发动机上的“守门员”！节温器能直接拆吗？

【卡车之家 原创】夏天发动机温度过高？冬季北方卡车又要“戴口罩”？遇到这类问题很多卡友的第一反应是发动机出了问题，各种民间偏方上来就是一套组合拳。不可否认，民间大神不少，但有时候问题却并没有得以解决。

比如，我们常常聊到的节温器，这个看似普通的机械结构，在发动机的热管理系统中却有着不可替代的作用。那它到底有什么用？能不能拆掉呢？

节温器原理 水循环系统守门员

在过去，水温过高是最容易出现的故障之一，那么把节温器拆掉可以吗？这话放在十年前来说，临时应个急没太大的问题，但是如今发动机早已不再是单纯的机械结构，除了设计精密之外还额外增加了诸多的电控系统以及传感器，以确保系统能够实时感知发动机的运行状态，从而保障发动机的高效运行，可以说发动机机体上的每一个零部件都有它独自的作用。

节温器的功用是根据发动机冷却液温度的高低，自动打开或关闭冷却液流向散热器的通道，使发动机保持在最佳的工作温度范围内。现阶段，节温器可分为蜡式和折叠式两种，根据阀门的多少又可分为单阀型和双阀型。目前广泛应用的为双阀型蜡式节温器,其中通过石蜡的热胀冷缩原理来控制节温器阀门的开关闭合。

当水道处于常温状态下，石蜡呈现固态，弹簧将主阀门推向上方，主阀门关闭，并且副阀门随着主阀门向上移动，此刻小循环通路打开，来自发动机缸盖出水口的冷却水，经水泵后又流回发动机气缸体水套中，从而进行小循环。

水温逐渐上升 节温器半开启状态

当发动机水温逐渐变热时，石蜡逐渐融化成液态并膨胀，促使节温器的主阀门打开，并且副阀门也处于一定程度的开合状态。在此状态下，大小循环水道均处于一定比例的开合状态，一部分的冷却液会通过“大循环”水道流经前方的散热器进行散热，而后重新与小循环水道的冷却液结合，在发动机机体内循环。

当水温超过86摄氏度时，主阀门全开，而副阀门此刻正好完全关闭了小循环通路，这时来自气缸盖出水口的冷却水沿着出水管全部进入散热器进行冷却，此刻为大循环。

简而言之，节温器可通过感知冷却液的温度，进而控制切换大、小循环水道，从而确保发动机长期处于最佳的工作区间。为了方便理解，解释一下发动机水循环，“大循环”是冷却液流经发动机机体和散热器的过程，而“小循环”则是在发动机机体内，并不会经过散热器的冷却过程。

发动机越“凉”越好？ 并不是

当我们的车辆处于刚启动状态，冷却液一般温度较低，因此节温器处于小循环状态，从而尽快的让发动机快速的达到最佳工作温度区间。而后，如果发动机在重负荷、高转速做功状态下，冷却液温度升高后，节温器会逐渐开启，从而通过大循环水道让冷却液温度快速的降下来。

那么，既然大循环可以发动机的温度快速的降下来，那么是不是拆掉节温器，让发动机一直处于大循环就会更好呢？

首先，节温器的作用就是调节发动机冷却系的散热能力,以保证发动机在适宜的温度范围内运转，让发动机不至于过冷或者过热。如果拆掉节温器，冷却系统会一直处于“大循环”状态，从而难以达到80-90摄氏度的最佳工作区间，长此以往，将会进一步加剧发动机各零部件的磨损加剧，且导致油耗升高。

油耗增加： 由于温度低，气缸壁散热过度，气缸内气体的温度和压力降低，热效率降低，会增加油耗。另外，温度过低会导致燃油蒸发雾化不良，混合气比例发生改变，从而导致燃油利用率低。

阻力增大、磨损加剧： 低温下润滑油黏度增加，流动性变差，从而增加曲轴与轴瓦、活塞、气缸壁等摩擦副的运动阻力，除了磨损加剧降低功率，增加油耗。

进入气缸内的柴油雾化不良，未雾化的柴油冲刷气缸壁上的机油，致使机油稀释，增加气缸套、活塞环的磨损。

当然，节温器方面的故障并不仅仅是拆掉就好，比如因长期水垢的诞生或其他原因导致的节温器卡滞，也会导致冷却系统出现工作异常，从而影响发动机的动力输出和有效使用寿命。

一般节温器的故障也比较容易判断检修，通常节温器安装在外部水道之上，拆解之后可以通过煮开水来判断主副阀门的开启状况，通常判断方法比较简单，通过温度计来判断水温，如果在80-90度节温器不能正常开启的话那么一般就需要更换了。

例外情况 装液缓的卡车略有不同

所有车的节温器布置都一样，当然不是！在如今众多卡车之上，液力缓速器已经成为了一种长下坡的必备缓速神器，而液力缓速器同样需要工作在一个适宜的温度区间，因此它同样需要冷却液进行散热，通常温度超过115摄氏度左右，液力缓速器会逐渐退出工作状态，因此保证散热系统的工作尤为重要。

带液缓车型--节温器布局方式之一

液力缓速器冷却系统与发动机冷却系统连接，其本身共用一套散热系统，缓速器冷却液与发动机冷却液共用，冷却液先冷却发动机后再冷却缓速器，冷却液流向为：发动机出水口→缓速器热交换器进水口→缓速器热交换器出水口→节温器→发动机散热器→发动机。

因此带液力缓速器的节温器的布局方式有所不同，有的是双节温器结构，并且小循环的管路也有所不同。所以，在车辆的散热系统出现故障时，更不能通过“老经验”去判断故障，一旦发现问题，应及时到专业的服务站进行检修。

同时，需要注意的是，发动机的冷却系统必须使用专用的防冻液，不能用水，因为普通的纯净水沸点很低，只有100摄氏度，并不利于液力缓速器的散热。直接加水容易出现喷水现象，且加水会锈蚀管道和热交换器导致水道堵塞，从而影响热交换能力。

● 编后语：

节温器，看似一个简单的机械结构，但是在发动机的热管理系统中却承担着重要的作用。尤其是现阶段随着发动机技术的进一步升级，整机的热管理要求更为严格，尤其是对于现阶段正在逐渐增多的带液力缓速器的车型，对冷却系统有着更为严格的要求，过去的一些“老偏方”或许行不通了。

掌控发动机命运的节温器，你知道它是如何工作的吗？

【卡车之家 原创】说到节温器，在卡友圈里算得上无人不知无人不晓。东西虽小，却手握重权，掌管着发动机冷却系统的命脉，大小循环可是“它说了算”。

从机械泵时代过来的卡友们对于节温器是再熟悉不过了，一个装在出水口的小东西竟然能让整机报废。在机械泵时代，很多发动机没有过热保护，一旦节温器出现故障导致发动机冷却系统不能进行大循环，冷却液不能经过散热器进行降温而只在机体内进行循环，而这个时候如果还需要发动机进行持续大负荷运转的话就会比较尴尬了。要么立马停车进行检修，要么硬着头皮碰运气挺过这段路再停车。很多卡友都会选择后者，如果我作为一个卡车司机我也有很大几率会选择后者，不过发动机这个时候可不是那么好说话，很多时候硬着头皮去碰运气的结果就是发动机拉缸。（发动机心里一万句那啥飘过，热得受不了了，老子不干了！）

那么这么重要的一个小物件的工作原理是什么呢？

贴张图，画一些标识来装摸做样的讲一堆专业名词实在是没有必要，听着高大上没什么卵用，通俗易懂接地气才是真。

节温器这哥们是个受热就膨胀的主，它的内腔填充了石蜡，随着它周围的冷却液温度逐渐升高，石蜡由固态转变为液态，体积膨胀，将推杆顶出，通向散热器的阀门也随之打开，从发动机冷却水道出来并且吸收了缸体缸盖的热量的冷却液通过此阀门到达散热器进行短暂的“冷静思考”后再被由水泵抽到缸体缸盖的冷却水道中。

有多少冷却液可以流向散热器进行冷却虽然是这哥们说了算，不过根本上还是取决于它周围的冷却液温度，温度越高，石蜡体积膨胀越明显，通向散热器的阀门的开度就越大，进入散热器进行散热的冷却液也就越多。一般在冷却液温度达到85℃以上的时候，节温器全开，全部冷却液都经过散热器冷却，只进行大循环。

节温器一般装在出水管处（图中圈示部分）

节温器一般布置在缸盖上水道的出水口处，也有布置在散热器的出水管路中的。大多数节温器都布置在缸盖的出水管路中，这种布置方式结构简单并且容易排除冷却系统中的水泡，成本较低。但是这种布置方式容易让节温器产生振荡现象，即节温器在短时间内反复开启和关闭，这种情况一般在刚启动暖机的时候出现，此时冷却液温度快速大幅升高，但是机体各处的冷却液温度还不稳定，因此会致使节温器短时间内时开时关，等到发动机水温达到正常范围并且稳定之后振荡现象消失。

目前应用最广泛的还是蜡式节温器，当然还有控制精度很高的热电偶式，不过其成本是让大多数厂家和用户接受不了的，还是留给追求极限的性能车吧。电控时代，节温器当然也可以由电控系统来控制，感知温度还是交给专业的“试水师”水温传感器吧，节温器负责执行就好。只不过目前国产卡车用的柴油机上还没有使用电子节温器，但肯定指日可待。

节温器自出生起就是石蜡式的，它和内燃机一样年轻。近些年来对于温控原件的改进让节温器的控制精度以及开启响应特性和发动机冷却系统的匹配程度要提高了不少，但是仍然是用石蜡作为膨胀剂。

东西虽小，却能定老伙计的生死，电控时代虽有多重枷锁对老伙计进行过热保护，但那都是不得已而为之的手段。既然离不开它那就善待它，千万不可拆除，更加不可对“病入膏肓”它置之不理。

本文特约作者：凌晨发车

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