥迪威主营业务为智能传感器、执行器及其解决方案，2023 年度公司主营业务收入 46182.33 万元，同比增长 23.20%。分产品来看，奥迪威在汽车电子、智能仪表、安防通讯 业务板块均实现较好的增长；分区域来看，奥迪威境外营业收入约占总营业收入50%，报告期内公司境外收入同比 增长 23.76%。

值得一提的是，奥迪威在2023年推出了数款新品，目前均有不错表现。

奥迪威的车载尾气净化系统传感器已批量应用于商用车的尾气净化系统中，通过传感器的进口替代，助力国产商用车符合“国Ⅵ标准”；除此，公司的测距传感器在商用车领域的 FCW 前向碰撞预警系统、BSD 盲区监测系统、倒车 雷达系统均可符合商用车标准，并可批量应用。

奥迪威自主研发的 AKⅡ车载超声波传感器产品已到批量生产、销售阶段，产品技术属于行业先进水平，满足功能安全要求并适配 AVP -L2 以上自动驾 驶等级，具备测距更远、盲区更小、可编码调制以减小干扰、自适应阈值、满足功能安全（ASIL B）级的技术优势，符合传感器集成化、智能化、小型化的技术发展方向，公司已获得下游客户的批量供应资质认可。

本文源自挖贝网

全方位解读国六后处理技术，告诉你为啥排气管那么长

随着国六法规的推进，排放要求的提高，各大厂家也在不断探索全新的后处理技术，越来越多的挑战在迎接着大家。

除大家熟知的EGR+SCR外，还搭配使用了不少后处理模块，ASC - NSC - DPF（cDPF/sDPF）- DPM - DOC等，今天小轨就给大家一一讲解目前国六主流的技术方案。

EGR+DPM+DOC+DPF+SCR+ASC

国六除了对NOx和PM排放进行了更严格的规定，还规定了CO、HC、NH3等排放限值，同时也会增加对PM排放的监控。

NOx和PM 的生成条件本身就是矛盾的，通过EGR系统减少NOx值的同时PM颗粒物的排放就会增加，为了处理PM颗粒物的排放，上述系统在后处理中增加了DPF（颗粒物捕捉器）用来处理捕捉PM。

但是DPF在捕捉到一定量的PM时（即碳载量），便需要提升排放温度来再生DPF，于是便多出了DPM（博世HCI喷射系统），用于再生时给排气管喷射一定量的燃油，提升DPF的再生温度。

注 ： 上述 DPM+DPF 组件在 之前的 文章 中有专题写过，这 边 就不 再 赘述 。

该系统的布局是一种主流的国六后处理技术方案，除却ASC之外，各个部件之前都有过详细的讲解，但是唯有一个ASC大家可能并不了解。

那么ASC又是什么呢？

ASC并不是指一个部件，全称为：氨逃逸催化器。由于车辆可能存在尿素泄露、反应效率低等情况，尿素分解产生的氨气可能会未参与反应而直接排出大气。这就需要安装ASC装置已防止氨逃逸。

氨逃逸催化器（ASC）一般安装在 SCR 后端，它在载体内壁使用贵金属等催化剂涂层，用于还原废气中的氨，ASC通过催化氧化作用降低 SCR 后端排气中的氨（NH3）的装置。

1、ASC的主要作用：

将过量的NH3氧化为N2、N2O 、NOX；

NH 3 +O 2→ N 2 、N 2 O、NOX

同时再催化NOX、NH3反应为氮气N2;

NO X +NH 3→ N 2

2、NO X 选择性转化效率：

转化效率指的是标准气模拟试验台按指定的工况运行时，ASC入口和出口的NH3排放量的变化率，选择性即产物产量与反应物的转化量之比，计算公式如下：

3、ASC的性能指标

进行NH3转化效率试验，275℃时NH3的转化效率不得低于70%，其余各温度点NH3的转化效率均不得低于80%。

关于耐久性，长期使用的ASC发生老化现象，在ASC的快速老化试验时，老化后的NH3转化效率的下降量不得高于 15%， NOx 选择性转化效率的上升量不得高于 15%。

EGR+HCI（燃油计量喷射系统）+DOC+（c）DPF+SCR+ASC

该技术路线同上述基本相同，往发动机内部引入低温EGR，减少气体的体积膨胀，这样就可以将更多的废气引入到气缸中，从而限制排放，也有国六会监测EGR的废气温度。

用于DPF再生的HCI燃油喷射系统功能相似于博世DPM系统，实现尾气的升温用于DPF再生。cDPF在我们常说的DPF的基础上增加了内壁涂覆催化剂涂层，充当了DOC的角色，促使部分的CO、HC氧化还原。

DOC+DPF(后喷）+Hi-SCR

上图就和我们之前的技术路线不同了，取消了EGR，代替的是高效SCR技术。取消EGR，通过调节节气门和EWG（电控废气控制阀）而改善进气量，使气缸进气充分，让燃油在气缸高温富氧条件下可以充分燃烧，将PM颗粒物完全去除。

但对应的就会产生更多的NOX，而高效SCR就需要更高性能的还原尾气。这里有个不同点，排气管上没有安装再生燃油喷射装置，因为这里是通过喷油器的后喷实现再生的。

喷油器在排气行程喷油将燃油顺着尾气送到DOC中燃烧，同样可以满足提升再生温度的要求，但是这样随着排气排出，燃油可能会附着在排气管内壁，有一定的燃油损失，也可能会产生黑烟，相比之下DPM燃油喷射系统的效率会更高。

无/低EGR+DOC+DPF+ SCR+ASC

在国五当前就有厂家采用EGR的降氮氧原排的技术路线，国六也存在少数使用高效SCR策略，即通过降低EGR率或者不采用EGR技术，保证燃油在气缸中完全燃烧，这样可以有效去除PM颗粒物，提高发动机动力。

但对应的会增加氮氧原排，再通过一种高效的SCR还原技术来反应掉这部分氮氧（所谓的高效SCR即通过适当的增加尿素喷射压力，提高催化还原性能的一种技术，原理同国四/国五大致相同）。

那很多人就会有疑问，Hi-SCR技术取消EGR设计，让燃油充分燃烧，发动机的动力性更强，燃油经济性也会更好，而且只采用Hi-SCR也可以节省EGR和DPF的研发生产成本，为什么不广泛采用这种技术路线呢？

这是因为这样虽然没有PM产生，但所产生的氮氧化物浓度较高，需要相对较高的还原效率来实现，催化还原的技术上比较难实现。

而且随着反应箱使用年限增加，还原效率会越来越低，很难保证排放要求。这也就是为什么没有广泛采用这种技术路线的原因。

EGR+NSC+（c）DPF+SCR

该系统的布置与上其他布置完全不同，取消了DOC，增加了一个新的NSC系统，那么NSC系统究竟是干什么的？

1、基本介绍

NSC（Nox Storage Catalyst）也叫NOX捕捉捕集器，它的功能同DOC较类似，主要是氧化CH、CO等，同时增加了催化剂以降低NOX。目前NSC主要适用于轻卡，大车一般还是采用DOC来氧化碳氢等。

2、工作原理

NSC的工作原理依次是以下3个阶段：

（1）氨存储

氨存储发生在尾气氧含量较大的环境下（即λ＞1），在Pt等贵金属催化剂的作用下，NOX与Ba（CO3）2反应生成Ba（NO3）2，将NOX储存在Ba（CO3）2中。

（2）DeNOX转化

氨存储就类似DPF，持续存储，一段时间后当Ba（NO3）2存储量达到上限，同样需要通过再生来转化掉存储的氨（Ba（NO3）2），通过喷油器的后喷喷油的不完全燃烧生成CO，形成氧含量较少（即λ＜1）的环境，再和存储的Ba（NO3）2还原生成CO2和N2。

（3）DeSOX转化

尾气中同时含有少量的DeSOX，DeSOX的转化一般发生在再生结束后，反应也需要高温以及氧含量少的环境条件，趁着再生的高温将硫化物还原，一般持续5分钟左右。跟Ba（NO3）2的再生不同，它的含量较少，所以不需要很高的再生频率。

3、转化效率

从系统图可以看出，NSC项目一定会在NSC前后加装两个氧传感器，通过测量前后端的氧含量的偏差，来判断NSC对于NOX的转化效率。

既然NSC可以实现NOX的去除，为什么还需要加装SCR系统呢？

上图为NOX转化效率图，蓝色、红色曲线分别为新、旧NSC系统的转化效率，同样在T1温度下，NOX的转化效率已经可以达到很高了。

但是随着系统老化，或者是排温的变化，平均转化效率基本稳定在60%以下，还不足以满足国六法规要求，所以这里依旧需要SCR来还原掉剩余的NOX。

4、常见的NSC系统配置

以上为常见欧六标准的NSC系统配置，以NSC替代DOC系统，NSC+cDPF+SCR技术为主流，也有部分厂家将SCR尿素喷嘴布置于DPF前端，此时使用的DPF为sDPF即所谓的SCR-DPF，相同的也是在DPF内侧涂覆催化剂涂层，但不同的是sDPF是用于还原尾气的部分NOX。

本文特约作者：共轨之家​

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