宝来后氧传感器 爱车莫名变成“油老虎”的原因及解决方法
爱车莫名变成“油老虎”的原因及解决方法
驾驶了两年多的宝来1.8L突然成了油老虎，满满一箱油跑不了多长时间就见了底，有几次还差点把油烧干了抛锚在半路上，这是在西安某私营企业工作的张女士不久前发现的问题。她仔细观察了里程表和油料表一段时间，经过估算后她吃惊地发现自己的车百公里油耗竟然达到了15升以上。随后，张女士把车开到4S店进行了全面检查，原来是宝来车的氧传感器损坏，导致了油耗增高。 相关阅读：蒙迪欧-致胜2.0T用车养护成本账提前知 给爱车“体重”减肥 减少油耗可省油
其实，像张女士这样的例子在日常生活中比较常见，而造成车辆油耗增高的原因也多种多样。对此，一汽大众百佳4S店的技术部经理王鑫总结出了四大诱发汽车油耗增高的原因以及解决办法。
短期内致使发动机积炭过多的原因，主要是使用了不合适的油品，这种情况较易发生在长途驾车归来或将车辆转借他人使用之后。驾车跑长途，肯定会添加各地的燃油，即使是同一标号的燃油，各地的油品质量也不尽相同，因此很可能误用了不合适的油品。而将车转借他人使用，更难控制添加的油品质量。
解决办法：在加油时添加一定量的清洁剂，如果效果不明显，则说明发动机内积炭较多，这种情况必须把车开到4S店，由专业技术人员对发动机内的积炭进行清洗。而且清洗完之后，最好开车跑一段高速，这样有利于增加排气量，让较强的气流带出体积较大的积炭颗粒。
作为汽车内部控制单元，氧传感器主要是监控发动机油气配比情况，其一旦损坏，就会造成发动机油气配比失调，耗油量肯定会突然增高。氧传感器损坏后，车辆在行驶过程中，排气筒会排出颜色较深的尾气。
解决办法：到正规4S店更换氧传感器，有些车主可能会图便宜在路边摊修理，但是更换之后，一定要在热车后（氧传感器是在高温中工作的）再用检测仪检测一遍，看到有波动的信号输出才是真货。因为在车辆不工作的情况下，氧传感器也不起作用，即使装了假货，从仪表上也直接读不出来。
车辆在使用过程中，三滤（机油滤清器、空气滤清器和汽油滤清器）是必须定期更换的，如果长时间未换，它们就会变得脏腻，影响使用，并给发动机控制单元传递错误信息，造成油料燃烧不充分，发动机积炭增多。
解决办法：根据行驶公里数，定期给车辆做保养并更换“三滤”。
发动机的电子控制单元虽然可靠性很高，但是在那些使用年限较长的车上，难免会出现这样或那样的故障。如某个集成块损坏、螺栓松动，某电子元件焊脚接头开焊以及电阻、电容元件失效等。发动机控制单元出现问题将直接导致车辆出现启动困难、油耗增大、动力性差、尾气浓黑等情况。
解决办法：把车开到4S店进行全面体检，该换的换，该修的修。
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不懂“故障码”的修理工，不是优秀的修理工！
在日常汽车维修当中、维修人员会根据汽车电脑所记录的故障码来判断故障点、首先我们先看下电脑在那种情况下才会记录故障码
OBD II对故障的判定方法有以下4种：
（1）值域判定法。
当电控单元接收到的输入信号超出规定的数值范围时，OBD II就判定该输入信号出现故障。例如某车冷却液温度传感器设计的正常使用温度范围为—30 ℃～120 ℃，输出电压为0.30 V～47.0 V，当电控单元接收到的该传感器的输出信号电压小于0.15 V或大于4.85 V时，OBD II就判定冷却液温度传感器信号系统发生短路或断路故障。
（2）时域判定法。
当电控单元监测到某一输入信号在一定的时间内没有发生变化或变化没有达到预先规定的次数时，OBD II就判定该输入信号出现故障。例如氧传感器在发动机达到正常工作温度，控制系统进入闭环后，电控单元监测不到氧传感器的输出信号超过一定时间或者氧传感器信号在0.45 V左右已超过一定时间，OBD II就判定氧传感器信号系统出现故障。
（3）功能判定法。
当电控单元向执行器发出动作指令后，OBD II监测相应传感器的输出参数发生的变化，若传感器输出信号没有按照程序规定的参数变化，就判定执行器或相关电路出现故障。例如一般汽车的EGR系统装有EGR阀高度传感器，用以检测EGR阀是否正常工作。但有的汽车并没设置EGR阀高度传感器，当电控单元发出开启EGR阀命令后，OBD II通过监测进气压力传感器输出信号是否有相应变化，也可以确定EGR阀有无动作，若没有变化，则判定EGR阀或相关电路有故障。
（4）逻辑判定法。
电控单元对2个相关联的传感器信号进行比较，当发现2个传感器信号之间的逻辑关系违反设定条件时，OBD II就判定其中1个或2个传感器有故障。例如当电控单元检测到发动机转速大于某个值时，若节气门位置传感器输出信号小于某个值，则OBD II判定节气门位置传感器出现故障。
故障代码反映的是某个系统的故障，例如故障代码的信息为“节气门位置传感器输出电压过高或过低”，这并不能代表节气门位置传感器已损坏，而是指节气门位置传感器系统有故障，它包括传感器自身故障、导线连接器故障和导线故障。一般情况下，维修人员只要对故障代码所指向的元件及其相关线路进行检查，就能准确排除故障，但有些时候即使可读取故障代码，也不能通过解读故障代码很快地找出故障原因，如以下3种情况。
（1）由于发动机工况信号失误，OBD II记录错误的故障代码。例如在诊断某些汽车出现加速不良的故障时，经常会发现故障代码的信息为“冷却液温度传感器断路或短路”，而对冷却液温度传感器进行检测，并未发现任何故障。将三元催化转换器拆下来进行检查，发现其内部严重堵塞，更换三元催化转换器后故障排除。遇到这种情况，首先要识别故障代码所指向的元件与故障现象之间的关联性，然后全面地分析引起故障现象的可能原因，并有针对性地查看相关数据流，多渠道地排除故障。
（2）由于线路虚接或其他原因导致的相应传感器信号失准，OBD II记录偶发性故障代码。例如当电磁式轮速传感器的线路出现虚接时，线路电阻会时小时大，这样ABS电控单元接受到的轮速信号也就时好时坏，表现出的故障现象为ABS偶尔工作异常，连接检测仪可读取相应轮速传感器的偶发性故障代码。遇到这种情况，应重点检查传感器的线路是否虚接或者传感器的表面有无异物。另外，若可读取冻结帧数据（故障发生瞬间与此故障相关系统的运行参数），可通过分析冻结帧数据排除故障；若无冻结帧数据，可先连接着检测仪进行路试，捕捉故障重现时的相关数据流，然后进行故障分析与排除。
（3）由于维修人员操作失误或不当，OBD II记录多余的故障代码。例如在发动机运转过程中，若维修人员随意或无意地将传感器连接器拔下，OBD II就会记录相应的故障代码。另外，若在上一次维修时，维修人员因操作失误未能将旧的故障代码完全清除，那么新的故障代码和旧的故障代码将一起被读取。出现上述2种情况很容易使诊断思路变得混乱，进而增加一些不必要的检测过程，但只要维修人员规范维修操作，便可排除这种可能。
一般性地讲，有故障代码的故障多为电控系统的故障，无故障代码的故障多为机械系统的故障。但有时电控系统出现故障但无故障代码，或者有故障代码但被人为弄丢，出现这种情况往往会给故障排除带来极大的麻烦，如以下2种情况。
（1）当某些传感器出现灵敏度下降、反应迟钝以及输出特性偏移等故障时，汽车运行时故障现象表现明显，但OBD II不记录故障代码。例如，宝来1.6轿车的自动变速器转速传感器（G38）是磁脉冲型转速传感器，若该传感器内磁铁的磁力减弱，G38的输出信号也会减弱（表现在波形的幅值上），这样就会导致2挡升3挡时出现明显地换挡冲击，但用检测仪读取不到有关G38的故障代码。遇到这种情况，首先要根据故障现象分析出与之相关的传感器，然后分别对各传感器进行针对性检测，如传感器信号波形等。
（2）维修人员在读取故障代码之前贸然拆下蓄电池连接线（或拔掉电源熔丝），由于OBD II的电源被中断，存储器内的故障代码便会自动清除。再想获得故障信息，就必须再现故障发生的能动条件，如发动机转速、车速、进气压力、燃油修正及A/C开关信号等。这种人为地将故障代码弄丢的情况，只要维修人员规范维修操作，也可排除存在的可能。另外，若维修人员在“故障排除”之后使故障代码弄丢，就会带来更严重的后果。有时车辆经过维修，故障代码被清除，且试车故障代码不再重现，以为故障彻底排除，可车辆出厂没过多久又会出现相同故障，这是因为试车过程未满足OBD II对故障所在系统进行监测的能动条件，故障排除只是一种假象。遇到这种情况，维修人员需要查阅维修手册，找到故障代码设定的能动条件，再次认为修好以后，在能动条件下试车，以确定故障已真的被排除。
检测仪可读取故障代码和清除故障代码，但其可读取数据流的功能往往会被忽略。其实可以说数据流异常是故障代码的因，故障代码是数据流异常的果，维修人员若能够抓住因果，理清因果，那么故障排除将会变得很轻松。
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