泰开传感器 教授讲专业｜泰山科技学院智能工程学院

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教授讲专业｜泰山科技学院专场

直播时间：4月16日10:00-11:00

直播学院：智能工程学院

泰山科技学院图书馆

泰山科技学院智能工程学院自2004年成立以来，学院始终秉承着“乐学、乐教、创业、创造”的校训精神，深入贯彻学校“信息产业商学院”的办学定位和“完满教育X通识教育X商科教育X专业教育”四位一体双院制的培养模式。

坚持以学科专业群建设为主导，促进机械类和电气类专业间的渗透、交叉和融合，围绕产业链和学科基础构建了“智能制造专业群”，2019年在机电系基础上成立了智能工程学院。学院开设有电气工程及其自动化、机械设计制造及其自动化、机械电子工程、智能制造工程4个本科和电气自动化技术、机械制造及自动化、机电一体化技术、智能机器人技术4个专科专业。

学院现有机械工程、电气工程和智能制造3个教研室，拥有来自中国科学院大学、西安交通大学、吉林大学、东北大学、长安大学、中国矿业大学等知名院校毕业的教职工40余人，硕士研究生及以上学历占100%，有企业工作经历的“双师型”教师占60%，拥有山东省教学名师1人。

学院建有机械设计基础及仿真实验室、液压气动实验室、传感器与工程测试实验室、电力系统及继电保护实验室、控制系统实验室、PLC实验室、电力电子与电机实验室、单片机与嵌入式实验室和先进制造技术实验室等10余个专业实验室及金工实训中心1个校内实习基地，并与山东泰开集团等多家国内知名企业建立了校企合作关系，可用于各专业学生实践环节教学和创新创业能力培养。

近年来，学院教师指导学生参加国家重大学科竞赛获奖百余项，其中获中国国际“互联网+”大学生创新创业大赛省部级金奖1项、中国工程机器人大赛暨国际公开赛特等奖(季军)1项、“西门子杯”中国智能制造挑战赛全国赛一等奖3项、全国大学生工程实践与创新能力大赛省级特等奖2项、全国大学生机械创新设计大赛国家一等奖1项等省部级及以上级奖励50余项。

近年来，学院已与省内外几十家政府机构、科研院所、行业协会、高等学校和企事业单位建立了广泛的交流和合作关系，为学院培养具有专业背景的高素质、应用型、复合型人才奠定了坚实基础。

王传福：大变革不只是电池，而是再造N个比亚迪

华晓梅

在享受了二十多年高速增长的“黄金时代”之后,中国汽车消费市场从2018年首次转向负增长,即使进入了2019年,国内车市仍然被低迷所笼罩,就连唯一的“亮点”——新能源汽车市场也出现了增速“四连降”。

更让从业者感到焦虑的是,随着新能源汽车市场由“政策驱动”向“市场驱动”转变,有资金、品牌和技术加持的合资、进口厂商开始长驱直入,国内新能源汽车企业即将面临激烈的市场竞争和巨大的生存压力。中汽协会原常务副会长兼秘书长董扬呼吁:“车企应该坚持资本和技术双驱动,把基础打扎实。企业在提升产品竞争力的同时,还要(抱团)形成合力。”

面对危机四伏的新能源汽车市场,有一批中国汽车的头部企业却早有布局、心中不慌。其中之一,从电池到汽车,再从新能源到轨道交通,在其25年的发展历程中屡遇风险、却总能逆势转身、再攀高峰,其与奔驰联合打造的豪华纯电/插电混动SUV——腾势X还在不久前举行的2019广州车展的奔驰展台上技惊四座。

没错,我们今天要说的,便是中国新能源汽车品牌引领者——比亚迪,以及比亚迪董事长兼总裁王传福。而在许多商界人士看来,这位工程师出身的“掌门人”更像一位“战略大师”。

看准方向,始终走在市场前面

1995年2月,29岁的王传福靠向表哥借的钱创立了比亚迪科技公司。他带领着20多人在深圳莲塘的旧车间里“摸爬滚打”,自己当工程师、自己抓生产、自己跑销售……硬是在短短三年时间里抢占了全球镍镉电池39%的市场份额,此后又成功进军锂离子电池行业,从而获得了“电池大王”的称号。

比亚迪于2002年7月31日在港股上市的钟声还在“余音绕梁”,王传福就又出惊人之举:2003年1月23日,他斥资2.7亿元收购了西安秦川汽车公司77%股份,正式进入了汽车制造领域。顶着机构投资者反对的巨大压力,王传福先从燃油车做起,培养研发团队、工程技术人员并建立完整的销售体系。从2005年推出首款车型F3开始,比亚迪不仅销量“极速狂飙”,还凭借自己正确的企业发展策略获得了“股神”沃伦·巴菲特的青睐以及2.32亿美元的入股(2008年,当时占比亚迪10%的股权)。

机缘巧合的是,2010年9月末,笔者有幸追踪报道了那场历史性的“巴菲特中国之行”,同时也见识到了比亚迪未来会“一鸣惊人”的E6电动出租车和K9电动大巴。

尽管已在中国汽车界闯出一番天地,但许多人对王传福的“电动汽车梦”“新能源革命”以及那句“一辆上百万元的车,在我看来也就是一堆钢铁”的宣传语颇不以为然,2009年的时候,初上市的F3DM几乎无人问津,据说只有这位“汽车狂人”坚持每天驾驶着一辆F3DM穿行在深圳街头(有意思的是,中国另一位被嘲讽为“汽车狂人”的正是吉利的李书福)。

那个最艰难的时刻,谁能想到始终坚持比亚迪会在2013迎来“二次腾飞”的曙光?谁能想到比亚迪能够连续四年夺得全球新能源汽车销量冠军(2015年到2018年)?谁能想到比亚迪的新能源汽车的累计销量可以超过70万辆,并在50多个国家的200多个城市里奔跑?谁又能想到比亚迪可以打造出国内首款均价超过20万元并最快达成10万辆销量的自主品牌车型——唐DM?

谈及这些年来的多次决策,王传福坦言:“我首先是一个工程师,也是企业家。在产品开发和企业战略上,我们工程师根据对技术的理解,来制定公司长远战略。比亚迪技术首先为战略服务,其次才为产品服务。别的企业可能认为技术就是为产品服务的,但因为我们对技术的理解深、看得远,我们定的战略比别人更长远、比别人更加正确。”

大变革不只是电池,而是再造N个比亚迪

面对这些众所周知的成绩,王传福并没有沾沾自喜。2017年比亚迪成立23周年庆典上,他再次语出惊人:比亚迪要对组织架构进行重大调整。为了实现“在2025年左右,整体实现万亿元营收的规模”、打造“百年老店”的“小目标”,比亚迪要把“大锅饭变成小锅饭”——即把公司业务切分为切分为乘用车、商用车、云轨、电子、电池五大事业群,“打通各产业、事业部间界限,提升比亚迪的组织运作效率和市场反应速度”,让各团队发挥协同发展和专业专攻的优势,找到新的盈利点,培育新的增长点。未来,这些部门都将独立运营,甚至分别上市。

有许多分析人士立刻把目光投向了比亚迪的电池业务(计划于2022年挂牌上市)。诚然,从2017年开始,动力电池行业的“独角兽”宁德时代后来居上,在出货量、装机量、股票市值等方面实现了对比亚迪的反超。除了政策、价格等方面存在优势之外,另一个关键问题其实出在比亚迪自己身上——那就是他们从电池时代到汽车时代一直坚持且屡屡“攻城拔寨”的“垂直整合模式”。

曾几何时,最让比亚迪人骄傲的“撒手锏”就是高度的“集中”的垂直整合模式(即纵向一体化模式)和“精细”(严格的成本和质量控制),王传福在此前接受《电动大咖》采访时也坦言:“除了轮胎和玻璃,比亚迪具备了几乎所有核心零部件的自主研发生产能力。”然而,随着市场竞争的加剧(不仅仅是新能源领域),比亚迪过去“自产自销”的运作模式使其电池、零部件不能充分地参与市场竞争,导致成本优势与产品竞争力的下降,甚至影响了企业运转效率。

垂直整合模式的“红利”已经见底,再不改变就有可能在产品、价格、技术等方面被对手全面超越,王传福对此自然洞若观火。但如果认为比亚迪仅仅是“临阵磨枪”,或是为了与宁德时代在动力电池领域“一较高下”的话,那就太小看王传福布局之深刻和眼光之长远了。

深远布局,机会只垂青有准备者

就在一年前的此时,国内产业界突然“发现”:比亚迪(微电子)拥有着目前国内最为完整的汽车级IGBT(绝缘栅双极型晶体管)产业链,能够生产IGBT模块及晶圆、车用电流传感器、MCU、IPM等相关产品,其晶圆产能预计2020年将达到10万片/月。值得一提的是,作为电力电子产品中的“CPU”,长期以来我国IGBT却不得不面对依赖向英飞凌、三菱、富士电机等国际巨头进口的尴尬局面。

“机会总是留给有准备的人,”王传福此前接受采访时曾透露,早在2003年涉足新能源汽车领域起,比亚迪就一直在关注IGBT等电动车核心技术的自主研发和创新,但“国内没人做”,于是比亚迪就自己收购相关上下游工厂,连续多年不惜重金投入研发,经过多次迭代,终于打破了国际厂商垄断,取得了IGBT的核心技术突破。随着比亚迪微电子与蓝海华腾、金康动力等企业达成电控和IGBT等领域的开发、推广合作协议,“酒香不再怕巷子深”,我国新能源汽车IGBT芯片供应不足的问题也有望得到极大的缓解。

近些年来享誉海内外的“跨界”之作——“云轨”和“云巴”,同样不是“无心插柳柳成荫”。早在2011年,比亚迪就通过组建1000多人的研发团队,累计投入100多亿元,终于掌握了车辆、道岔、轨道梁、行车自动控制、转向架、车轿耦合等全产业链核心技术,可独立完成跨座式单轨整车、轨道、车站及信号通讯系统等各项建设。

在失去“电池之王”地位后,“卧薪尝胆”之后的比亚迪动力电池供应链开始加快“圈粉”节奏。《电动大咖》了解到,在小批量为北京华林、中联重卡、石家庄煤矿机械、山东泰开、扬州金威等商用车企供货之后,比亚迪动力电池已陆续配套金康新能源、长安等乘用车企。其中,配套的长安E-ROCK已经于2019广州国际车展亮相,新车NEDC续航达605公里。值得一提的是,新任奥迪中国区总裁武佳碧(Gaby-Luise Wuest)已证实在和比亚迪展开对话,而这只是正与比亚迪商讨动力电池合作协议的车企中的“冰山一角”。

当然了,比亚迪更为“诱人”的开放项目要属已经非常成熟的纯电动e平台了。凭借e平台的“33111”五大核心功能模块(即驱动三合一系统、高压三合一系统两个三合一系统,以及高性能动力电池、低压控制系统集成PCB板和DiLink智能网联服务系统),工程师们可以大幅度提升电动汽车的研发效率和迭代速度,对帮助“后发”的国外厂商、资金紧张的国内车企(尤其是造车新势力)在新能源汽车领域分摊成本、降低风险十分有利。

正是得益于这些优势,“汽车发明者”奔驰和“混动巨擎”丰田都主动与比亚迪结成了“技术对等”的合作模式。《电动大咖》了解到,包括长安、长城等众多车企也已经或即将加入比亚迪的“朋友圈”。

而在被认为最难改革的零部件体系,从2017年开始,比亚迪进行了一场市场化改革,其核心是:不再只内部采购零部件,各个零部件事业部同样可以向外出售产品。王传福在比亚迪的企业文化中加入“竞争”两个字:“让每一个分子都要承受压力。”有内部人士告诉笔者,经过两年时间的打磨,比亚迪如今不仅是在选择供应商时“择优录取”,其零部件事业部已频频以积极、开放的姿态与各家整车企业“友商”接洽,并与许多国内外企业开展了订单合作。

“比亚迪的零部件要走市场化方向,一方面做自己的生意,一方面要做别人的生意,做到国外顶级车企的生意,这才叫本事。所以,我们的每个零部件都想成为一个小比亚迪,要和同行比,杀出去,这样才能真正让我们零部件做到有竞争力。零部件有竞争力,比亚迪的整车才有竞争力,比亚迪这个企业才更加有竞争力。”在笔者看来,王传福用他很浅显易懂的话,阐明了比亚迪迈向“百年老店”的必由之路——坚持国际化、市场化、坚持变革、保持活力。

2018年初,王传福曾私下向360董事长兼CEO周鸿祎透露:比亚迪将以“智能汽车硬件标准平台提供商”的新身份立足汽车产业,并同时向全球创新者、创业者、开发者,全面开放汽车上的341个传感器和66项控制权,构建D++开放生态,推动智能出行变革。周鸿祎半开玩笑、实则很认真地表示:“王总你疯了吗?你知道这样做的后果吗?”王传福很冷静地回答:“我没有疯,我坚信这代表智能汽车的未来。”

果不其然,比亚迪打响这“第一枪”之后,越来越多车企开始跟进,开放自己的平台以及汽车生态。随着越来越多开发者的加入,这些开放的生态将促使具备“进化”能力的智能汽车快速诞生,而这正是比亚迪“开放”战略的愿景所在。

写在最后

“比亚迪早已不是一家电池公司,也不仅仅是一家车企,而是‘新能源整体解决方案开创者’。”两年之前,或许还有人觉得王传福又在“吹牛”,但今天我们不难发现,在新能源全产业链深度布局这件事情上,比亚迪不仅有决心、有谋略、有行动,并且有了初步的成果。更重要的是,今天的比亚迪不再孤独,它拥有了一批极具创新能力的中国企业携手同行。与此同时,包括奔驰这样技术底蕴深厚的汽车巨头也决定以更强势资源助力腾势品牌向上发展,无疑从一个侧面反映出了比亚迪的“圈粉”硬实力。

“传统燃油车发展百年后的今天,汽车业正在经历一场大变革,上半场是电动化,下半场是以电动化为基础的智能化。在这一变革趋势下,开放、融合将是企业能否立足当下、决胜未来的关键所在。”正如王传福所言,面对汽车业变革的下半场,随着以比亚迪为代表的中国汽车企业将视野从“产品本身”拓展到“产品全产业链条”,他们不惧车市“寒冬”、善于利用全球资源,在产业发展新形势下将自身打造成为具有国际竞争力的领先企业。比亚迪更是不仅满足于继续当产品的引领者,而正在致力于成为智能汽车行业的引领者。

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责编：王楠

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