捷安特传感器我的环法大牌：以顶级产品之名给家领导组装的TCR COMP PRO

发布时间：2024-11-28 04:11:59

我的环法大牌：以顶级产品之名给家领导组装的TCR COMP PRO

送SEKA车架、大牌头盔！2021环法征文火热进行中！你的爱车、骑行装备品牌是否曾出现在环法赛场上呢？只要出现过，不管是出现在今年还是三十年前的环法，不管是公路车还是山地车，你都可以分享自己的骑行故事、骑行装备，有机会赢车架大奖！

今天由“KINGFAR”与我们一同分享他的GIANT TCR COMP PRO，一起来看看吧。

又到一年环法季——每年气温最高，同时也是自行车运动最为热烈的季节。美骑网的年度盛宴——环法专题活动也如期而至。在这浓烈的环法氛围的感染之下，本人作为一个懒癌晚期的美骑写手也禁受不住奖品的诱惑……不对，是按耐不住内心分享的冲动，决定把自己家压箱底的前环法大牌——GIANT拿出来炒个冷饭……不对，是和大家分享一下。

相信老美骑兔们对我的车都有所了解，如有不了解的车友也欢迎围观我之前的两篇分享：《捷力夺C位#曾经的铝架之王捷安特TCR SL1》、《组车志#我的Cervelo S3，圈刹气动车最后的绝响？》。而这次我打算聊聊家中领导的车，一台TCR COMP PRO组装车。事先声明，本文绝无狗粮，如有纯属意外！Kingfar出品，给大家分享既不够公正，也不够全面，但有够走心的产品体验。

这台TCR COMP PRO组装于2016年，是我正儿八经自己第一次装车，由于是给家领导大人装车，所以在选车的过程中格外用心。受限于家领导大人提出的1W以内的基本条件，选来选去选中了这个GIANT入门级碳架。毕竟在那个年代，大品牌的低价位碳架几乎没有什么其他的选择。

不过我说这是前环法大牌，并不是指今年GIANT没有出现在环法赛场这件事。正如我的题目所说，以顶级产品之名。TCR COMPOSITE曾经也是GIANT的顶级产品，而这就要从TCR远古的历史说起了。以下资料是我从网络找到的，如有错漏欢迎评论区纠错。

第一代TCR出现在1997年，当时GIANT所赞助的Team ONCE车队将这台在当时看上去造型十分诡异的车带上了职业赛场。由于当时的主流是钻石型平梁车架，而主流审美也倾向于座管尽量少露出来，和现在的审美非常不同。当时这个看上去像极了山地车的压缩车架以强大的竞赛性能让Team ONCE车队的选手在赛场上取得了明显的成绩提升，以至于对手纷纷向UCI投诉其车架的设计。后来的事情就是，TCR压缩了全世界的爬坡架。

第二代TCR于2003年上市，GIANT在第二代放弃了传统的铝材，改用碳纤维复合材料并将其命名为TCR COMPOSITE ，COMPOSITE意思是混合，代表着这是用碳纤维复合材料制成的车架，十分粗暴的命名方式。

2004年，第三代TCR上市，依然是TCR COMPOSITE。当年的TCR COMPOSITE与德国电信车队携手，在顶级赛场立下赫赫战功，取得三大环赛的爬坡王、冲刺王以及许多的单站。直到2006年，GIANT新一代高性能车TCR ADVANCED上市，TCR COMPOSITE才完成了其顶级产品线的历史使命，价格也逐渐变得亲民起来。

初代TCR ADVANCED

我选的这一款TCR COMPOSITE是2012年那一代的产品，应该算是第六代TCR的设计，我的TCR SL应该也属于那一代产品。那时候GIANT的碳车产品线已经有了顶级的TCR ADV SL，使用GIANT最顶尖的碳纤维技术，而TCR COMPOSITE整车也进入到万元区间，开启了“人均碳车”时代。

我购买的这款车架，应该是昆山GIANT第一次生产碳纤维车架，除了整车以外，也以 TCR COMP PRO的名字进入DIY市场。当时这款车架的官方定价3998，而在2016年，也是自行车市场最低迷的时候，这个架子在网购平台的成交价在2800-3200的区间。虽然我知道，这个TCR COMP PRO和当年的TCR COMPOSITE可能完全不是一个东西，但毕竟有个相同的名字，也有着相同的技术基因。所以我说，是“以顶级产品之名”来写这篇文章。

TCR COMP PRO使用了T600碳纤维和入门级的制作工艺（具体啥工艺咱也不懂），当时GIANT对COMPOSITE技术的描述就是在不影响强度刚性的的情况下，减少的成本反映在售价上，让碳车更加亲民。当然结果就是重量很重，这个车架的重量大概有1200克，真就是TCR坦克。

同时，外走线的设计也让这车架摆脱不掉强烈的低端感。不过毕竟便宜，所以当年这架子还是十分火爆的，被车友亲切地称为“C架”。作为顶级的世界一线品牌，GIANT真正凭一己之力拉低了碳架的门槛。所以这款C架理所当然成为了一个爆款，出门“撞车”率相当高，算是一个很传奇的产品了。

虽然是入门碳架，但车架造型方面与高端的ADVANCE完全相同，属于那一代TCR的标准造型，几何也完全相同。我的12款TCR也是这个样子。当时选这个车架，也是有着让我家领导跟我骑个“情侣款”的想法。

当时的零售版TCR COMP PRO车架有三个配色，我选了相对更适合女性的“拉波配色”，白色底色，蓝色字体，橙色装饰条的元素非常漂亮。

白色的漆水使用的还是珠光漆，在阳光下有轻微的闪粉效果，非常漂亮。（增重设计+1）

C架的下管很粗壮，但是和我方形的TCR SL不同，C架使用了更加气动管型。整体的管型类似于菱形，迎风面向前拱起且更加流线型，背风面迅速收窄以减少风阻。虽然和现在流行的KAMM TAIL管型有很大的不同，但这种气动化的管型设计理念在当年也可以说是十分先进的。

不过由于管型成本的原因刚性显然没有更高级的车型好，所以GIANT并没有使用更高级车型ADV上的下管下方逐渐收窄的方式，而是从上到下相同管径，这也变相增加了车架的重量。（增重设计+2）

头管使用的是OD1的锥形头管，使用标准的28.6舵管管径，现在看起来略显纤细。

头管三通的部位也进行了气动优化设计，拖出了一个挺长的“尾翼”，同时增加了上管下管和头管的结合面积，提升了头管的刚性。

上管使用了略微向下弯曲并逐渐收窄的造型，这种设计对车架的吸震性有所提升，增加了舒适性。

上管后部与后上叉相接，过度十分流畅。这种结合方式也被GIANT沿用至今。

立管的造型则和现款TCR纤细的造型完全不同，但是和我的TCR SL是相同的，使用了包覆后轮的气动管型设计，立管后部和后轮非常贴近，目的是减少空气的乱流。不过缺点是最大只能兼容到25C的胎宽。不过作为一台圈刹车已经够用了。

座管和当时更高端的ADV车型是相同的ADVANCED Aero气动座管，在当年可以说非常吸睛。我还记得当年外媒在评测时对这个座管的评价：“对于一款入门级车架来说，配置空气动力学座管确实罕见。但别高兴得太早。皆因这个部件的气动性能颇为鸡肋，而如果要替换的话却相当麻烦。话说回来，你可以放心坐垫位置会永远像直尺那么直。”

后上叉看上去没有什么缓震的设计，不过前窄后宽的梯形管型似乎也有一定气动优化，和现款TCR为了吸震设计的纤细后上叉有很大的不同。

作为一款入门定位的碳车，后三角并不是一体成型，而是后期粘合在一起，插脚部分有铝埋件增加强度。（增重设计+3）

值得一提的是，这一代碳纤TCR的左后下叉开始有了整合的RIDESENSE传感器，可以直接测速度+踏频。这个东西我特别喜欢，而且GIANT的传感器极其省电，我同期购买的百锐腾速度踏频传感器都换了3块电池了，GIANT的一次电池都没换过。

虽然是入门车，不过POWER CORE BB86五通还是有配到，五通内部也有铝埋件（增重设计+4）。五通后侧的台阶是我不太喜欢的设计，每次压过泥水这里就会存不少泥，还会顺着前拨线孔流进车架里。

前叉也是现在很常见的水滴管型，内侧的GIANT LOGO处理得很漂亮。还有，这个前叉是一根全碳前叉，这配置比后一代的TCR ADV似乎还要好（21款TCR ADV已经改成全碳前叉了，之前是铝舵管）。

把组部分，我还是选的GIANT的顶级铝把Contact SL，重量很轻，价格便宜，也是当时比较少见的能买到40宽，小REACH的弯把，不过OD2的把立用变径圈装在OD1的舵管上看上去不怎么和谐。

看这一串垫圈就知道，我把架子买小了。没办法，16年那会儿学艺不精，还被“买小不买大”思维蒙在鼓里。这台车的STACK 532，而根据TOUR杂志的计算方法，我家领导大概需要580左右的STACK，所以就是这个结果。随着我的知识积累，下台车一定能做得更好。

这跟PRO把带是刚刚换上去的，最近我一直使用的黑色SRAM RED把带没货了，所以选了这个“环法大牌”的PRO。我家领导说手感不错很喜欢，而我还是更喜欢RED把带。

套件部分依然是SRAM大法好，所以当年选择11速FORCE套件也是顺理成章。压缩盘加上28t飞轮的齿比组合也是按我的习惯来的。这套套件当年真是把我这个10速FORCE用户羡慕得不要不要的，尤其是牙盘真的很漂亮。

和10速FORCE相比，11速牙盘从一体式碳盘爪变为了分体式铝盘爪，重量也有所上升。这一点我还曾经吐槽过SRAM减配，后来才了解到这是为了方便添置功率计（强行洗白ing）。

现在这台车上的轮组是我TCR SL换下来的Fulcrum R4 LG轮组。这台车上本来用的也是R4轮组，不过是老款的，我这对R4是17年购入，当时新款从15内宽改成了17内宽，气动性和舒适性都有略微的改善，所以我换车后就把这对轮组装到了这台车上。

坐垫买了跟我同款的PROLOGO DIMENSION SPACE，153宽度的，也是去年我买了DIMENSION之后家里领导试过觉得很不错，然后根据自身条件选的，比我用的标准版DIMENSION更宽，填充物也更加厚实。之前用的是FIZIK的女款反人类坐垫ARIONE DONNA。

线管部分用的是Jagwire的L3 PRO全注油线管，优点缺点都很明显。优点是重量很轻，缺点是真的很硬很硬，尤其是刹车线，已经对后夹器的手感产生了影响。为了优化变速手感，我在车头走了交叉线，两条变速内线在下管交叉。为了防止内线相互摩擦，给内线套了全内管。不得不说，还是顶级的ELITE线管好用。

水了这么多，不谈骑行感受么？谈不出来啊，毕竟我又不骑对吧，不过还是有外媒的评测可以参考。当年bikeradar对这款TCR COMPOSITE的评价是这样的：“Though the TCR frame looks chunky, it’s not overly heavy, and it has a sprightly ride feel. That high-volume frame plays a part in that too. The TCR also has a smoother ride than the big tubes would suggest. It’s not as smooth as some, but it’s not unduly harsh even with 23mm tyres. That fits in with how Giant positions this bike – it’s designed for performance and a bit of comfort rather than vice versa.”谷歌翻译我也看得云里雾里，不过大概意思是说，看上去很厚重，但是骑上去还是挺轻快的，而且挺舒适。而TOUR的测试数据为前叉侧向刚性56N/mm、五通侧向刚性61N/mm（抱歉，我没找到截图，只在网上找到这个数字。欢迎勘误），从数字上看性能应该不差，就是重了点。

实际使用么，反正我家领导骑这个，无论是平路还是爬坡都不比我慢，我就是换了S3，依然要做好副将。

这台车是我亲手装出的第一台车，当年也是下了不少功夫，做了不少功课，也买了很多工具。虽然现在看有不少进步的空间，比如车架买小了，比如线管太硬影响手感，不过好在装车手艺尚可，实际使用感受还是不错的。

如今，在GIANT的产品线中，TCR COMPOSITE也完成了他从环法赛场到车友家里，从顶级产品到普及碳架的历史使命，逐渐退出了车友视线当中，而更好的ADV以及ADV PRO，也能带给车友们更轻，更强，更好的体验。

对我来说，这台车承载着我们夫妻二人共同爱好的车依然在服役当中。当然未来的计划还是有的，那就是努力赚钱，给家里领导换台更好的！

彻底曝光！GIANT-PCB BIC智能辅助黑科技

不保密啦，彻底曝光！

GIANT-PCB BIC智能辅助黑科技

GIANT根据职业自行车选手在日常训练及竞技比赛中的特性，对GIANT-PCB BIC高效同步中置电机系统做了全面的更新升级，全新的智能辅助技术可满足在专业级赛事中高频率踩踏、高难度路况等诸多高要求，满足在更高的骑行节奏下提供出更强大的辅助动力，在复杂苛刻环境中展现出超强的骑行操控性能，与专业选手骑行需求无缝契合……

5种助力模式

GIANT-PCB BIC高效同步中置电机给出了优异的80牛米辅助扭矩功率数据，最高支持助力比高达360%。这意味着当选手的踩踏扭矩是100%的话，GIANT-PCB BIC可给予提供360%的辅助动力，选手还可以根据自身的体力、骑行环境和路段坡度选定以什么动力辅助比例，PCB BIC根据选手选定的动力模式及时输出辅助，提供出最佳的骑行操控性能。选手也可根据路况、坡度的变化随时做更多的模式调整， GIANT-PCB BIC瞬间即时反应做出相应的调整……

辅助动力永远跟的上你的踩踏频率！

当选手骑行在陡峭山坡路段时都会采用高速度踩踏频率以获得上行登顶速度， GIANT-PCB BIC建构在6传感器的智能辅助技术，系统自带的Slope detection sensor /斜率检测传感器此时就发挥出巨大的作用，就算选手踩踏速度已经达到170rpm，强劲的动力还是源源不断跟随，不会失去辅助动力。系统提供轻松、舒服的骑行感受支撑您登顶更陡峭山坡。

（6-sensor Smart Assist technology ）

基于GIANT-PCB BIC电机作为平台架构的6传感器智能辅助系统涵盖了Speed sensor/速度传感器；Torque sensor /扭力传感器；Motor rotation sensor /电机转动状态传感器；Cadence rotation sensor /踏频传感器；Accelerometer sensor /加速度传感器；Slope detection sensor /斜率检测传感器。