氧传感器的正常数 15个汽车常见传感器的正常测量值都在这了，赶紧收藏

发布时间：2024-11-25 11:11:23

15个汽车常见传感器的正常测量值都在这了，赶紧收藏

身为汽修人，想必在进行电路故障检修中，使用频次最高的工具当属数字万用表。

而数字万用表的好，用过的人都知道：不仅有能看到具体的测量数值，还能听响（蜂鸣声）判通断。

对于借助万用表测量出来的具体数值，我们可以分为两大类：正常值和非正常值。

凡是不在正常值范围内的测量值，都可以视为非正常值 ，如：

不显示

测量值＞正常值

测量值＜正常值

测量值处于波动状态等

一旦出现非正常值，我们需要将注意力转移到线束（如破损/搭铁异常等）、传感器与执行器自身 （如损坏/卡滞等）、控制单元 （如供电中断等）等方向上，进行下一步的检测。

到这里，可能会有人说：

“多少才算是正常值啊？！”

“正常值的范围是多少啊？！”

“去哪里找它们的正常值啊？！”

……

果果眼神一亮，说到：

“大家不要慌、不要乱，快到汽修宝典，耐着性子查维修手册就好了吖。”

下面我们以2019款哈弗H6（蓝标）GW4B15A 为例，进行各传感器及执行器的测量演示（正常值版）

空气质量流量计

在进行该传感器电阻的测量时，需将传感器插头拔下。同时用万用表测量2#、3#脚之间的电阻，受测量时温度的影响，其阻值也会出现变化（见上图）。

水温传感器

进行该传感器的测量时，应拔下插头，同时用万用表欧姆档测量1#、2#脚之间的电阻值。

为方便观察水温传感器阻值随水温的变化而变化，可将水温传感器感应端至于水中进行测量。

曲轴位置传感器

测量该传感器时，应拔下传感器插头，同时用万用表欧姆档测量1#、3#脚之间电阻应在（33±6.6）Ω（常温下）。

若该测量值正常，但在车辆启动后仍出现曲轴位置传感器的相关故障码。

此时应检查58齿齿圈有无破损、传感器与齿圈的相对位置是否正确、传感器磁芯处是否有异物、正时组件是否安装正确。

凸轮轴位置传感器

测量时，将万用表调至电容档。

测量1#、3#脚之间的额定电容为（47±9.4）nF，

1#、2#脚之间的额定电容为（4.7±0.94）nF。

氧传感器

测量前氧传感器时，常温下3#、4#脚之间的电阻值为（2.4~4）Ω，若阻值无穷大则判定失效。

测量后氧传感器时，在车辆怠速状态下，用万用表电压档测量2#、4#脚之间电压，电压值应在（0.1~0.9）V之间快速变化。

若没有变化或变化缓慢，则说明氧传感器可能因中毒而失效。

将插头拔下，测量1#、3#脚之间电阻，常温下阻值为（7~11.7）Ω，若阻值无穷大，则说明传感器失效。

爆震传感器

测量时需拔下插头，用万用表欧姆档测量1#、2#脚之间电阻常温下应在（4.9~0.98）MΩ。

将万用表调至电压档，在传感器附件轻轻敲击，应有电压信号输出。

CVVL位置传感器

拔下传感器插头，将万用表调至电压档。在2#脚接入5V电压，同时缓慢旋转传感器转子一圈，1#脚应有电压输出：在0.25~4.75V之间缓慢变化，当达到0.25V或4.75V后，电压会保持一段角度。

油箱压力传感器

该传感器置于大气中，在3#脚外接5V电压时，1#脚应输出（2.48~2.77）V电压。若超出此电压范围则为异常。

增压压力温度传感器

拔下传感器插头，用万用表欧姆档测量1#、2#脚之间电阻应在上表范围内。若不在此范围内需进行传感器的更换。

重新插上插头，用万用表电压档。黑表笔接地，红表笔分别接3#、4#脚：

怠速下 ，3#脚为5V参考电压，4#脚为1.3V电压。

空载状态下 ，慢慢打开节气门，4#脚电压应变化不大。

空载状态下 ，快速打开节气门，4#脚电压应瞬间达到4V，然后下降至1.5V左右。

电子节气门

拆下传感器插头，用万用表欧姆档测量1#、4#脚，阻值约为1.6Ω。

插上传感器插头，用万用表电压档分别测量2#、5#脚之间和2#、6#脚之间电压值相加约为5V左右。

碳罐电磁阀

拆下插头，用万用表欧姆档测量1#、2#脚，常温下电阻约为（21±3）Ω。

在碳罐电磁阀关闭状态下，从碳罐端口处抽真空，真空度达到-6.7kpa应无泄漏。

在全开状态下，从进气歧管端口抽真空，真空度达到-50kpa，端口流量值应在（2.2±0.25）g/s。

点火线圈

拔下插头，用万用表欧姆档测量2#、3#脚之间电阻，常温下阻值应在（10.8~1.3）KΩ。

VVL控制电机

拔下插头，用万用表分别测量6#、7#脚之间，7#、8#脚之间，6#、8#脚之间电阻，常温下电阻应在（51.5±2.6）mΩ。

VVT控制阀

拔下插头，用万用表欧姆档测量1#、2#脚之间电阻，常温下电阻应在（8.0~0.4）Ω。

若在2#脚接蓄电池正极，1#脚接蓄电池负极，应观察到阀体能自动移动（无卡滞现象）。

当阀体内存在异物时，可能会导致压力泄漏，造成凸轮轴提前或滞后，而报正时类故障码。

这次车辆故障给我上了一课，氧传感器原来这么重要

共轨导读

氧传感器在国四、国五阶段应用较少，于是就产生了如下对话：

小轨：您听说过氧传感器吗？

师傅：啥？氮氧传感器？

小轨：不不不，没有氮，就是氧传感器。

师傅：氧传什么？

小轨：氧传感器。

师傅：氧什么器？

小轨：氧传感器。

师傅：什么传感器？

小轨：。。。

但是，终于在一次批量性故障中，常年不配拥有姓名的氧传感器，咸鱼翻身，给大家上了一课，用实力证明了氧传感器的自身价值以及维修的商机。今天小轨就带大家来看一下这个氧传感器的故障案例。

故障案例

故障排查

1.读取故障码

使用诊断能手读取故障码，报出一个当前故障。

P015A00：氧传感器动态跟随性差。

故障分析

动态跟随性差，就是指氧传感器的感应速度较慢，当氧浓度发生变化时，不能及时感应到变化，输出信号给ECU的速度慢。

而这一故障其实就是有一些碳附着在传感器头上，顺着孔进入内部造成的，之前的同批次车也出现过这种情况，都是氧传感器有积碳导致的故障。结合故障现象和故障码，决定把排查的重点放在氧传感器上。

2.检查氧传感器是否正常

既然已经锁定了排查方向，那么第一步肯定是检查氧传感器了，拆开氧传感器发现，果不其然，氧传感器探头处有许多积碳，已经堵塞探头。

3.进一步测试

经过上述基本检查后，初步判定是氧传感器探头堵塞，造成了故障灯亮，怠速抖动等现象。为了进一步确认是否为氧传感器的问题，在清除探头积碳后，对车辆进行路试，观察故障灯是否熄灭，车辆是否正常。

4.路试

对车辆进行大约60公里的路试后，车辆故障灯保持熄灭状态，且没有任何故障现象出现。故障处理到这一步，其实只能算是完成了一半，虽然车辆恢复正常，但是为了找到故障的根源，还是要找到积碳的原因。

最可能产生积碳的原因就是燃烧不好，所以优先对影响燃烧的部分进行检查。

小贴士： 这一步相当于只治标没治本，堵塞传感器只是表面现象，产生了更多的颗粒才是问题本质！所以各位师傅在维修过程中一定要多思考，透过现象，直达本质，方能成为高手！

5.检查进气管路

检查确定增压器没有问题，进气也没有漏气的情况。拆开EGR阀也没有发现积碳、堵塞、卡滞的情况。基本可以确定进气系统没有异常。

6.检查排放及喷油器

观察排气口处，原地加油门也没有任何黑烟冒出，并且也用台架测试过喷油器，结果都是没有问题的。脱开排气管，查看原地加油门时的原排，没有明显黑烟，但这不能完全确定燃烧良好，所以出于严谨考虑，通过读取数据流进一步进行判断燃烧状况。

7.读取数据流

数据流显示再生请求次数为55次，且读取里程数仅为5420km。正常情况下，车辆每行驶1000km左右，才会进行一次DPF再生，而该车竟然几乎每100km就要再生一次，此数值明显过于频繁，初步怀疑该车本身产生的碳烟颗粒就较多。

小贴士： DPF为颗粒捕捉器，主要用于发动机尾气的颗粒捕集，当DPF吸附的颗粒达到限制才需要再生。在本案例中，故障车几乎每行驶100km就要进行一次再生，说明燃烧产生的PM较多，由此推断燃烧不好。

8.再次检查氧传感器

为验证想法，拆开试车后的氧传感器进行检查，果然发现氧传感器探头再次出现明显积碳。

小贴士： 该车的后处理是EGR+DPF的结构布置，本来在排气管最前端，不经DPF捕集颗粒的原排产生的碳烟颗粒就会比较多，而不论国五还是国六，氧传感器就是安装在这个位置的，这样就非常容易积碳了。

故障处理到这一阶段，对于影响燃烧的部分已经都做了检查，并没有找到燃烧不好导致积碳的原因，只能整理整个故障的处理过程，交由厂家做进一步分析和测试，从而判断积碳原因。

9.厂家处理

经厂家测试发现，该车的燃烧标定数据存在一些问题，是发动机燃烧不好导致积碳的原因之一，并且氧传感器也没有处在最合理的推荐安装位置上，这是导致积碳的另一原因。

不同角度的氧传感器安装位置

对燃烧标定数据进行优化后，又通过CFD模拟位置模型，在保证测量准确及温度的适当性前提下，重新优化了氧传感器的安装位置，以保证气流不要直接冲击到传感器的所有孔，背风的孔不会堵住，从而保证正常检测。

小贴士： CFD是一种模拟仿真技术，用于模拟预测空气或其他工质流体的流动情况。

10.重新安装氧传感器

按照优化后的位置安装氧传感器，再次试车，故障现象没有再出现，且氧传感器正常。（只有厂家经过严格计算才可以这么干，服务站不建议这么干，乱移是会有问题的）

案例梳理

1、什么会导致氧传感器积碳？

氧传感器积碳是氧传感器表面有油胶和碳质的混合物附着，而这种混合物就是由于柴油燃烧不完全产生的，也就是说，导致柴油燃烧不完全的因素（如：进气不畅、喷油器雾化不良等）就是积碳产生的原因。

另外，如果氧传感器安装位置不正确，内部容易被油污或尘埃等沉积物覆盖，会阻碍气体进入氧传感器内部，使氧传感器感应减慢，收集信号出现延迟，ECU不能及时地修正空燃比，也会有部分积碳产生。

2、为什么氧传感器积碳会导致故障灯亮、怠速不稳、油耗高？

故障灯亮： 类似于一些传感器故障，比如空气流量计、水温传感器等故障时，发动机故障灯会点亮，同样的，氧传感器发生故障时，故障灯也会点亮，这是判断氧传感器是否出现问题的初步依据之一。

怠速不稳： ECU通过氧传感器反馈的信号对进气量进行修正，氧传感器积碳后，感应会变慢，反馈给ECU的信号会发生延时，造成新鲜进气量波动，从而造成怠速不稳。

油耗高： 道理与怠速不稳类似，当进气波动时，动力会受到影响，而司机会通过加大油门等方式来保证动力，造成油耗增加。

知识拓展

故障码的报错逻辑

故障码P015A00： 氧传感器动态跟随性差。

检测工况： 松开油门进入倒拖工况时，EGR 阀关闭，并且不进行喷油，不发生燃烧的情况下排出的尾气基本接近从大气中进入的空气。

报错条件： 氧传感器实时检测此时尾气中的氧含量，记录氧含量上升至两个阈值的时间。（T30 阈值:0.1323；T60阈值:0.1656）

这里的T30阈值和T60阈值是经过试验确定的标定值，T30表示氧浓度达到13.23%，T60表示氧浓度达到16.56%。进入倒拖工况后，排气管中的废气还是存在的状态，氧气含量不能立即达到大气中的氧含量，而是需要一定的时间增加达到。

大气中的氧含量是21%左右，废气中氧含量在上升到21%的过程中，会经过13.23%与16.56%这两个状态，而达到这个状态的时间长短，就作为氧传感器感应快慢的评判标准，也就是氧传感器动态跟随性的评价标准。

当上升至T30阈值的时间大于2.65s时，则报错；

当从T30阈值上升到T60阈值的时间大于1.5s时，则报错；

当上升至T60阈值的时间大于4.15s时，则报错。

故障车路试： 测试数据发现，T30上升至T60阈值时间超过限值，说明氧传感器的动态跟随性较差，这是由于积碳附着在氧传感器表面，使得氧传感器检测困难、感应变慢导致的。

图中我们可以看到代表测试量的黄色线与代表模拟量红色线偏差较大，这就有很大可能性说明氧传感器的动态跟随性差了，再查看对应的达到阈值时间，果然超出了限度。

清除积碳 ，试车，测试数据，感应时间大幅降低，故障现象消除。

图中我们可以看到代表测试量的黄色线与代表模拟量红色线，在清除积碳后，已经几乎重合了，这就说明氧传感器的动态跟随性变好了，再查看对应的达到阈值时间，恢复了正常。

写在最后

对于柴油车来讲，氧传感器在国四国五阶段应用较少，一般只在部分装有TVA的车型上有所装配。而到现在的国六阶段，一般小车会安装有氧传感器，也就是N1类车辆。（N1类车辆是指最大设计总质量不超过3500kg的载货车辆，排量一般为1.9~2.8L）

看到这里，可能有师傅觉得委屈，感觉被小轨欺骗了。明明到最后，故障都是厂家处理的，说好的商机呢？

这里小轨要强调的是：国六阶段氧传感器可是有很多车型装配的，而前面已经把氧传感器故障的排查思路理清了呦~学好了氧传感器，还怕赚不到金子？（文/卡家号：共轨之家）