宝马偏转率传感器 宝马减配了气囊传感器？内外双标？？！！！

宝马减配了气囊传感器？内外双标？？！！！

首先：向在一线的工作人员致敬，希望你们保重自己，健康归来!

晚上好！昨晚是不平静的夜晚，彻夜失眠！

在看到各个群在转发：网红蔡老板又来“科普”知识了，这次拆了宝马F3X 发现没有气囊“碰撞传感器〞，会导致气囊无法打开？国内外双标？坑我们？…很多人问我，这是真的吗？我没办法回答！因为通常这根本不在我的常规逻辑范围内。但是很多车友表现出焦虑的情绪，唉，做做功课吧！

正文开始之前，结论先行！误导车友、制造恐慌、断章取义是不道德的！

由于本人是一位纯粹的Bimmer，难免会偏袒我喜欢的品牌，脑海里最先浮现的是：

1、传感器很贵吗？不，很便宜。

2、百年品牌会做这样的事吗？

3、如果宝马这样做了，又是如何通过C-NCAP超五星好评的呢？

4、众所周知，汽车出厂是经过各种质监部门的检测的，如果安全检测都不合格是怎么可能上市的呢？

请看

错了吗？

5、如果他说的拆的老款车，是多老的？1950年的？那或许真的没有气囊传感器，因为气囊是1952年发明的。

开个玩笑哈哈哈

进入正题，首先，为什么国内外的同款车传感器有区别？让我们先说欧规车，再说美规车！欧规车：关于被动安全系统的传感器的多与少，只是取决于车辆销售所在国家的法规要求，对于欧规车，其实也就是我们的中规车，国内销售的宝马车型规格基本配置就是欧规标准，采用了3个传感器零件的配置，3个传感器可以检测横向加速度、纵向加速度和偏转率，这些信号完全可以实现气囊模块对于碰撞强度，碰撞方向和车辆反转的数据需求，而且还能实现冗余校验。当然不仅仅是这些，例如：欧规车还有座椅的占位识别，欧规要求只要识别到座椅上有没有人就行，识别到有人但不系安全带就会报警，座椅上放个重物也会被识别到有人。以前的技术很难达到只依靠单片机准确地完成这些功能的，但是宝马现在的单片机技术已经非常成熟，应对这些毫无难度。

静静地等着我的新宠

美规车：对于美规车的销售国的法律要求：必须需要增加前部碰撞传感器和车门压力传感器，增加的前部碰撞传感器只是检测纵向的加速度，车门压力传感器是检测侧面碰撞的一个补充，但都不是起到决定性作用，触发气囊和安全带引爆的先决信号还是和欧规一样的3个主要传感器，这只是美规的特殊要求，达不到这些标准是无法进入美国市场销售的，这与技术毫无关联。

美规X5

美规的要求不光是传感器上有区别，在气囊上也有特殊要求，比如美规会要求安装膝部气囊，安装在仪表台下边，欧规和中规都没有，所有中规车都没有，难道欧规车也减配了吗。美规的座椅占位识别却要求很高，可以识别到坐的是成人还是儿童或者是个箱子等等，它是通过识别人坐在椅子上的屁股大小来识别的，如果识别到屁股是个方形那就会判断成是箱子，根据不同的判断执行不同的气囊引爆策略。既然说美规车大气，中国版减配，那我们来普及一些基本知识吧，关于气囊触发的一些逻辑。

美规F30传感器

F30被动安全系统功能美规车型的碰撞识别。美规车型配备下列传感器:B柱内的一个横向和纵向加速度传感器(绿色)前车门各有一个安全气囊传感器，以监控压力(蓝色)ICM内的一个横向和纵向加速度传感器(黄色)ICM内的一个滚动速率传感器(黄色)。ICM内的一个垂直加速度传感器(黄色)发动机支架上各有一个前方传感器(红色)。车门上的安全气囊传感器协助辨别侧面碰撞。发动机支架上的前方传感器协助辨别正面碰撞及其相应的严重性。

F30美规车型的传感器

F30美规车型传感器的触发时刻和触发顺序：碰撞和安全模块通过传感器发送的数据确定碰撞方向和碰撞严重程度。例如发生正面碰撞时，B柱内的纵向加速度传感器和ICM内的纵向加速度传感器必须识别出较高的加速度值。系统根据加速度值按运算法则得出碰撞严重程度和碰撞方向。借助这些信息可以计算出待启用的乘员保护系统的触发时刻和顺序。此外还能识别即将翻车的情况并启用相应保护系统，触发引爆电路输出级。触发引爆电路输出级：FEM通过总线端30B提供碰撞和安全模块。碰撞和安全模块在总线端30B中处于离线模式。这意味着它在数据总线上开启，可执行各类诊断功能。引爆电路处于禁止触发状态，只能从总线端15起系统自检结束后才能触发。即使在发动机关闭后使用逻辑总线端R，碰撞和安全模块也可准备点火。引爆电容器由开关调节器充电。发生碰撞事故时，引爆电容器提供引爆能量。如果发生碰撞期间供电中断，引爆电容器暂时用作能量储备装置。引爆电路输出级由一个高压断路器和一个低压断路器组成。高压断路器接通引爆电压，低压断路器接通接地点。引爆电路输出级由微处理器控制。高压和低压电源开关还用于在系统自检时检查点火线路。

宝马在安全的道路上从未停止过

对于安全从不含糊 对于安全从不含糊

以事实为依据 以事实为依据

不吹不捧，实事求是

如此来看，减少了传感器对气囊的准确弹出无任何影响，更何况传感器的成本有多低你知道吗？一个百年车企会用这么便宜的又这么“重要的”传感器来砸自己的品牌吗？如果你真的懂，为什么不告诉车友真相呢？如果你真的不懂为什么不去学习呢？如果揣着明白装糊涂，故意去断章取义那就是另一回事了。不是什么事都能扯到减成本上面的！不是你的片面误导就可以毁掉一个百年企业的，不负责任的讲解与误导是对曾经信任你的车友不负责任的、是不道德的。如果蔡老板有机会拆开欧规版本的车，估计第一句话就会说“为什么欧洲车不标配天窗？哈哈哈希望我的一知半解可以对朋友们有些帮助，解除您的困惑，欢迎求证。欢迎朋友们多提宝贵意见，评论区见。最后，Bimmer大表哥提前预祝大家：节日快乐，身体健康，百毒不侵。静静地等候我的新宠……

第一眼就爱上你

m performance，灵魂。

亮瞎我的眼

帅呆了

图解宝马空气悬架系统的特点、结构、原理

一、空气悬架结构特点

为了确保行驶舒适性不受负荷影响，保持不变，在前桥和后桥上标配安装空气悬架。

▲ 双车桥高度调节系统的系统概览

A-右前压缩空气管路（颜色代码:黑色）；B-右后压缩空气管路（颜色代码:蓝色）；C-左后压缩空气管路（颜色代码:红色）；D-左前压缩空气管路（颜色代码:绿色）；E-蓄压器压缩空气管路（颜色代码:黄色）；1-右前空气弹簧减振支柱；2-右前EDC阀（电子减振器控制系统）；3-右前车辆高度传感器；4-右后配电盒；5-空气供给装置继电器；6-垂直动态管理平台VDP（中央控制单元）；7-右后空气弹簧减振支柱；8-蓄电池正极配电盒；9-左后空气弹簧减振支柱；10-21蓄压器；11-41蓄压器；12-空气供给装置；13-高度调节开关；14-左前空气弹簧减振支柱

▲ 空气悬架输入输出

1-垂直动态管理平台VDP；2-压缩机；3-电磁阀体；4-驾驶体验开关；5-车门触点开关；6-高度调节开关；7-温度传感器（在压缩机内）；8-压力传感器（在电磁阀体内）；9-车辆高度传感器；10-车载网络电压；11-车速

▲ 双车桥高度调节系统的系统电路

1-左前车辆高度传感器；2-左前EDC阀（电子减振器控制系统）；3-右前EDC阀（电子减振器控制系统）；4-右前车辆高度传感器；5-右前配电盒；6-车身域控制器BDC；7-右后配电盒；8-垂直动态管理平台VDP；9-右后车辆高度传感器；10-右后EDC阀（电子减振器控制系统）；11-空气供给装置继电器；12-蓄电池正极配电盒；13-压缩机；14-电磁阀体；15-空气供给装置；16-左后EDC阀（电子减振器控制系统）；17-左后车辆高度传感器；18-碰撞和安全模块ACSM；19-高度调节开关；20-动态稳定控制系统DSC

空气悬架用于提高行驶舒适性，主要在静止状态下进行系统调节，从而补偿因车辆负荷产生的高度变化。在惯性作用下，系统无法对因快速驶过转弯路段等产生的行驶动态干扰参数做出反应。行驶期间进行动态调节仅用于补偿因燃油箱容积降低和空气弹簧减振支柱空气温度变化产生的高度变化。空气悬架具有以下优点。

① 由于高度调节系统可在所有负荷状态下将车身高度自动保持在规定水平，因此可提高行驶安全性。

② 通过根据车重自动调节振动特性可确保较高行驶舒适性。

③ 通过高度调节开关手动调节高度可使客户获得更多好处。

用于调节空气悬架的中央控制单元是垂直动态管理平台VDP。垂直动态管理平台VDP控制单元通过四个车辆高度传感器读取当前车辆高度。在调节过程中，垂直动态管理平台VDP对电磁阀体的相应电磁阀进行控制。

在静止状态下和低车速下（0~20km/h）根据两个蓄压器的储存容积进行调节。在行驶期间（20km/h以上）进行调节时，所需压缩空气不由蓄压器提供，而是由压缩机产生并直接输送至相应空气弹簧减振支柱。在特殊情况下也会在静止状态下接通压缩机。

空气弹簧减振支柱内容积增大时会使车身升高，通过四个车辆高度传感器识别出达到规定高度并终止控制相应电磁阀。为了避免频繁进行调节，通过一个三点调节装置进行处理。

在此单独通过两个车辆高度传感器来调节后桥，在前桥处根据一个平均值调节相应车辆高度。

为了避免进行电磁阀体维修作业时发生混淆，压缩空气管路采用不同颜色设计。

二、空气供给装置

如下图，空气供给装置由电动压缩机、电磁阀体以及带减振器的支架等组件构成。

▲ 空气供给装置结构

1-2L蓄压器；2-进气软管；3-电动压缩机；4-带减振器的支架；5-电磁阀体；6-4L蓄压器；7-2L蓄压器压缩空气管路；8-4L蓄压器压缩空气管路；9-用于为电磁阀体供给空气的压缩空气管路；10-大气通风装置；11-进气软管接口；12-空气滤清器壳体端盖；61-电动空气压缩机插接触点；62-电动排放电磁阀插接触点；63-电磁阀体插接触点；64-温度传感器插接触点

空气供给装置用于产生所需压缩空气并根据要求对电动压缩机、压缩空气室以及四个空气弹簧减振支柱间的空气流进行协调，由垂直动态管理平台VDP进行所需计算。为了节省安装空间，该装置由两个独立的蓄压器构成，总容积为6L，最大蓄压器压力为1.75MPa。达到最大压力时可提供105L的总容积。

电动压缩机通过一个继电器接通，由垂直动态管理平台VDP控制继电器。为在压缩机运转状态下不向车内传输振动，空气供给装置通过一个带减振器的支架固定在车身上。为了避免压缩机启动噪声让驾驶员感到不适，几乎仅在行驶期间才会将其接通。如果下列情况同时出现，也会在车辆静止状态下接通压缩机:

① 车辆处于“停留”状态；

② 车载网络电压充足；

③ 车辆高度达到初始化值-40mm；

④ 蓄压器内压力不足以进行调节。

吸入的空气在压缩机前经过空气滤清器净化并在压缩机后经过空气干燥器干燥。进行清洁是为了防止阀体受到污染，在此将水从空气中吸出从而防止车外温度较低时阀体结冰。如果由于空气供给装置内空气湿度过高导致阀体结冰，则无法再进行空气悬架高度调节。为了避免出现这种情况，持续对空气干燥器进行清洁和排水。

空气干燥器内的颗粒物在压力较高时增大空气湿度，在压力较低时再降低空气湿度。如果加注系统时有压缩空气流过颗粒物，颗粒物就会吸收湿气。车辆高度降低时会以较低压力通过空气干燥器引导多余空气，在此所存储的湿气会再次释放到流经的空气中。通过持续进行空气干燥器再生可确保系统正常运行，无须保养。

三、电磁阀体

如图所示，在电磁阀体内有不同电动电磁阀，通过这些电磁阀可将压缩空气传输到不同空气悬架组件。

▲空气供给装置的电磁阀体结构

2.1-输出端1能量排出（左前空气弹簧减振支柱）；2.2-输出端2能量排出（右前空气弹簧减振支柱）；2.3-输出端3能量排出（左后空气弹簧减振支柱）；2.4-输出端4能量排出（右后空气弹簧减振支柱）；2.5.1-2L蓄压器能量排出；2.5.2-4L蓄压器能量排出；63.1-控制用于左前空气弹簧减振支柱的电磁阀；63.2-控制蓄压器电磁阀；63.3-控制用于左后空气弹簧减振支柱的电磁阀；63.4-控制用于右前空气弹簧减振支柱的电磁阀；63.5-接地；63.6-接地；63.7-传感器接地（压力传感器）；63.8-控制用于右后空气弹簧减振支柱的电磁阀；63.9-传感器供电（压力传感器）；63.10-传感器信号输出端（压力传感器）

在垂直动态管理平台VDP控制单元内进行所需计算从而控制电动电磁阀。以车桥方式发生高度变化时可通过系统达到以下调节速度:

① 通过蓄压器进行调节，约10mm/s；

② 通过电动压缩机进行调节，约2mm/s。

压力传感器的安装位置有一个优点，即可根据控制情况仅通过一个传感器读取蓄压器和空气弹簧减振支柱的充气压力。

启用蓄压器电动电磁阀时，一个压力传感器向垂直动态管理平台VDP控制单元提供有关装置当前充气压力的数据。如果所存储的压力不足以完成高度变化，垂直动态管理平台VDP控制单元就会接通压缩机从而产生压力。但是为了不影响舒适性，在静止状态下仅在有限条件下接通压缩机。启用电磁阀从而控制空气压缩弹簧减振支柱时，压力传感器会提供相应空气弹簧减振支柱的充气压力。

四、空气弹簧减振支柱

如图所示，通过空气弹簧减振支柱内的压力可在所有负荷状态下自动调节车身高度，从而防止承受负荷时车身降低。通过一个电动驱动的压缩机和两个蓄压器为空气弹簧减振支柱供给空气。因此空气悬架工作时不受内燃机运行状态影响，可通过在后桥进行单车轮调节对不均衡负荷（例如通过不平衡负荷产生）进行补偿。

▲前桥和后桥空气弹簧减振支柱

1-上部件顶部；2-下部件顶部；3-膜片折叠气囊；4-防尘套；5-电子减振器控制系统EDC调节阀；6-减振器筒；7-减振器调节装置电气接口；8-带集成式剩余压力保持阀的气动接口

空气弹簧减振支柱用一个膜片折叠气囊取代了螺旋弹簧。通过一个压缩空气接口将空气压入空气弹簧减振支柱内，压力升高使空气弹簧减振支柱膜片折叠气囊展开并使车身升高。

空气弹簧减振支柱通风时压力降低，膜片折叠气囊重新缩回且车身降低。

为了避免空气弹簧减振支柱内压力完全降低，在气动接口内有一个剩余压力保持阀。因此松开压缩空气管路时可保持180~270kPa的剩余压力。

注意：空气弹簧减振支柱上带集成式剩余压力保持阀的气动接口无法单独更换。如果尝试取下带集成式剩余压力保持阀的气动接口会导致空气弹簧减振支柱损坏。

五、车辆高度传感器

垂直动态管理平台VDP控制单元通过四个车辆高度传感器读取当前车身高度。车辆高度传感器的最大测量角度为70°，输出0.5~4.5V模拟电压信号。车辆高度传感器有供电（5V）、接地连接、信号输出（0.5~4.5V）等电气接口。

▲车辆高度传感器

1-支架；2-带球面接头的连杆；3-偏转杆；4-车辆高度传感器

▲车辆高度传感器的车辆高度信号

更换一个或多个车辆高度传感器后必须通过宝马诊断系统ISTA执行服务功能“车辆高度校准”。成功进行车辆高度校准后会将车辆高度数据存储在车身域控制器内并在此用于进行前灯高度调节。

六、运行策略

如下图所示，可通过高度调节开关和驾驶体验开关手动调节车辆高度。

▲空气悬架调节方式

1-驾驶体验开关上的运动按钮；2-高度调节开关

共有三种不同的车辆高度可供选择。

▲车辆高度

A-运动高度（-10mm）；B-正常高度（±0mm）；C-较高高度（+20mm）

来源：汽车维修技术与知识

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