思域温度传感器 发动机“热浸效应”是什么？对车有影响吗？看完你就懂了
发动机“热浸效应”是什么？对车有影响吗？看完你就懂了
作者：撸车师兄
本期问题：
车子熄火后，发动机的温度会继续升高吗？需不需要原地怠速打开引擎盖散热？
这期节目我就用4台新老车型来测试一下，它们的发动机技术从旧到新，从机械到电子，几乎涵盖了目前街上跑的大部分车型和散热系统。
测试很简单，在4台车都正常运行半小时后，原地3000转怠速2分钟，然后熄火，同时用热成像仪记录下发动机熄火时最高温度，和熄火10分钟后发动机温度发生的变化，看到底需不需要原地怠速打开引擎盖散热。
2003款 吉普切诺基
机械硅油风扇就是发动机转多快，这个风扇就会转多快，只要一熄火，风扇就会直接停转，并且它采用的是机械水泵，同样也是发动机熄火，水泵就会停转，可以简单理解为，这台车只要发动机停了，散热系统也就一起停了。
吉普在运行半小时后从热成像仪上看，发动机的最高温度是在节温器的位置，在原地3000转怠速两分钟后，热成像仪上最高温度还是在节温器的位置，大概79℃，接近80℃左右。
然后熄火开始计时，从热成像仪可以清楚的看到节温器前两分钟就升温到超过87度了，并且还在明显的缓慢上升。熄火10分钟后，通过热成像仪可以很清楚的看到发动机的温度大概在81℃左右，比刚熄火时发动机的温度要稍微的高一点点。
这里可能和大家想象的稍微有点不一样，熄火了为什么温度还在上升？这个就叫做发动机的“热浸效应”。
就是当发动机在正常的冷却液大循环时，机械水泵会把被散热器降温之后的冷却液从下水管运回发动机，给发动机降温，然后发动机把冷的冷却液加热之后，再从这个上水管再运回散热水箱，散热水箱再通过风扇来降温。
但是这台吉普年限比较久，只要发动机一熄火，散热风扇和机械水泵就同时停止工作，那么就相当于整个冷却液循环停止了，这个时候就没有冷却液再去带走发动机的热量，所以熄火后就会出现比较严重的发动机热浸效应，发动机温度就会一直上升。
所以这么来看这台吉普的热浸效应还是比较严重的。
做一个简单的总结，作为一台发动机散热技术最原始、最机械的车来说，在停车熄火之后，它的发动机热浸效应确实非常的明显，这还是在户外温度只有10℃的冬天测试的结果，如果是在夏天，这个热浸现象应该会更加的严重。
所以如果你的车也是这种机械风扇，机械水泵的车，那么在它大负荷工作之后，注意我说的是大负荷工作，比如长时间的上山爬坡，或者长时间的拖拽重物，例如房车等等，那么还是有必要原地怠速，打开引擎盖来辅助发动机散热的。
2008款 现代索纳塔
这台车也是机械水泵，但是把散热风扇换成有行车电脑和传感器控制的电动风扇。所以它在发动机熄火之后还可以继续运行一段时间来帮助降低冷却液的温度，从而辅助发动机在熄火之后继续散热。
那么依然还是在开了半小时后，原地保持3000转两分钟，让发动机彻底处于冷却液的大循环状态之下。热成像仪上最高温度是在排气歧管的位置，大概213.8℃，但是这不能作为发动机的工作温度，所以还是取节温器的温度，它的温度在89℃左右。
熄火一分钟后，发动机的温度依然还是在89度左右徘徊，没有非常明显的升高，看起来是有电子风扇的加成之后，发动机舱在熄火之后的热浸效应控制得要比没有电子风扇要好很多。熄火10分钟后节温器的温度下降到了只有80°C左右了，比我们刚熄火前下降了快10°C，看来电子风扇确实是起到了作用。
所以从这个结论上来看，只要你的车是装备了电子风扇的自然吸气车，就不用太过于担心停车熄火之后发动机的热气情况。
即便是发动机经过了大负荷的工作，因为只要电子风扇还在转，那么它就会给水箱内的防冻液降温，那么被降温之后的防冻液它会下沉，从下水管进入到发动机，把发动机内部更热一些的防冻液向上挤压，从而在熄火之后，也能够在整个冷却液系统里面形成一些比较缓慢的循环，来带出发动机熄火之后还残留的一些热量，有效的防止发动机的热浸。
2019款 本田十代思域
这台车相比上一台老索纳塔，在同样都是机械水泵和电子风扇的基础上，多了一个涡轮增压，所以理论上来说散热的压力应该会大很多。
同样在开了半个小时后，原地怠速维持3000转大概两分钟，确保发动机处于冷却液的大循环状态下。两分钟后节温器的温度大概在81°C左右，涡轮的最高温度是197°C，
然后熄火计时，10分钟后从热成像检测仪上看到节温器的温度降低到了74°C，涡轮额温度降低到了124°C左右。
所以从目前的测试来看，虽然多了一个涡轮增压器，但是只要是电子扇的车，基本上在熄火之后，还是能够很好地控制住这个发动机的热气现象，不会出现发动机升温。
但是不得不说的是，这个涡轮增压器确实也给整个发动机在熄火之后的散热造成了一定的负担，所以导致它在整体的散热数值上没有自然吸气的车下降的更多。
2020款 路虎发现运动
它和思域相比，同样也有一颗涡轮增压器，但是它的整个引擎的热管理系统更加的智能和先进，也更加复杂。所以我每次停车之后，都能够很清晰地听到，机舱里面，还有一些除了风扇之外的其他的电子部件在工作的声音。
当然，今天为了测试的公平起见，我把发动机上面的三层隔音盖全部都移除了，并且也先把这个车运行了30分钟，同样是原地空挡3000转两分钟，让发动机彻底的进入冷却液大循环的状态。
两分钟过去后，从热成像仪上看到节温器的温度，是90°C左右，涡轮的温度达到了235°C左右。接着把发动机熄火等待10分钟，通过热成像检测仪可以看到节温器的温度降低到了80°C左右，涡轮的温度降低到了160°C。
所以通过这个测试其实就能看出有更先进和更复杂发动机热管理的车，在熄火之后，即便是有一个涡轮的情况下，并且这个涡轮更大的情况下，它依然能够把温度控制得更好，无论是涡轮和发动机，它的降温幅度都会更大一些。
那么通过以上四台车的实测，其实就可以得出一个非常简单朴素的结论，只要你开的车不是老吉普这种完全的机械水泵加上机械硅油风扇结构的车，那么在熄火之后直接走人是对车不会有任何损伤和伤害的，完全不需要去原地怠速打开引擎盖散热，那样真的只会显得很呆。
自购第十代思域长测：紊乱的自动启停，对比福克斯操控，长辈看法
第十代思域的自动启停，不仅程序设置紊乱，还有配套机电系统落后，组装工艺粗糙带来的麻烦。面对智能辅助系统的上量，东风本田并没有做好准备。我替即将到来的UR-V捏一把汗，类似车道保持这样的功能，一旦出现问题，在高速上就是车祸人亡的惨剧。
以上是我对第十代思域长测后的感受，若你有空，下面还有些碎碎念。驾仕派当初加价6000元购车，就为了三个字——随便说。
给个目录，可直接拉到感兴趣的地方。
一，自动启停系统为什么会抽风？
二，想买UR-V？我有些不成熟的建议
三，第十代思域的操控性并没有福克斯好
四，长辈们对车的看法令人意外
一，自动启停系统为什么会抽风？
在那晚我拿到思域前，它已经有若干天没有被启动过，这个时间范围长到车玻璃上落满了灰，被人写了四个字“不要送我！”嗯，春节前思域加价多少，欢迎留言。
和思域度过的第一晚，它的自动启停真的挺正常的，因为不是我开的。喝了酒坐在副驾上的我，多次被姑娘问到：“发动机怎么熄火了呢”，“发动机怎么又熄火了呢”……
自动启停正常工作时的仪表显示
第二天，那是四川盆地春节前一个下午，出门6、7公里后的红路灯路口，深踩刹车之后，仪表盘中间硕大的几个字弹出来“发动机节能自动启停不提供”。
标识显示：因温度原因，自动启停不提供
标识显示：因电池原因，自动启停不提供
自动启停不提供，原因未说明
因为担心车被我弄坏了，所以第一次遇到思域的自动启停系统抽风，我是很紧张的，全过程记忆犹新。从这以后，我就格外在意发动机启停的运作，并且每次的运作环境都会留意。
通过30多天的摸索，外加探讨（中间过程省略），特别是一件关键事情的发生，解开了第十代思域自动启停系统抽风之谜。
1，百度关键字“第十代思域自动启停”，有惊喜
让我专心研究第十代思域自动启停功能失效的初衷，正是因为百度之后，发现并不是我一个人在彷徨。症状、解决方法、使用攻略……差不多已经可以集锦出书。
网友贴出的图片显示，自动启停系统报警
2，官方说明遮遮掩掩
在东风本田厂方提供的《思域快速使用指南》和《CIVIC用户手册》中，对第十代思域自动启停不工作的情况，进行了差不多，嗯，1024种描述。具体情况见下图，我就懒得手敲了。
这里增加了一句“在塞车的情况下，激活频率可能会较低”
这一页的不启动情形，应该都属于后续补充的内容
这些说明有个微妙的特点。从快速使用指南，到用户手册，分了好几块地方进行说明。情况从简单，到复杂，最后的“海拔过高”这条，终于让我笑出了声。
我对官方这种表现形式的分析是：官方测试中，后续不断遇到问题，不断增加情况说明。（推测依据后文阐述）
就我个人在测试中，遇到的自动启停不工作的情况，绝不仅仅是官方说明的那1024种。比如：
车辆正常运作（前一刻自动启停运作正常），气温适宜（仪表显示9摄氏度），城市道路遇红灯，顺畅的停下，刹车——不提供！
拥堵路段，低速平稳前进，速度超过5Km/h，再刹停——不提供！
在行驶10公里后，启停不工作的提示字样里，已经没有了电池符号（意味电量低）和温度符号（意味温度低），但仍然——不提供！
平直的红绿灯路口，发动机启停启用，驻车保持开始，手离开方向盘，脚离开油门和刹车踏板，但仪表突然弹出字样——发动机即将启动！（好几次都没拍下来）
讲真，假如东风本田官方有兴趣，驾仕派愿意帮你测试，归纳各种情况后，重新撰写用户手册。
3，倒车雷达失效，解开谜团
仅四千多公里，驾仕派自购的这辆思域倒车雷达传感器就开始报警，并停止工作。
倒车雷达报警时，停车拍摄的车况
前一天正常，发现问题的当时，车尾探头上，甚至连泥都没有，更别说碰撞和划痕。
驾仕派老司机群里，曾有某自称是东风本田思域生产线上的工作人员发消息称，因销量超出预料，现在思域的排产超出了计划生产力，等恢复到正常生产量后，质量稳定性将会得到恢复。
其表达的思域质量稳定性失调的意思，在驾仕派自购的这辆思域上也得到了另一方面的印证：在某一车速和路面的共振状态下，车内中控会出现抖动的异响声。目前有三位媒体小伙伴在体验这辆车时，感受到了这个声音。
4，大批量的装载，导致程序问题、装配问题一起暴露
1） 第十代思域全系标配发动机启停技术，用户量的增加，导致了问题暴露的概率增加。
2） 程序逻辑设定方面，本田还有待升级。对比驾仕派赵小查那辆5缸的沃尔沃V40，其发动机自动启停功能，除冷车工况外，其余全都能正常使用。（这里也欢迎其他车型车主出来说说自己车辆上，自动启停功能的工作情况）
沃尔沃V40仪表盘上那小小的提示符号，和思域硕大的文字形成了鲜明的对比
3） 超负荷的生产线，可能导致配件装置不达标，继而引起传感器在使用中松动、失灵。比如造成了驾仕派自购的这辆思域自动启停和倒车雷达系统的失效。
以上分析相对理性，因为吐槽全憋在这里：
第十代思域的自动启停会随时弹出来，告诉你：“来启动我吧”，“宝宝有情绪了，宝宝不想工作”，“啦啦啦，我们一起愉快的玩耍吧”，“对不起，您呼叫的用户暂时无法接通”“人家来大姨妈了，不能喝冷水”……
你妹，这玩意就像一只苍蝇在眼皮子跟前飞来飞去，让人不爽。更恼火的是，启动车辆后它还默认启动，要关掉还得手动按一下，摔~~~
不深踩刹车，就是不想启动自动启停，但仪表盘还弹出“用力……”字样，很烦人
二、想买UR-V？我有些不成熟的建议
UR-V作为东风本田更高档次的车型，势必会更大面积的搭载“驾驶员辅助系统”。
这套系统包括：带低速前车跟随（LSF）的主动巡航控制（ACC）系统，车道保持辅助系统（LKAS），行车偏移修复（RDM）系统，盲点显示系统（LWC），碰撞缓解制动系统（CMBS）。
这套系统目前仅搭载于第十代思域的顶配车型上，实用案例少。目前的官方手册中，关于这套更复杂的系统的使用，已经提出了许多的不确定性。
以思域自动启停系统的表现来看，很难让人放心的把行车安全交给这套“驾驶员辅助系统”。在雷达和摄像头探测路况后辅助操作的过程中，任何一环失效或者不稳定，都将导致严重的人身事故。
若UR-V上市时，该系统从中配车型开始搭载，我的建议是不选购、不使用。等到官方说明书中，有这套系统何时不工作的更详细描述后——如增加气温，油液温度，电池电量，车速，海拔等因素的分析——再考虑是否购买。
三，第十代思域动力够强悍，操控性不见得比福克斯好
在网络上被神话的思域真是无敌？我和家里的福克斯做了简要的对比。试驾思域的体验中有个问题，在匀速行驶下，不论低速还是100Km/h的高速路上，方向盘都存在一定的虚位，轻轻晃动方向盘，不会引起行车轨迹的偏移，让人感觉路感略显模糊，仅在急加速情况下，思域的方向盘会短暂变紧绷，有更强的战斗气息。
相较之下福克斯的方向盘回馈力度更重，而且没有低速和加速的区分，任何情况下，对方向盘的操控都可带来恒定且确定的转向手感，这有益于驾驶员对车辆建立更强的把控性。
在需要用到准确指向的弯道或超车场景中，福克斯更能带来信心，并把驾驶者与车连接起来，即传说中的“人车合一”，我个人感觉福克斯是做得更好。此次对比的1.6L马丁脸福克斯两厢，开快之后那种指哪打哪的感觉，可稍微弥补动力上的不足。
两款车型的减震工作也不属于同类，福克斯显得更韧一些，而思域则有运动轿跑车的生硬，不过在偏极限状态下，两款车的差距其实不大，不会觉得谁有更高的临界值或谁的容错度宽泛更多。
此外我想所有人都必须承认思域1.5T动力完爆福克斯1.6L，中间的差距起码是两个级别，同时在驾驶时的平顺感上思域的CVT变速箱也比福克斯表现得出色，无论加速还是制动的转速逻辑都很合理。
题外话：
若有机会，很想对比试驾1.5T思域和1.5T福克斯。驾仕派有思域，哪位小伙伴能提供1.5T福克斯？
四，长辈们对车的看法令人意外
我试车期间是春节，驾仕派小伙伴们给出了任务：问问长辈们对思域的看法。
掀背运动的外观造型，其实长辈们没有意见，甚至车内空间也很满意。坐姿低什么的，他们并无明显感受，反而觉得后排空间宽大比较舒适。
反映最大的问题是车内味道太重。不仅长辈，甚至年轻人都会觉得不适。大冬天的行驶中，即开空调又开窗，略尴尬。
接下来的长测中，我们准备在首保后用仪器对车内空气进行测量，敬请期待。
以上描述，欢迎车主们补充，更欢迎专业技术人士打脸。
本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人吴朗。
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