a6l氧传感器 这台奥迪A6L做个保养居然把车搞坏了？

这台奥迪A6L做个保养居然把车搞坏了？

相信不止有你还有很多人对于汽车后市场都存在着一定的朦胧感，这里就会帮助你揭开汽车维修和保养时候那些不为人知的故事。

人通过嘴吸入外界的空气，在肺部进行交换氧气排出二氧化碳。在车上有一个部件，跟肺的功能很相似也属于一种过滤系统，它叫三元催化器。迄今为止，好像还没有听到过洗肺的养生方法，那么同理的三元催化器，市场上却有那么多的清洗方式。今天汽车医生将带你解答，三元催化器到底能洗不能洗！

一故障描述：这辆被举升起来的奥迪A6L正在经历它维修的第二季，如果按照养生角度来说的话，它就真的属于被“养出了病”那一种的。在刚刚过去不久的大保养中，车主Z先生首次选用了清洗三元催化器的项目。可是仅仅过了一周之后，这辆A6L的表现就开始不对劲了。首先仪表上亮起了故障灯，其次冷车启动的时候车居然开始抖了起来。

二诊断过程

通过解码器读取到的故障码显示为，一后氧传感器内阻过大二尾气催化净化系统气缸列作用过低。尾气催化净化系统指的就是三元催化器，但是这台A6L的公里数仅仅才十万公里啊，不至于这么的短的周期内就会坏掉。

因为发动机电脑有的时候会报虚假故障，所以我需要看数据流对三元催化器的好坏进行验证。当前的数据流显示后氧传感器的电压为0.69v，正常电压应该是0.49v，高出了0.2v之多。说明混合气很浓，尾气过滤装置失去了作用，三元催化器应该已经挂掉了。排气温度也只有336度，跟正常的排气温度436度差了足足100度左右。

三维修过程

三元催化器的维修方式只能用简单粗暴来形容，那就是更换。

它本身的过滤装置消耗完了也就完了，就像蜡烛一样，所以任何洗三元的保养项目都是建立在搞笑的层面上。这个安装位置好刁钻~

这一款A6L的三元催化器拆卸难度可不小，我需要用到一个长达一米的套筒扳手。

它真正使用起来的情形是这样的，因为固定三元催化器的螺栓只能让你看见，想摸到它也只能是在梦里，可远观而不可亵玩焉。

就算是用了超长的扳手，也还需要两个人通力合作，此时此刻的我已经足足搞了一个小时了。

眼前的这货就是三元催化器了，尾气中主要由氮氧化合物、碳氢化合物、一氧化碳三种有害气体，通过三元催化器还原和氧化反应最后分解成无毒无害的氮气、氧气、水和二氧化碳。而那个像小辫子的东西就是氧传感器，它就是负责检测三元催化器的好坏的，这也是我为什么第一就看氧传感器数据流的原因。

这个三元催化器的表现告诉了我什么叫惊喜！内部陶瓷载体上的重金属涂层基本全部脱落，只剩下为数不多残留装点成了满天繁星。重金属涂层也就是催化和还原剂了，是由铂铑钯三种重金属制作而成，不但价格昂贵还有剧毒。脱落的原因只有一个，就是被无情的洗掉了。洗它的液体一定分离能力特别强，我很怀疑是不是掺合了一点王水在里面。

更厉害的是，将后氧传感器也给搞坏了。氧传感器的加热丝电阻从0.83欧直接飙升到了0.95欧。虽然只有1.2欧的差距，但是在汽车电子领域就好比是从郭敬明变到了姚明。所以你会看到排气温度从正常的436度下跌到了336度，这差距~

换装了三元催化器和氧传感器后，发动机电脑会进入自检模式，故障灯自己也就会熄灭。

四故障揭秘

三元催化器为何如此脆弱，怎么洗一下就坏了？

其实三元催化器本身并不脆弱，但是经不起瞎搞啊！现在的乘用车三元催化器几乎可以拥有20万公里甚至更长的使用里程，我见过很多车直到报废都没有换过三元。三元本身会随着时间的流逝附着一些积碳，影响过滤性能。洗三元可以理解成给三元扒了一层皮，短时间内过滤效果是增高了，但是都给人扒皮了，你想想还可能活多久呢？

五知识点普及

那么三元催化器到底该怎么维护？

三元催化器本身很少会坏，基本上都是外力导致的，有以下三种主要原因。

1中毒

机油里的重金属磷、硫、铅都会导致三元催化器中毒，这三种物质的主要来源就是——假机油

2积碳

积碳会附着在三元催化器表面，影响过滤性能，怎么除积碳，请参照之前文章。

3保养

保养的主题有点大了，坦白讲就是洗坏的。洗三元就像是吸食毒品，后果各位自行脑补。

BY 爱卡汽车卡友-爱车的王琪

新款奥迪A6L系列发动机系统检修一点通

1．故障：2011年产奥迪C62.4L轿车，搭载BDW发动机，匹配01J变速器，行驶80000万KM，用户反映仪表板上废气排放报警灯点亮。

检查:用VAS6150B故障诊断仪检查,在发动机控制单元内查询到一个故障: 09237 气缸列2传感器1电压过低/空气泄漏 静态。考虑到诊断仪已诊断出氧传感器故障，首先读取数据流33，第2区和第4区的数据块分别为汽缸列1的前氧和汽缸2前氧的反馈信号电压值 ，实测怠速两个前部氧传感器的反馈电压数据相差很大，汽缸列1前氧在-10%至15%区间大幅变化，而汽缸列2前氧则近似于在0%不变。拆下氧传感器观察,未见明显损伤,测量加热电阻3.5欧正常,本着由简到繁的维修原则，互换两个前氧传感器，再次进行故障码检测,实测故障码显示变为汽缸列1前氧传感器电压过低 。

分析：怠速工况下,氧传感器的反馈电压应为-10%-10%区间调节，不能根据混和气的浓度进行适时调节,说明气缸列2的前氧传感器已失效。电控单元通过逻辑计算,分析出氧传感器的反馈电压异常，从而产生了所示故障码。

排除：更换前氧传感器，故障排除。进行氧传感器就绪代码试验，确认新更换氧传感器功能测试验证正常。

2．故障：2012年产奥迪C7 2.5L轿车，搭载 CLX 发动机，匹配0AW变速器，行驶34000KM,用户反应发动机EPC报警灯偶尔点亮，行驶中发动机转速限制在4000 转/分。

检查：EPC指示灯点亮，说明发动机电控单元识别到发动机电控元件故障或发动机相关功率损失,用VAS6150B检测,确认在发动机电控单元系统中有故障码为:05432汽缸5凸轮轴调整B不可靠信号/偶发。拆检电磁阀，外观观察到无明显损坏，检查电磁阀受控电压正常，测量电阻为7.3欧，也和标准值对比无异常。

分析： CLX 发动机装配有AVS系统，对凸轮轴进气进行气门升程调节；根据AVS系统故障失效模式，在AVS系统工作时，如果不能全部切换到大升程凸轮上，那么所有汽缸就保持在小升程上，转速限制在4000rpm以下，此时故障存储器会有相应的故障码存储，从而引发组合仪表EPC报警点亮。结合本车的故障现象，分析应为电磁阀（大升程）调节故障，在高速行驶时不能进行有效的大升程调节，使故障灯偶发性点亮，同时发动机电脑J623就进入应急模式，限定4000转。

排除：更换电磁阀，故障排除。后来的维修经验表明，失效的原因为电磁阀内部机械故障导致和凸轮块的相对位置产生偏差（测量位置间隙大于0.9mm）。类似于，凸轮块磨损后由于卡滞无法切换到最大升程位置，发动机出会因应急态而被限速到达4000 转/分， “EPC”指示灯亮起。

说明：AVS的另一种失效模式为，如果不能全部切换到小升程凸轮上，那么所有汽缸调节就保持在大升程上，故障存储器会记录一个故障，此时EPC指示灯不点亮，组合仪表不会有限速显示，但怠速可能会不稳定。

3．故障：2012年产奥迪C7 2.5L轿车，搭载 CLX 发动机，匹配0AW变速器，行驶10000KM,用户反应机油报警灯（红灯）报警。

检查：通过VAS5052检测到发动机电控单元中有故障码存储：P164D00用于机油压力减小的机油压力开关。使用专用工具VAS1342检测机油压力在怠速时压力为：0.6BAR 明显低于正常值 1.2BAR。 根据其机油泵油的工作原理路线图，进行逐步分析排检，在检查机油芯座时，发现机油滤芯座中的一个限压阀和固定片配合松动。

分析：初步分析保养时由于机油滤芯安装不到位 ，导致机油座限压阀松动，从而导致怠速时机油压力因泄压而达不到标准值。

排除： 更换机油滤芯座后，故障排除。

说明：此类故障，通常是因为使用非原厂的机滤或不正当的操作原因引起。例如有的机油滤清器较原厂长度变短，可能会出现被吸扁的现象，也会引发机油油压泄压故障，基于还会导致机油与机油滤清器产生干涉产生异响。

4．故障：2009年产奥迪C6 2.0T轿车，搭载BPJ发动机，匹配01J变速器，行驶9万KM，用户反应车辆加速120km∕h以后提速困难。

检查：试车发现确实存在中高速加不油的感觉，用电脑检测存在故障，在发动机电控单元内查询到故障码为：增压控制压力没有达到控制极限，故障码为非偶发但能清除。因故障码涉及增压系统效率故障，为此对发动机电控单元的115组增压系统数据流进行动态追踪。实测发现，115组第4区为增压器G31实际增压压力，在加速工况仍基本维持在1000mbar左右不变，与第3区所示的理论计算增压需求相差很大，既使第3区的理论增压达到1700mbar，4区的增压压力最高也仅达到1250mbar，说明增压系统未能正常建立压力。考虑到无增压电控部分的故障码，可排除增压线路控制故障，由此分析引发此车增压损失的可能原因有：增压管路脱落、N249常通、涡轮增压器本身故障拆下N249，检查涡轮叶片，发现N249内部电动机密封圈(红色)已破裂。

分析：此车增压再循环调整阀N249密封装置损坏，N249的密封装置损坏后，不能形成增压气体的有效密封，压缩的气体直接通往进气侧，导致建压失效。

排除：更换增压再循环调整阀N249，更换后故障消失。

说明：此现象多为电磁阀通电回缩过程中，内部密封圈在弹簧作用下磨损所致，加上增压空气旁通道开启后高压气体的冲击，更加剧了密封圈的变形开裂。目前该产品已经进行优化改进，如图所示。

5．故障：2007年产奥迪C6 3.2轿车，搭载AUK发动机，匹配01J变速器，行驶4万KM，用户反应停放时间长了不好着车。

检查：使用VAS5052进行检测，系统内无故障码存在。根据故障现象，发动机起动时有发动机正常起动运转音，可排除点火开关、起动机故障、蓄电池电能故障；难启动故障的检修要点可归结为：发动机防盗器锁止、燃油压力过低或无法建立燃油压力、有油无火（检查点火线圈）、无油有火（检查燃油泵油路）、有油有火（检查配气正时、积碳）

参考客户的陈述，停放了几个小时，会出现故障现象，根据维修经验，可首先怀疑是油路建压/泄压问题。用专用工具VAG1318检测低压燃油压力，发现燃油压力管路的压力为0BAR，打开钥匙门压力上升至5BAR，但此时启动车时间过长，再次熄火后监测压力保持状态，但不到十分钟的时间压力表上显示的压力值就降到 0BAR

分析：故障检查说明，汽油泵不能保持住压力，引发系统燃油压力过低造成起动困难，故障原因通常由低压燃油泵内部泄压引起。

排除：更换完汽油泵以后，着车时间正常，问题解决。

说明：如果是喷射泵电器故障引起不能建压，检测发动机电控单元中通常如下的故障码存储：燃油泵燃油压力过低；而对于油泵内部泄压，因为影响不到正常的怠速或行驶工况，则不能被发动机电控单元所识别。

6．故障：2009年产奥迪C6 2.0T 轿车，搭载BPJ发动机，匹配01J变速器，行驶12万KM，用户反应油位指示不准。

检查：实际维修时，观察到车辆油位已经报警，但客户说刚加了半箱油。利用诊断仪检测系统内无故障码存储，仪表执行元件测试，油表复位正常，说明故障点存在于传感器或相关线路部分。拔下油泵插头测量浮子插头供电正常，因油箱中的燃油量不有准确量化，无法根据油箱中油位传感器的电阻对标，接下来需要拆下油泵后用手搬动浮子测量其电阻值的变化。

分析：根据ELSA测量标准,燃油存量传感器G的触点2与3 在油箱内空箱时应为900-975 欧，加满油状态时电阻为50-104欧 ；如在拆下状态测量，下部位置为1004欧，上部位置为50欧 。实测数据和标准不符,数据分析说明判定浮子损坏。

排除：更换油泵总成后故障解决车

7．故障：2008年产奥迪C6 20T 轿车，搭载BPJ发动机，匹配01J变速器，行驶20万KM，车辆打着火后，怠速能着住车，挂档熄火，无法起步，来回踩踏油门，收油后立即熄火，加油还伴有咔啦声。

检查：使用故障诊断仪进行检测，在发动机电控单元中读取到静态故障码“00022 0016 P0016气缸列1 ，凸轮轴位置传感器-G40/曲轴位置传感器-G28分布位置错误“，其它则为识别到多缸没有点火的偶发故障。读取测量块，14组无失火记录，93组第3区表示气缸列1的系统进气凸轮轴匹配值，检查93组数据3区无数值显示，3区气缸列相位无数值显然说明正时调整不正常。91组数据流表示进气凸轮轴调整状态，数据三四区分别是规定值和实际值的数据（标准值是-14度到33度 ），实测4区为-48度。检查四个缸气缸压力都在7bar左右，缸压异常,则更说明该车故障点应为正时错误。进一步拆卸正时盖罩发现， 凸轮轴处正时皮带位置不对（错两个齿）。仔细观察到张紧轮里面的缓冲件(塑料)烤化（ 张紧轮的轴承故障造成摩擦温度升高）。

分析；正时张紧轮涨紧度无法随发动机负荷来回调整造成皮带跳齿，正时不对意味着G28和G40检测到位置不匹配，电脑报出故障码。

排除：更换正时组件（正时皮带、张紧轮），故障排除，维修完成再来检查93组数据3区数值显示为常值（如图所示）。

8．故障：2008年产奥迪C6 20T 轿车，搭载BPJ发动机，匹配01J变速器，行驶28万KM，发动机怠速抖动，尾气排放灯亮，加速无力，有明显的缺缸现象。

检查：首先用VAS5052A读取发动机故障，所查询到的故障码皆为各缸无规律性偶发失火故障，如图所示，然后读取数据流01--08—15，01—08—16观察各缸的失火状态，发现三缸失火频次最高。 根据实测，分析可能的故障原因为：（1）点火线圈损坏（2）火花塞损坏（3）喷油嘴损坏（4）点火线圈及喷油嘴线路损坏。（5）J623内部损坏 。

本次从简至繁的维修原则，首先将3缸与4缸互倒点火线圈，启动发动机3缸仍然失火，拆下火花塞发现上面都是未燃烧的油迹。仔细检查火花塞侧电极有烧蚀现象，主要可能原因：气缸压力超过标准值、火花塞本身故障、不充分燃烧。经检查装用了热值过低的副厂火花塞，这时客户在个人修理店刚换的火花塞 。

分析：热型、冷型是火花塞热特性的定性描述。热型火花塞的绝缘体裙部(瓷芯)较长，吸热面积大，传热距离长，因吸热量大，而传热慢、散热量少，则火花塞裙部温度偏高。相反，冷型火花塞的绝缘体裙部(瓷芯)较短，吸热面积小，传热距离短，因吸热量少，而传热快、散热量多，则火花塞裙部温度偏低。热型火花塞适用于低速、低压缩比的小功率发动机，冷型火花塞则适用于高速、高压缩比的大功率发动机。由于火花塞质量问题造成以3缸为主的失火现象，进而导致发动机怠速抖动。

排除：更换火花塞，清除故障码后，试车故障排除。

9．故障：2010年产奥迪C6 2.4L轿车，搭载BDW发动机，匹配01J变速器，行驶19万KM，用户反应废气监控灯报警。

检查；由故障现象分析导致此灯亮起的原因，是由于发动机控制单元检测到尾气不达标导致。用VAS6150B电脑检测，发动机控制单元故障一个静态故障：05137 气缸列2 二次空气系统通过量过小/静态， 由此故障码分析出现此故障的原因有：二次空气管路断裂、堵塞、二次空气控制阀损坏、二次空气泵工作异常。检查线路正常，检查二次空气泵软管没有阻塞和弯曲，利用功能执行功能激活二次空气泵，发现二次空气泵间歇出风正常。检查组合阀，用低压空气吹组合阀的压力软管，发现比正常的出气少，检查组合阀内有明显的积碳附着。

分析：因积炭阻滞所引起组合阀通风量少，发动机电控系统根据OBD监控原理，分析出二次空气系统存在故障，因为不能确定具体的故障件，则DTC检测只给出二次空气供给系统流量不正确)的故障码，同时产生废气监控灯报警

排除：清洗组合阀，故障排除。

说明：车辆长时间短里程行驶，容易引发二次喷射阀等相关部件由于积碳原因堵塞，严重时排气道内也会产生大量积碳，常见DTC检测还会给出P0411二次空气系统流量不正确 静态故障码，对于二次进气系统积碳如存在排气道内严重，必需同时拆解排气道进行清理，推荐用专用工具VAS6825进行清洗。

10．故障：2012年产奥迪C7 2.5L轿车，搭载 CLX 发动机，匹配0AW变速器，行驶10000KM,怠速时车内偶尔有抖动感

检查：实测故障状态时，车内有规律性的抖动感，坐到座椅上感觉类似于发动机失火的故障现象。用VAS5052读取测量值块，未检测到各缸的失火记录。多次试车后发现，故障状态只在开空调的时候出现，因此重点监测开空调时发动机工况相关数据流，实测读取发动怠速转速和喷油脉宽、点火提前角动态数据流皆无大幅度式车波动现象，说明非功率异常因素引起，应为机械共振引起。 进一步检测发现，故障现象在关闭空调一段时间后才消失，而这个时间节点恰与风扇停转的时间相吻合。

分析：由此分析为散热器风扇动平衡性不佳而引起车身共振。空调开启后转速在800-1200转之间，此时风扇共振会引起了车身抖动，当关闭空调一段时间后风扇停转，此后故障也应消失了。

排除： 更换散热器风扇，故障排除。

11．故障：2009年产奥迪C6 2.4L轿车，搭载BDW发动机，匹配01J变速器，行驶16万KM，用户反应车辆在行驶中水温过高。

检查；用VAS6150B故障诊断仪检查，发动机控制单元无任何故障记录，通过执行元件诊断测试，电子扇工作正常，达到冷却液温度后，上、下水管温度未有明显的偏差；加速测试水泵工作回水正常，读取温控开关感应温度值也和实际相符，根据维修经验，可继续监控的故障点基本为水循环部件脏污及堵塞散热不好，考虑到实际情部多发生在在混加其它防冻液或水后产生，先进行清洗水箱并更换掉防冻液，试车故障未排除。最后拆下缸盖检查，实测缸盖水道口与燃烧室之间未有碱化连通现象，缸盖平面度也符合标准，但观察水道发现其中有若干水道被一种类似像胶质物体堵死了。

分析：水道堵死，造成循环不畅而引起的发动机高温，分析由于该车经常加水，导致水道腐蚀。

排除：清洗发动机缸体及水道/管的胶质物体，故障排除。

说明：如果使用了劣质防冻液，常会引起散热器水道、缸体水道内有腐蚀性絮状物附着，在处理时要用高压气枪吹出，同时对水道用专用清洗设备清理，故障排除。

12．故障：2009年产奥迪C6 2.0T轿车，搭载BPJ发动机，匹配01J变速器，行驶9万KM，用户反应发动机故障灯报警，发动机怠速抖动。

检查：用VAS6150B诊断仪读取发动机控制单元中的故障，显示发动机1缸失火故障，数据流显示无失火数据。进一步检查其它相关数据块显示，怠速时喷油脉宽为1.79ms，明显大于常规值1MS左右，实测32组的怠速自适值为8%，说明怠速混和气偏稀，已通过长期自适应进行加浓修正，特别严重的是，部分负荷自适应值达到20%，说明混后气行驶工况中是很稀的。删除故障码，将1缸火花塞点火线圈和3缸对换之后路试50KM后故障灯再次亮起。故障依旧，只是故障码变成了2缸失火。

分析：实测表明，故障点基本排除了点火线圈，由于故障所在缸的不确定性，分析为积炭的可能性最大，进一步拆检之后发现，拆下喷油器，检查发现四个喷油器的喷孔不同程度地被积炭堵塞现象，个别喷油器堵塞的相当严重，除喷油嘴外，进气门积炭也十分严重。喷油嘴和进气门,燃烧室积炭过多，燃烧室无法达到正常工作条件，发动机控制单元根据传感器反馈数据计算出气缸失火，激活故障灯

排除：用超声波清洗高压喷油嘴；人工清洗进气门积碳，故障排除。

13．故障：2007款C62.0T搭载BPJ发动机，01J变速箱，行驶过程中发动机转速在1500转左右到2500转的时耸车明显，最高车速只能上到180KM/H。

检查：通过诊断仪检查，发动机电控单元中没有故障记录。在故障状态下，监控到变速箱输入轴的数据正常，一直显示SY。涡轮增压器的数据及高压泵等数据流也为正常值，进一步读取数据流的发现，该车发动机的32组数据流的第二区为20%，接近于极限调节值-21%——21%，说明油路存在严重堵塞现象，拆下喷油嘴时发现，果然该车气门积碳非常严重。

分析：积碳的产生，一方面引起喷油器堵塞，怠速时，发动机为了维持发动机的转速稳定，加大了喷油脉宽，从氧传感器的长期自适应值可以看出。对于行面驶工况，因为喷孔不能有效喷出燃油，维持加速的功率需求，系统就要通过氧传感器的持续自适应来尽可能加大喷油量，为此产生过高的长效修正值；但自适应值未超过一定的范围，故障码便不会产生，但功率受到了影响，另一方面，由于燃烧室/气门积碳，改变了气流的流动方向，增加了爆燃机率，使得发动机做功效率下降，发动机的功率也因此下降。

排除：将气门积碳清除掉。再将喷油嘴拆下来人工清洗了一遍，此时再看32组的数据块，发现此时已经由原来的21%变为0%,试车车辆动力恢复正常，故障消除。

说明：一般经验表明，如果32组的自适应大于+10%或低于-10%，则不能立即清码；如果消除，因为没有了自适应的校正，其后发动机出现发抖和加速不良现象；只有彻度地对故障源进行处理，再进行消码，使系统重新进行自适应。

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14．故障：2009年产奥迪C6 2.8L轿车，搭载BDX发动机，匹配01J变速器，行驶8万KM，用户反应发动机抖动严重，行驶中松油门会熄火。

检查：用VAS5052A故障诊断仪进行检查，检测到在发动机电控单元中有6缸失火的故障码。读取15组和16组数据发现第6缸存在失火现象。于是拆下6缸火花塞检查，发现第6缸火花塞很湿，说明附着了大量未燃汽油。检查其它缸火花塞正常，互换邻缸的火花塞和点火线圈，实测数据流仍然显示第6缸失火。测量缸压正常，最后拆下所有喷油嘴进行检查，起动发动机，发现第6缸的喷油器没有形成雾状喷射，而形成了一条线。

分析：根据发动机的工作原理，发动机电控单元通过提供了第6缸搭铁信号来控制其喷油咀的工作，本车故障点即为发动机的电控单元一直给第6缸搭铁信号。再由电路图得知，发动机电控单元的50号脚为第6缸喷油嘴的控制线，使用万用表查看线路没有搭铁现象，可分析为发动机控制单元内部损坏。

排除：更换发动机控制单元，进行在线匹配及基本设定，试车故障排除。

15．故障：2008年产奥迪C6 2.4L轿车，搭载BDW发动机，匹配01J变速器，行驶17万KM，用户反应发动机故障灯亮，发动机加速无力。

检查：用VAS5052A读取发动机控制单元，检测故障内容为：气缸列2凸轮轴正时调节功能失效。读取数据块93组第1区和第2区，显示气缸列1数据流为1.1˚KW，气缸列2数据流为1.3˚KW，符合正常的区间范围。用基本设定功能，进行功能94组凸轮轴调节测试，发现第2区气缸列2的数值没有相应的变化。进行执行元件测试，调节阀动作正常，说明点故障点可能为机械故障引发，如调节器无法调节或卡死或调节油路堵塞，在拆卸调节阀时未发现有明显异常，但拆下后端盖后，进一步检查在链条位置正时对好状态下，气缸列2调节器位置没有对准缸盖上的标记位置。

分析：气缸列2调节器位置错开过大，堵住了油道从而不能实现正常的调节，系统进行了识别而报出故障码。

排除：更换调节器，重新校准正时，故障排除。

16．故障：2012年产奥迪C7 2.0L轿车，搭载 CDZ发动机，匹配0AW变速器，行驶5000KM，用户反应车辆偶发不能起动，在起停功能起作用后频繁。。

检查：实测在偶发打不着车时，只听到马达连续的起动声，车子无法起动。通过电脑检测，网关各控制单元均未发现有存储的故障码。根据维修经验，检查了供油油压正常，但拆检火花塞时，发现火花塞上面很干，说明火花塞未参于工作。根据电路图，首先检查点火线圈1号角的供电正常（约12V），2号和4号脚接地为正常的搭铁电阻，3号脚发动机信号也未发现异常。进一步检查点火线圈1号角的供电时，发现之前用万用表所测的是虚电。火线圈1号角的供电点火线圈1号针脚的供电来自发动机供电继电器J757，经由保险丝SA14直接供电，拆开排水罩盖拔出该保险丝，发现针脚近似脱落，说明该针脚接触不良，存在虚接现象。

分析：由于线路虚接，造成点火线圈1号针脚处的电压为虚电 ，当点火线圈1号角，在某种状态下，接收不到来自SA14的供电电压时，便会出现偶发打不着火。

排除：重新处理固定针脚，故障排除。

17．故障：2012年产奥迪C7 2.5L轿车，搭载 CLXA发动机，匹配0AW变速器，行驶3万KM，用户反应辆尾气排放灯报警，有时加速无力。

检查：首先用VAG6150检测，发现在电控单元中有两个故障码存储：1）P307A00进气系统空气流量过低。2）P006800 空气质量/节气门角度偏差。读取节气门开度数据如下节气门阀体开度为4.7%，显然较标准值过大，进一步检查，节气门线束或插头无插脚不牢或虚接现象进气道内检查无漏气现象。

分析：假定发动机电脑内部不存在内部故障，本车故障点可分析为节气阀体过脏，引起进气气流小，为实现怠速的稳定，发动机电控单元调整节气门阀体怠速时的开启角度，但过大的开启角度持续一定时间，电控单元便会识别到异常，从而以故障码的形式进行存储。

排除：清洗节阀体,电脑匹配后故障排除，此时再次进行数据流读取节气门开度变为1.6%。

18．故障：2012年产奥迪C7 2.0L轿车，搭载CDZ 发动机，匹配0AW变速器，行驶1000KM,熄火后发动机突然无发启动。

检查：检查车辆发现无法启动，方向盘可解锁，15号线可以接通，使用VAS5052进行电脑诊断，发动机控制单元内有“点火开关关闭-时序时间信号不可靠 主动静态”；总线系统内有“动力传动系统总线单线运行模式”；舒适系统有“发动机启动要求导线对正极短路 ，发动机及变速箱控制单元无通讯”故障信息，按照导航信息进行检测诊断，未发现测量线路相关故障，但在拆卸发动机控制单元时，注意到排水槽内搭铁线由于安装不当，产生了不良接触现象。

分析：发动机电控单元搭铁线由于安装不当虚接，在车身振动较大的状态下，引发发动机电控单元无通讯和总线故障识别，发动机电控单元进入应急状态处理，造成车辆无法正常启动。

排除：处理螺栓处搭铁点，故障排除。

19．故障：2009年产奥迪C6 2.8L轿车，搭载BDX发动机，匹配01J变速器，行驶16万KM，进气道拆下清洗积碳后，出现启动时间过长现象。

检查：用VAS6150B电脑检测发动机控制单元发现故障码：左侧凸轮轴位置传感器不可靠信号。检查凸轮轴位置传感器传感器线束电压正常，考虑到本故障是新出现的故障，重点对维修工序进行检理，最终发现可变进气道位置传感器G513与凸轮轴位置传感器插头插反了。

分析：变进气道位置传感器G513与凸轮轴位置传感器插头外观无区别，分析修理人员未校对线色的状态下将插头插反。插头插反后，引起电控单元不能训别传感器而进行模糊着火，引发启动困难，因为在怠速工况暂不能识别变进气道位置传感器，因此只报出凸轮轴位置传感器不可靠信号的相关故障码。

排除；将插头对换位置，故障排除。

20．故障：2012年产奥迪C7 2.0L轿车，搭载CDZ发动机，匹配0AW变速器，行驶6000KM,用户反应发动机故障灯亮，加速无力。

检查：用VAS5052A电脑检测发动机控制单元，在发动机电子设备有2个故障：分别为P200700 进气歧管气流控制风门，气缸列2，在关闭状态卡死；P200600 进气歧管气流控制风门，气缸列1，在关闭状态卡死；进步检查进气歧管翻板控制阀真空管断裂。

分析：进气歧管翻板控制阀真空管断裂，导致无真空导入真空执行元件，加速工况下进气翻板始终处于关闭状态，发动机电控单元识别到加速工况反馈的进气岐管位置未调整到位，产生DTC故障码，直接引发发动机故障灯报警。

排除：更换进气歧管翻板控制阀真空管，故障排除。

21．故障：2008年产奥迪C6 2.0T轿车，搭载BPJ发动机，匹配01J变速器，行驶20万KM，用户反应车辆行驶过程中发动机排气警告灯报警。

检查：用VAS5052A检测发动机控制单元发现故障代码：怠速时混合气过稀，清除故障码后行驶一段时间故障再现。读取数据块分析，空气流量计数值1.7g/s,低于标准值，对比其他车辆在怠速不开空调情况下应为2.6g/s，因该车此值偏低，分析进气系统有漏气的地方。读取32组怠速学习值为5.3%，超出标准值，检查曲轴箱通风阀未发现泄漏，检查进气系统未找到有泄露，无意中打开机油加注口盖，发现机油盖内部胶圈已经折叠。

分析：机油盖内部胶圈折叠，引起曲轴箱密封不严，导致系统漏气，从而报此故障码。

排除：更换机油盖后，检查相关数据均恢复正常值，再读取发动机系统3数据组第2区为2.8g/s，恢复正常，故障排除

说明：机油尺若未完全插入，密封不严，也会引发类似故障。

22．故障；2009年产奥迪C6 2.7TDI柴油轿车，搭载CAN发动机，匹配01J变速器，行驶12万KM,用户反应发动机故障灯报警。

检查；用VAS5052检测电脑读取发动机控制系统的故障代码为；“废气再循环气流检测到流量不足静态”，通过测试仪的故障引导功能，检测到EGR系统通过量太少，在确定废气再循环检测无泄露状态下，系统建议更换废气再循环伺服马达V338。拆下废气再循环伺马达V338发现里面全被积碳堵死，翻板卡死。

分析：废气再循环伺服马达内部堵死，引发故障。

排除：清洗废气再循环伺服马达，故障排除。

说明：由于国内油质的问题，对长里程的车辆，建议定期对废气再循环伺服马达V338进行定期清洗。

23．故障；一辆2011年产奥迪A6L2.0T 轿车，搭载 BPJ发动机，匹配01J变速器，行驶5万KM，用户反应发动机废气灯报警，检查故障码，油箱蒸汽排放不正常

检查：用诊断仪检测，01发动机系统所检测到的在故障码为：油箱排气系统通过量不正确/静态；燃油测量系统怠速转速时系统过稀。结合故障码，分析可能原因有：碳罐电磁阀损坏 ，线路故障，发动机控制单元J623到电磁阀的线路损坏。 控制单元损坏、漏气。检查保险丝SA15正常，做执行元件诊断，电磁阀发出嗒嗒声，读取70组1区开启角度TBV[%]（占空比）显示 为32，超了标准值，读取数据流01-08-32的燃油修正值，长期燃油修正值已经超过了电脑对燃油稀控制的极限。拆下电磁阀进行吹气试验，发现前后导通。

分析：活性炭罐电磁阀N80及活性炭吸附系统功能为防止燃油箱内的燃油蒸气排进空气中。碳罐电磁阀长通。在怠速时，真空吸力大，多余的气体没有经过发动机电脑计算进入缸内燃烧，形成稀得混合气，同时发动机控制单元长期调整值不断增加，造成此故障点亮废气灯。

说明：本故障属于OBD故障，验证时需要使用就绪代码生成方法验证故障是否彻底排除。选择基本设定功能，输入通道号70，按照基本设定的条件操作，直至系统显示“EVAP OK”

故障排除：更换碳罐电磁阀，故障排除。

24．故障：2010年产奥迪A6L 2.0T 轿车，搭载BPJ发动机，匹配01J变速器，行驶13万KM，用户反应发动机故障指示灯报警,怠速偏高，并且机油消耗过大。

检查：用VAS6150B读取发动机故障存储器中的故障代码为；P0420尾气催化净化器系统气缸列1作用过低/静态，并且发动机轻微抖动，用VAS6150B读取数据块32组 、33组、 34组氧传感器的数值都在0.01-0.09V之间变化，都在正常范围之内说明氧传感器工作正常，怀疑有额外的混合气体进入进气系统燃烧，并且机油消耗量过大，根据维修经验，首先检查曲轴箱强制通风，打开机油盖时发现曲轴箱强制通风负荷过大，很难打开机油盖子被吸的很紧。

分析：打开加机油盖，发现盖口有明显真空吸力，说明油液分离装置内部调压机构卡滞，使怠速时气流通道保持在较大开度，多吸入的气体的再燃烧提高了发动机转速。同理，气门室内吸力大，说明曲轴箱强制通风阀失去作用导致机油消耗过大，机油蒸气进入进气系统燃烧并且点亮故障指示灯。

排除：更换曲轴箱强制通风阀装置，故障排除。

25．故障：2009款A6L（C6 2.4），搭载BDW型发动机和01J型变速箱，正常行驶时发动机故障灯报警，清除故障码后故障再次出现

检查：利用检测仪5052检查，在发动机电控单元中检查到故障码：04407 P1137 第1控制组，附加混合匹配系统 太浓（偶尔发生的） ； 04409 P1139 第2控制组，混合匹配 系统太浓 （偶尔发生的）；

读取相关数据流，显示怠速时氧传感器数值混合气向稀的方向调整，说明混和气浓。利用油压表检查汽油压力为6.3bar，而正常应为4bar,说明压力过高。仔细检查发现汽油滤芯，发现安装的备件号不正确，本车滤芯壳体印制有 4BAR如图所示（其印制的零件编码为4F0201511B），而错误地使用了FSI的滤芯（其印制零件编码为：4F0201511C）

分析：FSI车辆与MPI多点喷射车辆相比之下，油轨所需压力有所提高，MPI多点喷射油轨压力通常为4BAR左右，而FSI油轨则压力则为 6BAR左右。本车由于错用了滤芯，压力提高，混和气过浓，由于和原车设计的混和气控制模式不匹配，自然会报出故障码。

排除：更换汽油滤芯，故障排除。

说明：如果将2.4BDW发动机汽油滤清器错装到20TFSI车辆上，则会因泄压阀开启压力过低而导致燃油压力不足，此时发动机电控单元也识到到异常会产生相应的故障码：燃油系统压力低。

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