MT和AMT选哪个？智能离合器：我不做选择题，我全都要

【卡车之家 原创】在国内，货运司机的工作强度非其他工作可以比拟。近年来，各大厂商推出的许多新产品针对驾乘舒适性和智能驾驶配置等方面不断升级改进，智能离合器是其中最具话题感的例子之一。

采用智能离合器的产品换挡时无需踩离合，可以解放驾驶员的左脚。本期小编为大家对比盘点下目前市面上常见的智能离合器技术。

江铃轻卡首搭 多品牌各显神通

国内最早应用智能离合器的例子是江铃轻卡。2019年3月28日，南昌市小蓝专业试车场曾出现一款搭载智能离合器系统的江铃轻卡。这款产品驾驶室内取消了离合器踏板，智能离合器系统会在换挡时自动进行离合器的开合操作。多位媒体试驾人和专业测评师经过亲身体验，一致给出了“挡位间切换平顺，驾驶操控轻松便利”的高度评价。

而后在2019年12月27日，中国重汽豪曼汽车2020年商务大会现场曾展出一辆配备电子离合变速器的豪曼智能V7轻卡。这款车同样取消了离合踏板，相比普通变速器增加了离合检测和离合控制部件。换挡操作时，电子离合变速器会对用户的行为进行智能分析，并操控离合。此外整车还配备有换挡提醒、发动机安全启动、车辆蠕动、坡道辅助起步、二挡起步、开车门切断动力保护、故障诊断、响应EPB和响应ESP等功能。

江淮格尔发第三代A5L车身采用了自动离合手动变速箱，来自康明斯，又称“e换挡”系统。这套系统也是取消了离合器踏板，但在换挡手柄上加了一个小黑盒子，上有空挡按键和加减挡开关，可以认为是一款准AMT变速箱。这套系统还额外设计有空挡功能和语音播报提醒功能。

江淮帅铃为旗下的高端产品帅铃Q6配备了一套智能离合器系统。这款车保留了传统的离合器踏板，加装一套智能离合执行机构，驾驶员通过车架侧下方的操控开关，可以实现自动模式和“脚动模式”的切换，这样一来即使系统发生故障，驾驶员依然可以用“脚动模式”操控车辆。

解放左脚 换挡无需踩离合

智能离合器是介于MT和AMT之间的半自动化产品，上文提到的几款智能离合器在功能和原理上均有些类似，换挡过程中都不用脚踩离合。

智能离合器系统简称iCS（intelligent Clutch System），是在干式摩擦式离合器的基础上，增加了电子智能化控制系统和机电液压执行机构，从而使离合器操作自动化，省去踩离合器踏板的操作。

智能离合器系统的具体工作过程是系统通过控制器，采集离合器上传感器的数据，包括位置传感器、挡位传感器的数据及CAN信号，而后根据这些信号对车辆运行状态、驾驶员意图和离合器运行状态进行判断，再对执行机构发出控制信号，控制离合器在不同工况下的开合。

兼具MT与AMT特性 有利有弊

智能离合器的优缺点还是比较显而易见的。

先来说优势，相比普通的手动变速箱来说，智能离合器具有驾驶轻松、经济节油、动力性好、舒适性好、使用寿命长等优势。相比AMT变速箱来说，虽然AMT变速箱无疑是未来卡车领域发展的大趋势，但目前智能离合器在价格上要便宜不少，对用户来说也是比较不错的选择。

智能离合器相对普通手动变速箱的缺点主要体现在因为电子控制系统的增多，产品故障率也随之增高。一旦智能离合器的电子传感器出现问题，极有可能出现离合器打滑、无故跳挡、发动机转速被动拉高等问题，这些问题轻则影响驾乘舒适性，重则危及行车安全。

智能离合器相比带有电控换挡装置和电控集成系统（ECU）的AMT来说，因为省去了读程序的麻烦，减少了电控执行系统，变速箱电控结构相比简化了很多，可靠性方面比AMT更强。

综合来说，智能离合器既能使用户感受到普通手动变速箱不具备的操作便利性及驾乘舒适性，也保留了手动换挡时的驾驶乐趣和准确性。

● 编后语

对于既追求自动挡的舒适性也追求手动挡的操控准确性的卡友来说，可以尝试下智能离合器。不过就国内商用车领域动力总成技术现状来看，智能离合器技术发展尚不够成熟，可靠性方面还有待市场深入验证。你觉得智能离合器怎么样？（文/姚祺瑾 图/卡车之家）

提到不为人知的国六CAN网络模块，还要从新型传感器说起

伴随着法规的不断推进，新技术也在不断推陈出新。只有跟上新技术脚步，才能不被这个时代所淘汰。本期小轨就带大家去看看国六的新技术。

CAN网络是控制器局域网络的简称，由德国BOSCH公司开发，并最终成为国际标准，是目前国际上应用最广泛的现场总线之一。随着CAN网络技术在国内商用车上应用的不断深化，国六系统中将有大量的传感器开始使用CAN进行信号传输，下面就带大家走进这些不为人知的国六CAN网络模块。

1、尿素质量传感器总成

基于法规的要求，在所有的国六系统中，都需要对尿素质量进行检测，所以尿素质量传感器成为国六系统中的标配。

尿素质量传感器总成集成了尿素液位、尿素温度以及尿素质量传感器。尿素质量传感器检测浓度的原理为：超声波在不同介质，不同的液体浓度下具有不同的传播速度；以标准尿素32.5%浓度液体下超声波表现为基准，识别并将其它液体特性与之对比。

尿素质量传感器总成采用CAN网络通讯，采用标准CAN总线J1939格式传输数据，250K波特率数据传输。尿素质量传感器总成将尿素质量信号、尿素液位信号和尿素温度信号通过CAN信号传递给ECU，ECU得到具体信息后控制后处理系统运作。

2、后处理温度传感器

在国六后处理系统中，需要的温度传感器较多，为了方便布局和信号传输，部分厂家(东风、锡柴)将温度传感器的信号打包集成在CAN网络控制模块内，其具体原理如下：

●将若干个温度传感器的信号（每个传感器2根物理线束）集成到一个控制单元SCU（Sensor Control Unit）；

●在SCU中各个温度信号进行转换（电压—温度）；

●然后将此若干个温度传感器的温度物理值打包通过CAN消息发给ECU（4根线束）。

该温度类型的CAN网络传感器目前所见的最多是在康明斯系统中。

3、宽域氧传感器

在国四、国五阶段，柴油机并没有加入氧传感器，在国六阶段，部分厂家（主要是轻卡和乘用车）将在排气管上加上氧传感器。氧传感器的主要作用是检测尾气中的氧含量，进而控制燃烧的空燃比和EGR率。

氧传感器的关键部件为一个平板传感器单元。该单元是基于能斯特传感器原理，并集成测量元件和加热器。氧传感器采用二氧化锆介质，该介质在高温下（约650℃）会进行氧离子电解传递，从而产生电压。

由于该特性，基于二氧化锆的氧传感器可以确定不同气体间的氧气体分压（氧浓度差）。氧传感器测量介质一侧暴露到尾气流中，另一侧暴露到参照物中，通常使用环境空气作为氧传感器的参照物。一般常见传感器通常直接或从单独气路将空气引到传感器，参照空气中可能会含有CO2、C0、水、油或燃料蒸汽等污染物的风险。

为解决以上问题，博世氧传感器通过使用信号模拟，在传感器内部密封空间中建立了一个虚拟的原氧气参照物，以满足传感器对参照物的需求。

对于国六轻卡，其氧传感器的安装位置如下：

通过氧传感器测量的氧含量对节气门和增压器进行闭环控制，进而精确控制进气量。

宽域氧传感器采用的是CAN网络的信息传输，在初始化时，氧传感器给ECU发送一个定值，当初始化完成并且加热也完成后，氧传感器才能够正常工作，这一点和NOx传感器很相似。

4、压差传感器

国六排放法规，不但要求颗粒物生产的总量（PM）有大幅下降，而且新增加对颗粒物个数（PN）的要求，这就导致必须使用DPF颗粒捕捉器，为了检测DPF的状态，在DPF的两端都加装有压差传感器。

在国六阶段对DPF的效率（PM排放）以及移除的监控要求可基于DPF两端的压差传感器实现；压差传感器在空载DPF状态（绿色empty DPF曲线）与处在PM OBD限制下的DPF状态（红色曲线）以及DPF移除状态（黄色曲线）这三种压力曲线存在明显区别。

所以说压差传感器可以用于PM监控以及DPF移除的监控。

对于压差传感器，不同的系统，采用的压差传感器的类型不同；如在博世国六系统中，DPF压差传感器采用的是三线式；而对于康明斯系统，DPF压差传感器采用的是CAN网络式。

在博世国六系统中，压差传感器不是用来计算烟度的累计值的，而是用来对DPF状态进行故障性检测。

注： 在目前的博世系统中，压差传感器只有两种类型，分别为sent协议类型和模拟型号类型。

5、节气门

在国六系统中，为了实现高效的燃烧，喷射量必须与发动机气缸内的空气供应量完全匹配。在发动机中，燃烧室内的空气供应量有电子节气门通过减少或增压节气歧管横截面进行调节。空气管理系统驱动电子执行器进行绝对精确的空气供应量调节。

在国六车中，都装配有DPF系统，节气门还可以通过开度，提高进入DOC中的废气温度，进而控制DPF还原的进行。

博世的节气门一般都采用非CAN形式，而对于大陆节气门现在有采用CAN网络的形式。

6、智能空气流量计

智能空气流量计又被叫做压差式空气流量传感器，是通过文丘里管原理，在进气端产生压差，通过压差来测量进气端的进气量。

该传感器也是通过CAN网络进行信号传输的。目前，重汽和锡柴在国六系统中匹配该类型的传感器。

7、PM传感器

PM传感器又叫做碳烟颗粒传感器，主要用来检测排放到大气中碳烟颗粒的含量。

可以用于12V和24V电压供电系统，其主要部件是由加热器、基质（包含电极）、控制模块等组成。

在传感器正常工作时，基质上的电极已经加电工作，这时在正负电极之间产生磁场，当有废气流过电极时，细小的颗粒物就在磁场力的作用下，被吸附在电机的两侧。

随着时间的推移，当正负电极间的颗粒物越积越多，正负电极之间被导通。

当正负之间被导通后，正负极之间产生电流，随着堆积物越来越多，电流也就越来越大，当电流达到某一个阈值时，完成一个检测循环。检测循环的时间的长短，可以判定尾气中碳烟颗粒的浓度。

PM传感器与氮氧传感器一样，也需要待露点释放后才能工作，当露点释放且有测试需求时，PM传感器先进行加热再生以燃烧前一个测试循环累计的颗粒物。

PM传感器也和NOx传感器一样是通过CAN网络传输信号的。

下图为国六的结构布局图，小轨就把国六的一些小知识点，给大家分享一下。

对于大型商用车，很少有厂家装配氧传感器，这是因为通过进气量的测算和燃油的精确喷射，就可以得到准确的空燃比；在确定的空燃比下，进行充分燃烧，就可以算出燃烧后所剩余的氧气量。但是对于轻卡和乘用车因为考虑到对EGR的闭环控制，会有部分厂家选择加装氧传感器。

对于上游NOx传感器，一般会选择安装在DOC的上游，这是因为在DOC内部，会发生NO转化为NO2反应，而NOx传感器对NO很敏感（测量准确），而对NO2不敏感，为了防止测量不准确，故会将上游NOx传感器安装在DOC的上游。

上面给大家讲解新型国六CAN网络模块，那这些CAN网络模块是如何进行信号传输的呢？

对于CAN网络通讯的传输采用标准帧（11位）和扩展帧（29位），在国六的系统中大都采用扩展帧（29位）。

下面就以尿素质量传感器给大家讲解CAN网络信号的传输。

对于尿素质量传感器总成的CAN ID有两个，分别为18FE9BA3和18FE56A3。

PGN为CAN信心编号，传输间隔为传输的间隔时间；开始字节为数据起始位置，“位”代表有效数据，其实例演示如下：

尿素液位

对于数据场内的第一位数9B（十六进制），查上述表格可知，其代表的为尿素液位信号，其转化关系如下表：

由表可以其最终的转化关系为：

●9B（十六进制）=155（十进制）

●尿素液位=（155*0.4%）+0=62 %

尿素温度

对于数据场内的第二位数据41（十六进制），查表可知，其代表的为尿素温度信号，其转化关系为下表：

由表可以其最终的转化关系为：

●41（十六进制）=65（十进制）

●尿素温度=（65*1）+（-40）=25℃

尿素液位高度

对于数据场内的第三位和第四位，查表可知其代表为尿素液位高度信息，其转化关系如下表：

由表可知其最终的转化关系为：

●第三位80（低8位）与第四位07（高8位）数据组合为0780(十六进制)=1920（十进制）

●尿素液位高度=（1920*0.1）+0=192mm

尿素浓度

对于另一个ID，其数据值为：

对于数据场内的第一位数80（十六进制），查上述表格可知，其代表的为尿素浓度信号，其转化关系如下表：

由表可以其最终的转化关系为：

●80（十六进制）=128（十进制）

●尿素浓度=（128*0.25%）+0=32 %

初始温度

对于start byte为4.1；bit为5；

●取第四位55H(十六进制)；转化关系如下：

0x55H=01010101(二进制) ；

●保留5位为01010（从左往右数）；

●01010（二进制）=0xA（十六进制）

本文特约作者：共轨之家

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