dsg档位传感器 大众7档双离合DSG变速器自学手册

大众7档双离合DSG变速器自学手册

直接档变速箱介绍与换挡操作

7速干式双离合器直接档变速箱

全世界技术领先：

首次在前轮驱动横置动力总成上应用7速变速箱

首次在双离合器变速箱应用干式双离合器

变速箱功能

结构特征

技术参数

变速箱名称

0AM

重量

大约70KG

扭矩

250Nm

档位

7个前进挡、1个倒挡

速比范围

8.1

操作模式

自动+Tiptronic

变速箱齿轮油

1.7LG 052 171

控制单元油

1.0L G 004 000

外观结构

变速箱型号及生产信息

变速箱型号与发动机匹配

换挡杆锁止电磁铁-N110-

P挡锁止/释放：

换挡杆位置传感器控制单元为电磁线圈供电，完成换挡杆P位置释放

N位置锁止/释放

若车辆静止，换挡杆在N位置停留超过2秒，换挡杆位置

传感器控制单元提供电流锁止

施加脚制动，即可释放

非P档-钥匙防拔出电磁铁-N376-

直接档变速箱结构原理

基本原理

扭矩输入

扭矩通过发动机曲轴、双质量飞轮、双离合器进行传递。

双质量飞轮装配有内齿，与双离合器的外壳上装配的外齿相啮合。

这样，扭矩就被传递到双离合器。

内部结构

扭矩输入

离合器上的外齿通过连接环与离合器驱动盘相连接。

离合器上的外齿与飞轮上的内齿相啮合。

离合器

离合器K1结合

离合器K2结合

输入轴结构

输入轴一

驱动轴1通过花键与K1相连，用于驱动1、3、5、7档。为了监测变速箱输入转速，输入轴1有变速箱输入转速传感器1-G632的脉冲靶轮。

注意 ：强磁性的物体将影响脉冲靶轮。

输入轴二

驱动轴 2被设计成空心轴，安装在驱动轴1的外侧。通过花键与K2相连，用于驱动2、4、6、R档。为了检测变速箱输入转速，输入轴2上有变速箱输入转速传感器2-G612的靶轮。

输出轴一

1、2、3同步器:3锥面同步器；4档同步器：2锥面同步器

输出轴二

5、6、7挡同步器：单锥面同步器

输出轴三

倒档同步器为单锥面

差速器

P档锁止机构

换挡拨叉

换挡机构的活塞和换挡拨叉相连。

为实现档位的变换，油压被供应到换挡机构的活塞上，推动活塞移动。

当活塞移动时，换挡拨叉和滑动齿套也随之移动，滑动齿套使同步器齿接合形成档位。

通过永久磁铁和换挡机构位移传感器，变速箱控制单元能够准确获得换挡机构的当前位置。

同步器

动力传递路线

发动机

双质量飞轮

离合器K2

驱动轴2的R档主动齿轮

输出轴2的R档中间齿轮

输出轴3的R档从动齿轮

输出轴3输出齿轮

差速器主减速齿轮

挡位形成

控制系统

油路循环概述

独立的油路

不同的油液

•与功能相适应

粘温特性：

•低温特性好

•粘度影响小

免维护、长效

液压油路循环

滤清器

防止油中杂质进入油路

限压阀

防止系统压力过高

单向阀

防止系统压力油回流

提供旁通油道

系统构成

电-液控制单元

1、蓄压器

2、双齿轮油泵

3、油泵驱动电机

4、变速箱部分1阀体

5、变速箱部分2阀体

液压泵单元

液压泵单元安装在机械滑阀模块上，由液压泵和电机组成。

液压泵电机是一个碳刷直流电机。由机械滑阀单元的电子控制单元依靠压力要求按需驱动，它通过连接器驱动液压泵。

液压泵依靠齿轮泵原理工作，它吸入油液并加压，最大供油压力约为70巴。

油泵电机-V401-

是较小的直流电机。

由一个定子和一个转子组成。定子由永久磁铁构成，转子由电磁铁构成。

是一个无需换向滑环的电子整流直流电机。

无碳刷噪音和磨损，不需维护，使用寿命长，输出稳定，波动小。

信号失效影响 ：

如果电机不能被激活，油液压力下降，并且离合器在压力盘弹簧的作用下断开

工作原理 ：

传统直流电机，电磁场换向通过接触环进行。

此直流电机的换向则是由滑阀箱单元的电子控制单元控制。

无接触工作：在换向工作时无接触，直流电机运转在无磨损状态下（轴承除外）。

液压泵

液压泵依靠齿轮泵原理工作

液压泵吸入油液并加压，向油路提供最大压力为70巴的压力油。液压油通过油泵壳体内壁和齿隙间被从吸入侧泵入压力侧。

蓄压器

设计上类似气压蓄压器

当液压泵关闭时，保证液压系统有油压

能储存0.2升的液压油

存储能量、减弱冲击和波动的影响

蓄压器处于压力状态下，不得打开

电-液控制单元

6、离合器输入转速传感器

7、2/4挡同步器活塞

8、1/3挡同步器活塞

9、变速箱电子控制单元

11、6/R挡同步器活塞

12、5/7挡同步器活塞

13：K1 驱动机构

14：K2 驱动机构

15：电气连接插头

工作油路

电磁阀

电磁阀-N436

压力控制阀

控制变速箱相应部分的油压

N436：

离合器K1

换挡操纵机构1/3、5/7

N440：

离合器K2

换挡操纵机构2/4、6/R

失效影响：

如果一个控制阀失效，则相应变速箱部分被关闭，只有另外变速箱部分上的指定档位能够工作。

离合器控制阀

控制通往离合器促动器液压油流量

-N435-：控制离合器K1

-N439-：控制离合器K2

失效影响：相应的变速箱部分被关闭

离合器操纵机构

离合器操纵

为了触发离合器，电子机械滑阀控制单元触发电磁阀：

-变速箱部分1的阀3-N435-操作离合器K1

-变速箱部分12的阀3-N439-操作离合器K2

离合器空闲：

电磁阀-N435-打开在回油方向，来自控制阀-N436-的压力油流入滑阀单元的油底壳，离合器触动活塞在空闲位置。

离合器接合：

如果离合器K1需要接合，电磁阀-N435-由电子控制单元激活，当其被激活，接通了到离合器触动器的油道，油压在离合器触动活塞的后方被建立，离合器触动活塞移动并推动离合器接合杆，离合器K1接合。

离合器打滑：

变速箱的输入速度和驱动轴的速度不同，此功能是通过电磁阀-N435-控制离合器触动器与回流管路间的油压来达到。

换档控制阀

控制档位选择器的油的流量每个控制阀可使档位选择器形成两个档位。

如果没有齿轮啮合，控制阀控制油压使档位选择器保持空档位置。

选档杆位于P位置、点火开关关闭，一档和倒档齿轮啮合。

档位选择机构

滑阀箱单元控制档位选择装置换挡选择装置的活塞和换挡拨叉相连。

为实现档位的变换，油压被供应到换挡机构的活塞上。

活塞移动，换挡拨叉和滑动齿套也随之移动，滑动齿套使同步器齿接合形成档位。

档位选择

初始位置

电磁阀N433控制油压，使换挡活塞处于“N‘位置。

不挂任何挡位。

变速箱部分1的阀4-N436控制变速箱部分1的油压。

选择1档

档位选择电磁阀-N433-提升左侧活塞腔的油压。

档位选择活塞被推向右侧。

与活塞连接的换挡拨叉和换挡滑套随换挡活塞一同向右侧移动。

滑动齿套移动到一档位置，齿轮接合，形成档位。

系统构成图

传感器安装位置

离合器1行程位置传感器-G617-

离合器2行程位置传感器-G618-

安装在滑阀箱单元的离合器触动装置上

非接触式传感器

信号作用 ：

-控制单元根据该传感器信号

-来控制离合器的触动装置

信号失效的影响 ：

-若-G617-损坏，变速箱传输部分1被关闭，档位1、3、5、7将无法接合；

-若-G618-损坏，变速箱传输部分2被关闭，档位2、4、6、R档将无法接合。

传感器的结构、工作原理

离合器输入转速传感器-G641-

安装在变速箱壳体内，是唯一在滑阀箱单元外的传感器

以电子方式监测与起动机啮合的齿圈，记录变速箱的输入转速。

信号作用 ：

控制单元要求变速箱输入转速信号控制离合器和计算滑移率。

信号失效 ：

利用发动机转速信号替代

输入轴1速度传感器-G632-

输入轴2速度传感器-G612-

信号作用：

控制离合器，计算离合器的打滑量。

信号失效影响：

如果G632失效，齿轮传动组1关闭，车辆只能在2、4、6和R档驱动；

如果G612失效，齿轮传动组2关闭，只能在1、3、5、7档被驱动。

控制单元温度传感器-G510-

信号作用：

用以检查滑阀箱单元的温度

信号失效影响：

控制单元使用一个内在的替代值工作

当温度达到139摄氏度时，发动机扭矩被减小。

变速箱系统压力传感器-G270-

信号作用：

控制单元利用该信号去控制液压泵的电机V401

信号失效 ：

液压泵电机持续运转；系统液压油压力由压力控制阀决定

档位行程传感器2/4~G487

档位行程传感器1/3~G488

档位行程传感器5/7~G489

档位行程传感器6/R~G490

信号作用 ：

产生精确的换挡机构位置信号，用以控制换挡机构实现档位的变换。

信号失效后的影响：

如果一个位移传感器失效，控制单元不能准确获知相应档位变换机构的位置，控制单元无法识别是否有档位在齿轮选择机构和拨叉的作用下接合，为了防止对变速箱造成损坏，传感器所在变速箱部分被关闭。

换挡杆总成-E313-

换挡杆位置传感系统和换挡杆锁止电磁控制系统集成在换挡杆总成上。换挡杆位置通过霍尔传感器侦测，这些传感器集成在换挡杆传感系统中，换挡杆位置信号和TIP开关信号通过数据总线被传输机械滑阀单元和组合仪表板的控制单元。

信号使用 ：

基于此信号，控制单元获知换挡杆位置，执行驾驶员的D-R-S或TIP指令，同时控制起动机的释放。

汽车大科普：谈谈DSG变速箱的优缺点、以及干湿区别

DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它也是AMT（机械式自动变速器）的一员。

DSG只是双离合变速器的一种，是大众公司的叫法，大家耳熟能详也只是因为大众公司推广的比较早，实际上双离合变速器应该叫DCT(DualClutchTransmission 双离合变速器）更合适些。

DCT的技术基本被美国的BorgerWarner（博格华纳）公司给垄断了，各家汽车公司都是和它合作研发，如大众。还有一个德国的LUK公司（隶属于“Schaeffler 谢夫勒集团”旗下的LUK离合器公司，总部位于德国的纽伦堡）做的是干式的双离合器。

而中国在自动变速箱这块基本没有一点自主知识产权，基本依赖进口。2010年由发改委牵头，包括上汽在内的十几家国内汽车公司联合引进BorgerWarner的DCT双离合器技术。具体效果还有待观察。

双离合的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的保时捷Prosche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。

双离合变速箱的工作原理好比是一辆车有两套离合器，正司机控制一套（1、3、5档及倒档），副司机控制另一套（2、4、6档）。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位 空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。

优点与缺点

先说优点——

应该说双离合变速器的设计理念很好，解决了MT和AT之间的矛盾，即有MT的性能，又有AT的方便。

一般来说，对自动变速箱（DCT可以看成是自动变速箱的一种）的要求，无非是平顺性，加速性和油耗三方面。

平顺就不多说了，DCT和CVT（无级变速器）一定比普通AT和MT强。

加速性也是DCT的优势，以前认为MT一定比AT有优势，但DCT可以在0.2秒内完成换挡，这是任何优秀的车手也做不到的，很多高性能跑车如：GTI R36、EVO X、BMW M3、NISSAN GT-R都采用了双离合变速器。

油耗一直是争论比较多的一点，进口大众论坛上大家的感觉也是——并不像想像中那么省油——看来和CVT一样，虽然理论上会比AT省油，但实际上油耗还是和很多因素有关，日常正常驾驶的话还是MT更省油些。

DCT也不是十全十美，首先是众所周知的温度问题。前段时间大众召回进口迈腾，说是DSG温度传感器有问题，可能会使变速箱行驶中跳入空档保护。但有人分析并不是传感器有问题，而是因为DSG基于MT基础，在市区内长时间低速行驶，处于半联动状态，很容易引起温度过高。

说起温度，这里有一个新的知识分支，干/湿式双离合变速器

干式和湿式的区别：

湿 式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现，而干式的则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。由于节省了相关液力系统，并且干式离 合器本身所具有的传递扭矩的高效性(湿式离合器相比干式在换档滑摩时要消耗更多能量)，因此干式系统很大程度地提高了燃油经济性。

例如，同样是1.9 TDI(105 PS/ 77 Kw)的发动机，配备7档干式DSG变速箱的要比6档湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。由于干式扭矩传输比湿式的小些，所以用在小排量车上的比较多，湿式的较多用在大排量车上。

大众新的DSG是干式7速的，相对于原来的6速湿式，体积更小，效率更高，但耐高温和承受扭矩都较低（换个说法，就是更容易坏）。

这两款DSG双离合变速器，在大众内部的代号分别为DQ200和DQ250，从直观数据上分析，代号DQ200的干式七速双离合变速器，能承受的最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如高尔夫A6、速腾等。

而代号DQ250的湿式双离合变速器有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和迈腾。

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今年315看了吧,咨询下4S店吧,基本上是要召回的。不过有些车型的大众DSG是没有问题的。我的新宝来也是变速箱有问题,提速时会产生剧烈抖动。12年的时...

[最佳回答]nmb,你是大众车白

您好,一般只有DSG六速的速度传感器在变速箱里面,拿掉机电控制单元就看见了。其他变速箱的都在外边!【汽车有问题,问汽车大师。4S店专业技师,10分钟解决。】您...

[最佳回答]从技术角度来说,跟DSG在同一技术层面的应该是CVT变速箱,即无级变速。所以高尔夫(查成交价|参配|优惠政策)6的6,更换过变速箱后,技术层面提高不少。...