氧传感器赛欧别克 EGR阀（废气再循环）位置传感器的工作原理，检测方法，故障分析

发布时间：2024-10-05 15:10:50

EGR阀（废气再循环）位置传感器的工作原理、检测方法、故障分析

1. EGR 阀位置传感器的作用

废气再循环（EGR）系统按照是否设置有反馈监测元件，可以分为开环控制EGR系统和闭环控制EGR 系统。闭环控制EGR 系统与开环控制EGR 系统相比，只是在EGR 阀上增设了一个EGR 阀位置传感器作为反馈信号，用以监测EGR 阀开度的大小，使EGR 率保持在最佳值。EGR 阀位置传感器检测EGR 阀阀杆的上下移动位置，发动机ECU 以此确定阀门开度的大小。

2. EGR 阀位置传感器的安装位置

EGR 阀位置传感器安装在EGR 阀的上部，如图所示。

3.EGR 阀位置传感器的结构

EGR 阀位置传感器结构如下图所示。EGR 阀阀针与电位器的滑动触点臂相连，占空比控制的EGR 阀随着占空比的变化，控制的真空吸力也不同，引起EGR 阀阀门开启的大小也不一样，阀杆上升的位移也不同。

4.EGR 阀位置传感器的工作原理

EGR 阀阀杆上升，推动与之相连的滑动触点臂的位置发生变化，从而使滑动触点在滑动电阻上滑动，产生不同的电压信号，这个信号会传递到发动机控制ECU，发动机控制ECU 以此监视EGR 阀的位置，确保阀门对ECU 的指令作出正确的响应，从而调整和修正EGR 阀开启时刻和占空比，精确控制再循环量的大小，以减小排放、改善性能。本田、别克、丰田等车型都安装有EGR 阀位置传感器。

5.EGR 阀位置传感器与ECU 的连接电路

这里以上海别克汽车EGR 阀位置传感器为例，介绍其连接电路。

别克汽车废气再循环系统的废气再循环真空控制电磁阀和废气再循环阀位置传感器共用一个5 针插头，灰色连接的端子A、白色连接的端子E 分别和发动机控制单元PCM 连接，采用正极驱动器和PCM 中的搭铁电路控制，用于废气再循环真空控制电磁阀的驱动，另外3 条为电位器式的废气再循环阀位置传感器所使用，它能够监视EGR阀的位置，确保阀门对PCM 的指令作出正确的响应。电位器的D 端子为5V 参考电源、B 端子为搭铁端子、C 端子为信号输出端子。

6.EGR 阀位置传感器的检测

（1）测量电阻

关闭点火开关，拔掉EGR 阀位置传感器线束插头，对传感器本体进行电阻测量：插座端子“B”与“D”之间的电阻应为4.92kΩ；插座端子“B”与“C”之间的电阻应随EGR 阀开度的变化而变化。

（2）测量外部电压和信号电压

打开点火开关至“ON”位置，断开EGR 阀位置传感器线束插头，用数字万用表电压挡检查D 端子与搭铁端电压，应有5V 参考电压，检查B 端子与搭铁端电压，应为0V。连接EGR 阀位置传感器线束插头，测量C 端子信号电压，在EGR 阀全关时为0.14～1.0V，用手动打开EGR 阀，其信号电压随着EGR 阀开度的变化而变化，全开时为4.5～4.8V。如果测量结果不符合要求，则应更换EGR 阀。

（4）检查输出波形

将示波器信号测量线探针插入传感器信号线中，启动发动机并加速，观察波形变化情况，如下图所示。当EGR 阀打开时波形上升，这时废气排放；当EGR 阀关闭时，波形下降，此时限制废气排出。汽车怠速时，EGR 阀是关闭的，不需要废气再循环；汽车正常加速时，EGR 阀开大；汽车减速时，EGR 阀也是关闭的。

7.EGR 阀位置传感器故障分析

故障表现：

发动机怠速不稳；发动机怠速时会熄火；发动机低速时会抖动；尾气排放超标，氮氧化合物含量高。

发动机怠速不稳定甚至熄火的故障原因是：EGR 阀卡滞在开的位置；排放超标，氮氧化合物含量过高的故障原因是：EGR 阀卡滞在关的位置或者管道堵塞。

诊断与排除方法：

目前轿车发动机上应用较多的是由废气再循环阀（EGR）、三通电磁阀等组成废气再循环系统。具体步骤：

① 从节气门体上拆下真空软管并将真空泵接到真空软管上；

② 在发动机分别处于冷（发动机冷却液温度为50℃或更低）、热（发动机冷却液温度80～95℃或更高）状态下，检查EGR 系统的工作状况，发动机冷态，怠速运转时施加的真空应该消失，发动机热态时，真空应能保持住。

检查EGR 阀控制真空度的方法：

在发动机冷却液温度为80～95℃时，从节气门体的EGR 真空接头上拆下真空软管，接上真空泵，启动发动机，加大油门使发动机转速增高后，检查EGR 阀的控制真空度是否随发动机转速的升高而成正比例增加，如果真空度变化不合理，则说明节气门的通风孔可能堵塞，需要清理。

检修EGR 阀的具体步骤：

① 拆下EGR 阀，检在有无卡滞、积炭现象，如有则需要清洗；

② 将真空泵接到EGR 阀上；

③ 向EGR 阀通道吹气，检查EGR 阀工作情况，当真空度不大于7kPa 时，空气应吹不过去，当真空度不小于23kPa 时，空气可以吹过去。注意，在安装EGR 网时，要用新的密封垫并将紧固螺栓拧紧至15～22N·m 的规定力矩。

检查EGR-TVV（废气再循环温控真空阀）的具体步骤：

① 从EGR-TVV 上拆下真空软管，并将真空泵接到EGR-TVV 上。

② 抽真空，检查通过EGR-TVV 真空的情况，正常情况下当发动机冷却液温度不高于50℃时，真空度下降，当发动机冷却液温度不低于80℃时保持真空。

③ 将发动机冷却液从散热器中排入合适的容器内，从旁通出水口上拆下TVV 阀，并将TVV 阀放入水中。

④ 当水温低于35℃时，TVV 阀应该关闭，将空气吹入管口中，空气应不能流过TVV 阀；当水温高于54℃时，TVV 阀应该开启，将空气吹入管口中，空气应能自由地流过TVV 阀。

⑤ 在检修过程中，拆卸和安装EGR-TVV 时，对塑料部位均不得使用扳手，安装EGR TVV时，在螺纹部分要涂一层密封剂并将紧固螺栓拧紧至20～40N·m 的规定力矩，并重新加注发动机冷却液，检查有无泄漏。

汽车数据流分析，断定故障很简单

我接触了一些修车的朋友，他们都对机械故障判断的很准确，但对一些电气故障，尤其是一些软故障（传感器性能变差引起的故障）有些束手无策，对数据流不会分析，有的根本就不看数据流。近日在某网上看到一位网友的求援信息，现把相关信息分享在这里，并进行了分析。

求援信息：03年别克赛欧不能加油，怠速很稳，就是不能加油，接近两千转就熄火。上传了静态数据流和动态数据流的截图如下（红色的序号是我加上去的，为了分析方便）：

静态数据流

通过①②（TP传感器，就是节气门位置传感器）③④可以看出此时节气门处于关闭（怠速）位置；⑤⑥可以看出大气压为100千帕（标准大气压）；⑦（喷油脉宽）为0毫秒，关闭状态；⑧⑨可以看出氧传感器处于关闭状态。从这些数据可以看出静态数据流都正常。

动态数据流

观察动态数据流：①②③④可以看出节气门仍处于关闭（怠速）位置；⑤⑥此时进气歧管绝对压力传感器为83千帕；⑦喷油脉宽为10毫秒；⑧⑨可以看出氧传感器处于工作状态，但数值显示为0毫伏（因为此数值正常是变化的，是不是截图时正好处于0毫伏了，所以此数值没有参考意义）。从动态数据看，⑤的数据不正常，怠速着车时，进气歧管绝对压力传感器应为30－40千帕左右。数据流为83千帕，节气门还处于关闭状态：说明要么进气歧管有漏气，要么空气压力传感器故障。如果漏气的话喷油脉宽还为10毫秒，那么发动机应为全速状态（转速应在5000转之上），而实际只是维持怠速运转。所以只有一种可能，那就是空气压力传感器损坏。电喷汽车是根据进气量来确定喷油量，然后根据氧传感器，水温等数据进行修正，来尽量维持最佳空燃比（14.7:1）。空气压力传感器的车型是根据空气压力传感器来确定进气量的，空气压力高，认为进气量大，所以要加大喷油量，所以喷油脉宽为10毫秒。此时油多气少，排气中有大量未充分燃烧的汽油，排出的废气应该辣眼睛。如果加油，节气门打开，空气压力会更高，电脑会进一步加大喷油量，最终会熄火。

我的分析是不是正确，希望高手提出不同的见解，共同学习，共同进步！

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