加速踏板位置传感器的结构、原理、检测方法

今天，给大家科普一下加速踏板，也就是油门踏板，以及传感器是如何工作的，我将分为三点来详细讲解。

一、油门踏板分“地板式”和“悬挂式”

地板式踏板由于转轴位于踏板底部，因此脚掌可以全部踩上去，而踏板本身也就是一个支点，小腿和脚踝能更轻松的控制踏板，相应地提升了脚下控制踏板的精度，减少了疲劳感。

悬挂式油门踏板由于转轴位于支架顶端，下部结构相对要简单（单薄）一点，因此这也使得它的踩踏方式更轻巧，而且在设计上可以将踏板支架做成铁棍，所以在很大程度上可以省掉成本，因此一般的厂商更喜欢选用这种踏板。相对于地板式踏板而言，悬挂式油门踏板由于只能给前脚掌提供支点，因此长时间驾驶小腿会比较僵硬，也就是为什么大多数人会抱怨悬挂式踏板开久了很累。​

二、加速踏板传感器

现代车辆配备了越来越多的电子元件，除特殊以外，这是因为法律法规的规定，例如那些管理减少排放和燃料消耗的法规。电子元件也越来越多地用于增加主动和被动安全性以及驾驶舒适性。加速踏板传感器最重要的部件之一。

在汽车应用方面，越来越多的使用基于电感原理的非接触式传感器。该传感器包括定子（其包括激励线圈，接收器线圈和电子评估单元）和转子（由具有特定几何形状的一个或多个封闭的导电环形成）。

电子油门踏板位置传感器就安装在油门踏板内部，随时监测油门踏板的位置。当监测到油门踏板高度位置有变化，会瞬间将此信息送往ECU，ECU对该信息和其它系统传来的数据信息进行运算处理，计算出一个控制信号，通过线路送到伺服电动机继电器，伺服电动机驱动节气门执行机构，数据总线则是负责系统ECU与其它ECU之间的通讯。

电子油门位置传感器的工作原理

可变电阻式加速踏板位置传感器

采用可变电阻式电位器的称为可变电阻式加速踏板位置传感器，如下图（a）所示，其构造和运行基本上和可变电阻式节气门位置传感器的相同。

加速踏板位置传感器 ▲

1—加速踏板位置传感器；2—霍尔元件；3—磁铁；4—加速踏板

从两个系统之一来的信号为VPA信号，能在加速踏板踩下全程范围内，呈线性关系地输出电压；另一个为VPA2信号，能输出偏离VPA信号的偏置电压。可变电阻型加速踏板位置传感器的控制电路和输出特性如下图所示。

霍尔式加速踏板位置传感器

采用霍尔式非接触式电位器的称为霍尔式加速踏板位置传感器。

霍尔型加速踏板位置传感器的结构 ▲

与节气门位置传感器一样，发动机控制单元通过加速踏板位置传感器的两个电位器信号，不但可获知加速踏板的开度，还能对该传感器进行故障监测。

一旦发现两信号电压的差值（或两电压之和）与标准不符，即判定该传感器有故障，立即启动失效保护模式，按“未踩踏板”来进行控制。为保证其信号的可靠性，两个电位器的控制电路完全独立，即采用各自独立的电源、搭铁和信号端子，因此加速踏板位置传感器通常有6个接线端子。霍尔型加速踏板位置传感器的控制电路和输出特性如下：

速腾新型加速踏板位置传感器

01 加速踏板位置传感器的结构

速腾采用了一种新型的加速踏板模块，由加速踏板、机械部件、薄金属盘、盖板和PCB印制电路板等组成，带有加速踏板位置传感器1（G79）和加速踏板位置传感器2（G185） ▼

新型加速踏板模块 ▲

这两个加速踏板位置传感器是加速踏板模块的一部分，作为感应式传感器以非接触方式工作，其安装位置如下图所示。其优点是，浮动传感器无摩擦，寿命长，整体式传感器不需要进行强制低速挡基本设定。▼

加速踏板位置传感器的结构如下所示 ▼

加速踏板位置传感器由一个励磁线圈、金属薄片、接收线圈和信号处理电路组成。励磁线圈产生磁场，当加速踏板被踩下时，金属薄片被带着在励磁线圈产生的磁场中做直线运动，所造成的磁场变化在接收线圈中感应出电压，经过信号处理器处理，传送给ECU ▼

加速踏板位置传感器的工作原理 ▲

加速踏板位置传感器的特性曲线 ▲

两个传感器有两条不同的特性曲线，这对于安全功能和检查功能来说是必需的。一个或两个加速踏板位置传感器失效后，系统会有故障记忆，同时仪表上的EPC故障指示灯也会亮起，车辆的一些便捷功能（如定速巡航或发动机制动辅助控制功能）也将会失效。

当一个加速踏板位置传感器信号失真或中断时，如果另一个加速踏板位置传感器处于怠速位置，则发动机进入怠速工况；如果另一个加速踏板位置传感器处于负荷工况，则发动机转速上升缓慢。若两个传感器同时出现故障，则发动机高怠速（1500r/min）运转。

02 加速踏板位置传感器的检测

速腾电子节气门踏板连接线有6根 。2个霍尔传感器G185和G79信号与发动机控制单元相连接，检查时将VAS5052连接到诊断座上，启动发动机，进入发动机电控系统，选择功能“读测量数据块”。慢慢将加速踏板踩到底，同时注意显示区3和4的百分比值，应均匀升高，并且显示区3中的显示值总应是显示区4的2倍。如果显示值没有达到此要求，则继续进行下一步检查。

拆下驾驶员侧杂物箱，拔下加速踏板位置传感器插头。打开点火开关，测量插头端子T6h/1和T6h/5之间电压约为5V ，T6h/2和T6h/3之间电压约为5V 。

检查加速踏板位置传感器插头各端子至发动机控制单元线束端子之间的导线是否断路，然后检查导线相互之间是否导通。打开点火开关，松开加速踏板，G79正常电压值为0.9～1.2V ，完全踩下加速踏板时电压值≥4V ；打开点火开关，松开加速踏板，G185正常电压值为0.4～1.0V ，完全踩下加速踏板时电压值≥3.6V 。如果导线无故障，则更换加速踏板位置传感器。

03 强制降挡自适应

如果更换了加速踏板位置传感器或发动机控制单元，对于装备变速器的汽车，必须进行强制降挡功能自适应。

将VAS5052连接到诊断座上，启动发动机，进入发动机电控系统，选择功能“基本设置”。显示区1显示加速踏板位置传感器1（G79）的开度百分比，规定值为79％～94%；显示区2显示加速踏板位置传感器2（G185）的开度百分比，规定值为79％～94%；显示区3显示加速踏板位置，应显示“Kick down”；显示区4显示自适应状态，可能显示“ADPi.o.”“ERROR”“ADPlauft”等。自适应完成应显示“ADPi.o.”，表示要求“操纵强制降挡功能”。应立即踩下加速踏板，一直踩过强制降挡作用点，并保持该状态至少2s。

注意在强制降挡作用点自适应过程中，VAS5052屏幕上会显示“kickdownADPlauft”，完成自适应后会显“kickdownADPi.o.”。

电子油门位置传感器的检修

（1）外线路检查

参考图，用万用表的电阻挡，分别测量电子油门位置传感器APPS的各端子与对应的ECU端子之间的电阻值，来判断外线路是否存在短路及断路故障。

电子油门位置传感器各接线

2）传感器电压值测量

关闭点火开关，拔下电子油门位置传感器APPS传感器插头，点火开关ON，测量线束侧插头1#、2#端子与搭铁之间电压值应为5V电压，3#、5#端子电压为0V。

3）传感器电阻值测量

关闭点火开关，拔下电子油门位置传感器APPS传感器插头，测量传感器侧5#、6#端子之间电阻为1.2±0.4 KΩ，1#、5#端子之间电阻为1.7 ±0.8 KΩ。

4）数据流检测

用“X-431故障诊断仪”读取发动机系统数据流，涉及到加速踏板位置传感器的数据流有3个：“加速踏板1电位计电压值”、“加速踏板2电位计电压值”、“滤波前的加速踏板开度”。

接入诊断仪仪，点火开关ON（发动机OFF），读取发动机系统数据流。不踩动加速踏板时，“加速踏板1电位计电压值”应为0.7V左右，“加速踏板2电位计电压值”为0.35V左右，“滤波前的加速踏板开度”应为0%。

缓慢踩下加速踏板，上述3个数据流应同时变化，其变化规律如下：“滤波前的加速踏板开度”数值应逐渐增加至100%；“加速踏板1电位计电压值”与“加速踏板2电位计电压值”应同时增加，但是前者的瞬时数值等于后者数值的2倍。

5）检测维修注意事项

检测时应注意建材油门踏板能否踩到全开位置，是否因车内驾驶座椅下方的地毯过厚或位置不当将踏板盯住，无法踩到100%的位置。

电子油门位置传感器失效产生的对汽车的影响

1、无法测得油门位置信号

原因：ECU至传感器之间的线路断路

2、发动机加速无力

原因：传感器内部2套电阻之间不能够相互检测，ECU无法获得当前油门踏板的正确位置，出现发动机加速无力的故障现象；电位计中某一套电阻失效导致ECU接收错误信号。

3、发动机不能加速

原因：电子油门踏板内电位计失效或者线路断路

刹车电路出错导致刹车失灵？

羊城晚报记者 刘克洪

日前，广东潮州饶平县一辆特斯拉汽车失控连撞多人，最终导致2死3伤，引发舆论关注。11月13日，特斯拉方面回应称，后台数据显示车主全程没有踩下刹车的动作，车辆电门被长期深度踩下，并一度保持100%，行驶期间驾驶员四次短暂按下P挡按钮，又快速松开，同时制动灯也快速点亮并熄灭。

对于特斯拉的回应，车主儿子詹先生并不认可，他在个人微博上质疑称：“一边深踩电门，一边还能躲避骑车人？都知道冒险按P挡尝试强停了，不知道踩刹车？”他曾在接受媒体采访时表示，自己的父亲今年55岁，身体健康，有20多年的货车驾驶经验。

通过詹先生在微博上发布的事故沿线视频可以看到，事故车辆在一处店铺前靠边准备停车时，汽车尾部刹车灯亮起。但靠边后车辆并没有停下，而是左转再次行驶上路面并加速驶离。对此，詹先生怀疑：失控汽车出现了故障，干扰或关断了刹车灯电路。

截至目前，特斯拉与事主各执一词。制动系统会否如詹先生所说因系统出错而受到干扰？特斯拉回应的电动汽车后台数据是否能反映真实驾驶情况？在刹车变硬失效时驾驶员四次按下P挡按钮进行制动为何无效？对此，记者采访了业内资深工程师进行解答。

据该工程师介绍，特斯拉使用的是电子刹车系统，刹车踏板所连接的推杆直接连接产生刹车油压的制动主缸，因此特斯拉的刹车踏板并不是目前部分网友所认为的全电控，即踏板给电信号，电信号再给到刹车驱动，并不存在刹车踏板传感器错误导致刹车失灵的可能。

但同时他认为，虽然特斯拉的后台数据显示车主全程没有刹车记录，但并不能说明车主全程没有踩刹车，车主行车过程中的踩刹车动作，还需要其他信息辅助验证。他介绍，电动汽车的大数据监控后台的数据记录，是通过行车过程中制动踏板和油门踏板的开度，来判断驾驶员的驾驶意图。“如果像车主说的，是刹车踏板太硬踩不下去，这个在后台监控数据上是分析不出来的。”

对于驾驶员四次按下P挡按钮进行制动的操作，他表示，在电动汽车行驶过程中按下P挡按钮，如果软件设计判断出驾驶员有刹车意图，是可以实现强制启动制动系统进行刹车或者实现减速的。但如果同时检测到驾驶员的不同输入，如加速踏板踩下信号和制动信号，需要整车软件判断优先模式，如果安全优先，则刹车制动的优先等级高于行车优先等级，应该先启动减速刹车，然后实现停车。他表示，原则上，行车安全等级最高，有制动刹车要求，应该优先考虑实现车辆的制动刹车。

来源：羊城晚报

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您好,建议更换传感器看下是否可以解决问题。您好,建议更换传感器看下是否可以解决问题。