ABS信号采集有误差？可能是你没有正确安装齿圈

【卡车之家 原创】众所周知，ABS系统要想正常工作，必须不间断地采集车轮的轮速数据，而齿圈就是向传感器传递轮速数据的重要零部件。

ABS齿圈安装在轮毂的内侧，正常工作时跟随轮毂旋转。固定在车桥上的传感器通过判断齿圈的转速来获得车轮的轮速，并将采集到的数据传输给ABS电脑。

可以说，齿圈是ABS系统中极为重要的零部件之一。但就是这个重要的零部件，却经常被大家所忽视。

齿圈需要清洁 否则影响轮速信号采集

齿圈安装在轮毂内侧，正常工作的时候难免会受到一些润滑脂的污染，再加上刹车片、刹车鼓磨损下来的粉尘，久而久之，齿圈表面的齿槽会逐渐被这些油泥所填满。

很多卡友认为齿圈被油泥污染并不会影响ABS系统的性能，其实这个观点是错误的。因为油泥中混杂了大量的金属碎屑，这些金属碎屑会对传感器采集到的数据产生很大的影响。要想ABS系统正常工作，在保养的时候，必须把齿圈表面的油污清洗干净。

齿圈清洗比较简单，用毛刷蘸着汽油、柴油或者化油器清洗剂等溶剂就可轻松洗干净。需要注意是，在清洗齿圈的时候难免会把油污落到制动鼓内，最后一定要清洗干净，否则会导致制动力严重不足，影响行车安全。

齿圈安装不复杂 热胀冷缩轻松搞定

除了如何清洗清洗齿圈，我们再来聊一聊该如何安装ABS齿圈。很多卡友在后期安装ABS的时候会发现，原车的轮毂内是不带有齿圈的，只能自己安装。

齿圈和轮毂通过过盈配合的方式组合在一起，正常情况下，无法直接安装，必须通过热胀冷缩的原理才能装的上去。而很多修理厂为了省事，往往会用气割枪对齿圈进行加热。最后虽然能成功安装，但由于齿圈受热不均匀，安装之后会扭曲变形，导致ABS系统无法正常工作。

正确的方法很简单，找一个金属盆，内部倒点润滑油，把齿圈放进去，最后底部点火加热即可。待润滑油开始冒烟，用工具将炽热的齿圈捞出，就可直接安装了。

需要注意的是，齿圈安装以后，必须戴着隔热手套将它旋转一下，只有这样才能确保安装精度。

ABS是一个复杂的整体，任何一个环节出了问题，都会导致不可预知的后果。大家在日常保养或者后期安装ABS的时候，一定要多加注意。只有这样，才能发挥出ABS系统最大的能力。（文/图 任海军）

详细测评豪爵AFR125S（ABS版）︱选择，从未如此简单

最近国内摩托车市场哪个词最火？

那必然是“降价”，没办法，这个酷暑中的寒冬，对于绝大多数国内外品牌都是极其难过的。

但是就有一个品牌自信心爆棚，推出的新产品完全超脱于尘世之外，“居然还敢涨价！”

不用多说，这便是最近最为热门的小踏板：豪爵2023款AFR的ABS版 。

7月20号，豪爵官方发表了消息，我刚刚测评不久的2023款AFR更新了ABS版本，车型命名AFR125S。

豪爵一则简简单单的公众号消息，看似没有造势，没有网红自媒体扯着嗓子喊“内卷”“掀桌子”这些降智词汇，但是不到一小时，一篇看似平常的推文阅读量就迅速达到了10万+

这是个什么概念？

我自己也是经常写图文的，我自己的文章几乎都会在公众号首发（因为公众号排版功能比较友好），想要达到10万+阅读量还真的是一次没做到过。

无论豪爵黑粉怎么说，国内要论绝对的关注量，一哥那一定是豪爵。

进入2023年，无论你是不是摩托车行业从业者，一定能发现国内中大排量特别是玩乐车市场开启了一轮极其残酷的寒冰时代。

大家别觉得惊讶，各行各业都是这样，归根结底就是口罩事件之后，大家手里都没钱了。

经历了好些年的摩托车时尚热潮渐渐有了降温的趋势，摩托车开始越来越回归其交通工具的属性了，从今年上半年行业销售数据就能看出，小排量通路车型依然是大厂坚挺的底牌。

现在每一款通路车型出来，特别是一些精品通路车出来，一定是那些“从不发声的大多数”车友或者准车友关注的焦点。

在国内市场，其实125小踏板的格局已经基本固化了，日系三合资+豪爵。其它品牌机会实在是很渺茫了。

为啥？因为125实在是太难造了。

你肯定很诧异：不对吧？就一个小踏板有什么难的？看看人家北京摩博会，后台摆了那么多种大排量发动机，号称“技术储备”，你一个125风冷小破发动机喊什么难造？

说到这，有一种声音我觉得很值得探讨，说豪爵“不思进取”。

对此我还真有一些不同的看法。

我经常听说一个词叫做“工匠精神”，按照我自己的理解和行事风格，我自己如果决定了一件事，我会尽我所有的能力把它做好做精，而不是“逮着半截就开跑”。

网上有多少人高喊“工匠精神”，实际呢？不停推出一系列浅尝辄止的残次品就不是“不思进取”了吧？

豪爵认定了通路车才是当下唯一的出路后，继续精进它的ESS动力平台，在一台车本质已经足够优秀的情况下为后续能够打出“配置牌”蓄势。

我前段时间测评了川崎ZX-4RR，试完之后真的是要长叹一声，差距还是大。

不得不承认，进口大品牌的硬实力就在那里，它只要做到价格低一点、稍微加一点配置，然后每年推出一些升级点，美其名曰“小换代”，国内竞品就要随之而动。

豪爵我一直都说在小排量里，它就是进口大贸级别，一直没放大招不是它没有“技术储备”，而是还没到放的时候，这不？来了。

前面说过，国内125踏板市场只有日系三品牌+豪爵。

而头部的几个品牌的产品都有几个共同特点：1.风冷发动机；2.前碟后鼓；3.没有边撑熄火；4.无ABS。

之前还有好多车友后台问我为啥“不上水冷”“不上前后碟刹”等等问题，很简单，因为之前没有必要。

总价就1万上下，大家都没有为啥我要当那个出头鸟来降低我的单车利润？所以久而久之，这就是头部们心照不宣的约定俗成了。

不过到了今天，面对如此惨烈的市场大环境，本就第一的豪爵再次迈出了重要的一步，率先推出了ABS版AFR。

之前我刚刚对2023款豪爵AFR进行过详细测评，今天我着重对AFR125S的差异跟各位带来一个详细解读。

静态表现

ABS版AFR和CBS款AFR在整体轮廓、储物空间、座椅座高、灯光表现、仪表等所有能看到摸到的地方都没有任何区别。

漆水、用料、做工、接缝、细节全部无懈可击，这个每个人只要来现场一看便知，不少UP主最喜欢拍这个，因为最直观嘛，大家多看看网上的视频就行了。

一句话：它是我们现在能买到的125通路车的顶级水平，没有之一 。

详细表现欢迎各位参考我之前的文章。

目前，我们能看到ABS版跟CBS版有区别的地方共有四处：

1.仪表上多了一个ABS指示灯。

2.后刹拉杆多了一个驻车按钮，坡道停车和暂时驻车时有多好用，谁用谁知道，我喜欢虎鲨的一个原因就在于此。

不过这也不是什么高大上的配置，很容易更换，不过原厂有肯定比没有好。

3.前刹车盘由CBS的浪花盘换成了ABS版的圆盘，碟盘直径由200mm增大至220mm，并且内圈增加了ABS线圈及传感器。

4.前轮轮毂轴部进行了部分镂空处理，在前轮簧下质量因为增加ABS线圈、制动碟盘加大而增重的情况下，又在此处进行了减重，使得整体操控效果尽量保持不变。

此外，贴纸什么的区别一目了然就不多说了。

ABS版的核心卖点还在于动态，赶紧开始。

动态表现

发动机表现

23款CBS版AFR我刚刚才测评过，测评完了我直接就跑去买了一台。

我看过不少评论还在说什么2023款AFR（2023款！不要拿老款教育我！ ）的发动机不如济南轻骑铃木UY…

我也说过，老款AFR的动力表现还真的是不如UY，不如超级芯发动机的表现有三：

1.起步到50公里时速时发动机高转表现明显不如超级芯发动机；

2.油耗表现不如超级芯发动机；

3.极速不如超级芯发动机。

但是，升级到2023款之后，但凡你也像我这样同场换骑就能发现，对于一台125小踏板最重要的加速能力，23款AFR已经完全不输23款UY了。

我这台车买了这么久，实测油耗2.2升，在车身更重的情况下已经和UY在同一个水平线上了，极速方面我在下坡最高悠出了表显100公里，当时对比测评的时候UY悠到了103公里。

我作为一个长期骑大排量档车的玩家，我实在没体验出来这3公里的差距有什么快感，唯一感觉就是两台车的动力都已经被憋到了极限，再也上不去了。

其它所有方面，AFR都远胜于UY，那还有啥好比的？不是后台还是有车友问我哪个车好，我都不想出对比文章，因为实在差距太大了。

我买的这台AFR我进行了一个小改装，我淘宝买了一个很厚的平踏地毯。

原因就是在急加速时，23款CBS版AFR从平踏传来震动感受还是挺明显的，加了这个地毯就刚刚好。

在我第一次骑ABS版AFR的时候，我就发现ABS版在同等工况下平踏处传来的震动变小了好多，几乎没有了。

豪爵的宣传果然还要加强，好多细节的升级经常不说。

至于操控性、悬架表现、车架刚性等，这个ABS版AFR和CBS版没有任何区别，在1300mm轴距的小踏板里就是顶级水平。

当然，你不能和USR、UFD这类车来比操控，那几十毫米的差距完全就让一台车的运动性差出了级别。

制动表现

既然名字叫ABS版，那么很显然ABS是这次升级的重中之重。

我觉得我首先要跟大家聊聊ABS的工作原理，因为我很确定大多数人还是搞不懂ABS希望达到的目的和工作原理。

首先，豪爵最喜欢用世界名牌，要不为啥我总说豪爵的这些精品小车都是世界顶级产品？

很少有车厂像丰田那样啥配套零部件都自己造，99.99%的主机厂都不自己生产关键零配件。

ABS（antilock brake system）这个东西我们都知道叫做制动防抱死系统，很明显它的作用就是为了防止轮胎抱死。

因为轮胎一旦抱死，轮胎与地面就会变成是滑动摩擦，轮胎和地面的附着力就会瞬间突破极限开始断崖式下跌，实际制动刹车距离会大幅变长。

那么为了获得尽可能短的制动距离，在理想状态下，是不是我们实际需要输出的制动力如果可以刚好让轮胎处于抱死与不抱死的临界点？

各位可以想想，如果制动力过大，一把让轮胎抱死，这时候车轮就是开始滑移了，但是只要松开刹车，瞬间轮胎又会再次恢复与地面的附着力，尽量让轮胎不要突破或者少突破这个临界点，就是“一套好的ABS”的初衷。

ABS的工作原理就是如此，它是通过车轮上的转速传感器（博世的齿圈一般都是黑色的，AFR这个ABS齿圈为51孔，灵敏度更高），将关于车轮转速的信号传输给ABS泵，在制动过程中ABS ECU会根据传输来的信号瞬息之间进行判定，如果判定一旦有车轮趋于抱死时，ABS泵就进入防抱死制动压力调节过程。

大家可以理解为这就是“老司机”们的“点刹”过程。

所以显而易见：一套优秀的ABS，能够快速通过“点刹”过程，使车轮尽量接近抱死临界点，如果轻微超过了临界点又迅速介入，通过快速释放制动力，在瞬息之间让车轮重新获得抓地力；在获得抓地力的瞬间又停止对制动力的释放，这样的ABS才是优秀的ABS。

说一千道一万，最终效果就是使车辆的制动距离尽量缩短，最大限度确保车主行车时的制动安全 。

我知道大家又要问了，原理这么简单，那么你贴个ABS BY BOSCH，在目前所有国内品牌几乎都在打价格战的时候，还敢涨价是啥意思？

很简单，因为博世的这套单通道ABS的硬件及软件调校成本加起来，比国内大多数品牌用的前后ABS+TCS的成本要高得多。

为什么高？

其实就跟药片一样，大家在药店买的药，成本可能连一分钱都不到，但是为啥人家一粒能卖到几块几十块上百块？

其实重点就在于看不见的研发成本和技术含量。而博世的ABS之所以贵，也是因为“专车调校”贵。

冷知识：博世针对豪爵AFR这一款车的调校，是需要豪爵把AFR的样车整车发到博世的技术中心，到了以后慢慢排队，等着前面其它品牌的其它车型。

排到豪爵AFR以后，工程师们会调用公司从1964年起累积的海量实验数据库数据，通过复杂的逻辑算法，对博世的这套单通道ABS装配在AFR这款车上的实际效果进行反复的整车匹配和测试，最终在确保ABS的可靠性的前提下才向豪爵工厂进行交付。

你以为交付就完事了？别忘了，豪爵可是有国内首屈一指的摩托车专业内部试车场，豪爵又会在这里对交付的产品再次进行多路况测试。

什么叫多路况？那就是包括干/湿水泥路、干/湿柏油路、低附着力路面、颠簸路面、砂石路、碎石路、减速带、连续减速带、落差较大的凹坑、台阶等，同时结合不同的刹车方式，不同速度等各种工况。

要不你以为为啥豪爵的车就是质量好？请记住无论是人还是物，没有什么自然而然，可靠性好的产品就是通过这些苛刻复杂的洗礼后才交到客户手中的。

“专车”“专人”“目标车型一对一精准匹配”，还要进行不同工况下的模拟测试来“保证可靠性”，这整个一套过程会持续半年以上的时间。

所以说，博世这套ABS在外行看来最多就是工艺好一点，殊不知值钱之处都在键盘侠们看不到甚至想都想不到的地方。

我举个例子，我刚刚才测评了“标配前后双通道ABS+TCS”的某125小踏板。

就话术来说，某品牌销售会告诉你：我们前后ABS能够最大限度保证你的安全，同时我们还有TCS牵引力控制系统，量足价低，请放心选购。

他们说得对吗？对了一半。

确实，双通道ABS如果都是像博世之于豪爵这样专车专人匹配，那一定是效果最好的。

但坏就坏在瑞立的这套双通道ABS只是一套模块化零配件，是由ABS供应方单方面主导的，他们说是什么就是什么，车厂就算想调校也没办法调。

通过实测，瑞立的这套ABS在全力重刹的时候，很明显感到车辆前轮在还有制动力没用到的情况下（我打个比分，这是制动力用到80%了），ABS ECU就判断车轮即将抱死了，这时ABS泵就开始持续释放制动力，你的感受就是右手制动拉杆被顶起来了一些，这时你再用多大的力都拉不动刹车了。

在持续一小段时间后，ABS泵判定车辆不会抱死了，于是卸力解除，你就又能拉动刹车了。

视频加载中...

所以大家明显就能感到：确实，前轮更难抱死了，因为这套ABS很早就给刹车卸力了，这时能获得什么效果？就是你明显感到刹车的制动力还没用完，但是在一个固定点就捏不动了，制动效果是低于你的心理预期的 。

我自己的450SRS，QJ的赛600，甚至川崎ZX-4RR等等，为什么说刹车效果低于心理预期？就是如此。

因为ABS的匹配就没有做到专车匹配，或者说匹配不完美。

这就再次说明了这个道理：优秀的ABS匹配是一个巨耗时、成本巨高的过程 ！金钱成本高还是小问题，耗时可不是任何品牌都等得起的，因为时间的流逝会伴随两个致命问题：

1.一个产品因为ABS的专车匹配会导致其迟迟无法上市，规模小的企业，银行贷款和人力成本这两个大头支出的窟窿补不上，这是要命的，所以绝大多数国内品牌等不起。

2.按照当前国内市场主流新车推出速度，一般品牌如果出车慢了，竞品就会抢先占据市场，这也是很致命的。

就在前不久，有车友给我转了篇文章，某作者在还没有试过车的情况下就对AFR的ABS大加讽刺和贬低，说什么还不如换套轮胎~呵呵。

没办法，用唇测评、用批判的口吻来说车，往往比实车试驾更简单、更容易吸引键盘侠的关注，这一点我是理解的。

反正想不明白的事，往利益上靠，马上就想通了。

回到测试结果：ABS的AFR制动效果由于前刹车盘的加大，制动力来得更靠前了。

我形容一下：大概我自己CBS版AFR前制动捏到60%开度获得的制动力，ABS版捏到50%就能获得相同的制动力了，就是这么直观。

同时，如果我骑ABS版AFR正常行驶，前轮是非常难被抱死的。

即使抱死，前轮都只会传来很短的“吱”的一声，这时候右手拉杆会轻微被顶起，这个过程不会感觉拉杆“啪”的一下被弹起而吓你一跳，在瞬间获得抓地力后很快这个被顶起的感觉就消失了。

这就是世界顶级的ABS调校，我诚心建议没试过车就担心什么轮胎太差，制动力太弱这些结论的人来摸摸实车，车是用来骑的，不是用来拿给你们赚流量和带着车黑自嗨的。

最后，肯定有朋友要说，你一个前ABS就吹成这样，不是前后ABS就是不厚道！

确实，专车专人一对一匹配的优秀前后ABS一定是更安全的，但是调校不好的前后ABS，还不如没有。

另外，作为一个盈利性企业来讲，在同级主流竞品连ABS都没有，更别说装配博世ABS的前提下，将后轮的安装方式、车架结构、制动装置、悬架设置全部改变，终端指导价可能上到13000以上，和部分中低端150踏板形成价位重叠，那这样产品的市场表现能否达到收益预期？

反正张嘴都是一句话，这些问题键盘侠都是不会考虑的。

哦对了，上面某品牌的销售还会说：我们还有TCS呢。

其实关于这类最低级的机械式TCS，充其量就是通过前后轮ABS齿盘传感器，让ECU判断前后轮是否存在转速差，一旦出现转速差就直接切断发动机动力，然后在一个固定时间又恢复动力。

我说到这里就能看出来：这个TCS是绑定了前后ABS的，你不要还不行！

这类机械式TCS我也在以往文章多次说过，完全就是一个起反效果的多余配置。

一台125你都能骑得来需要机械式TC介入来帮你断油（松右手）了，那我认为你更多应该审视一下自己的驾驶习惯和技术水平。

这种被有意炒起来的“政治正确”，清者自清。

那么这种机械式TC有没有什么缺点呢？

当然有缺点，最大的问题我认为就在于高速骑行过程中，无论看起来再好的铺装道路，始终都会有颠簸，速度足够快的时候，车身瞬间的腾空会使前后轮形成转速差，这时候你会明显感受到发动机出力瞬间被限制和切断，然后忽然又恢复了，此时的驾驶感是极其让人崩溃的。

另外，稍微有一些控车能力的驾驶人，比如我，我如果感知到后轮滑移，我可以瞬间通过油门控制让后轮重新快速获得抓地力。

但是如果这时机械式TC忽然给我断油了，我一把油给不上，即使没有摔车，随后紧接着动力又恢复了，这种心理预期和车辆运行状态不匹配的情况是极其危险的！

所以，为什么每次我测评带这类TC的车，上车第一件事就是关掉TC？

综上：一套真正有用的定制式ABS是远比给制动效果带来拖累的前后ABS+TCS要好得多的。

你先别杠，试过之后请再回复。

最后的最后，还有一个新车测评看不出来，但是又特别重要的点，那就是：ABS组件的可靠性 。

一个可靠性一般的ABS可能会出现什么问题呢？

我简单罗列一下我知道的问题，有且不止于以下问题：

1.ABS连接线断裂，轮速以及控制信号丢失。

2.劣质接头氧化腐蚀，不能正常传递信号。

3.ABS齿圈变形，传感器无法采集到正确信号。

4.齿圈发送错误信号，ABS发出错误执行命令。

……

总结

ABS版的AFR直接将世界顶级的，真实可靠的，实测有用的安全配置应用到了125小踏板上，这就是人家敢涨价的底气！

更重要的是，由于这种顶级ABS的加入，你的制动过程能够变得更有信心！整车的使用极限也被提高了。

AFR原本在125级别小踏板里就有着极好的实际制动效果，通过新增ABS后更是锦上添花，这是一个真正能保证安全的有用的好配置。

我知道我说了半天很多人都看不懂，其实你只需要明白：人不识货钱识货，没有花钱的不是 。

购买建议

之前我测评2023款CBS版AFR时就说了，CBS版AFR已经是125通勤小踏板同级别的顶尖水平，且已经领先日系三合资的车一截了。

而ABS版一出来，那更是不用多说了。

目前有任何人再来跟我问125通路小踏板选谁，我的回答一定都是“豪爵AFR的ABS版，这就是最好的选择”。

选择，从未如此简单。

差不多了，老规矩，如果您觉得我的测评对您选车有所参考，那真的非常荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，非常感谢您的支持！

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