宝马传感器是什么 BMW发动机电控系统各个传感器
BMW发动机电控系统各个传感器
1 热膜式空气质量流量计
2 洁净空气管
HFM 测量进气质量并将该数值以电信号形式发送至控制单元。控制单元（发动机管理系统）根据该数值和发动机转速计算出基本喷射量。
因污物等原因导致该传感器失灵时，控制单元可通过转速、进气管压力和温度等替代参数计算出一个替代值。
曲轴传感器负责提供转速信号。它主要用于与HFM 一起计算基本喷射量。
在此使用非接触式曲轴传感器。它主要通过感应式原理即借助磁场进行工作。为此在曲轴上装有一个所谓的脉冲信号轮。曲轴传感器在曲轴箱内紧靠该脉冲信号轮安装。曲轴传感器探测脉冲信号轮及曲轴的移动情况。脉冲信号轮的转速以电信号形式发送至发动机管理系统，系统根据该信号计算出发动机转速。
该信号还用于在怠速运转、滑行断油以及转速限制时调节发动机转速。曲轴传感器失灵时，可通过凸轮轴传感器确保发动机应急运行。
凸轮轴传感器
凸轮轴传感器提供凸轮轴位置信号。以此可以确定发动机的点火 TDC 位置。
凸轮轴传感器与曲轴传感器功能相似。在凸轮轴上也装有一个脉冲信号轮。凸轮轴传感器直接安装在气缸盖内该脉冲信号轮旁边。凸轮轴传感器失灵时则无法起动发动机。
进气管压力传感器
通过探测进气管压力可计算出各气缸空气量的准确数值。根据该数值对进气门的开启时间和喷射量进行相应调节。
进气温度传感器
与进气管压力传感器相似，进气温度传感器也有助于更准确地计算喷射量。空气温度决定了空气密度。就是说，冷空气与热空气体积相同时，冷空气质量较重。因此吸入冷空气时，燃烧室内的氧气较多，喷射时间也较长。
氧传感器
1 氧传感器（控制传感器）
2 催化转换器
3 氧传感器（监控传感器）
由于该传感器仅在约 250 °C 至 300 °C 时才进行工作，因此对其进行电动加热。
在此使用两个氧传感器。在催化转换器前装有所谓的控制传感器。它负责进行过量空气系数调节。它可以准确探测废气中的氧气浓度，从而计算出燃烧室内的燃油空气混合比。第二个氧传感器安装在催化转换器后。
它称为监控传感器，用于监控催化转换器的功能。该传感器并不提供废气中氧气含量的准确数值，而是识别与 λ = 1 的偏差情况。
节气门传感器
节气门的位置用于对规定值与实际值进行比较。在此监控节气门是否准确达到发动机管理系统要求的开启程度。为安全起见，使用两个相互补充的传感器元件。
加速踏板模块
加速踏板模块探测加速踏板位置以及驾驶员要求的发动机功率。这是发动机管理系统计算节气门规定位置最重要的输入参数。为安全起见，加速踏板也使用两个传感器元件。
冷却液温度传感器
冷却液温度传感器探测并提供发动机温度。根据该信号对喷射时间、点火时刻和怠速转速等进行相应调节。这些运行状态称为冷起动和暖机运行。此外还能识别出发动机过热并根据需要提示驾驶员注意。
控制单元
控制单元（发动机管理系统）是发动机的计算和控制中心。安装在发动机和车上的传感器负责提供输入信号。
在控制单元内存储有关发动机运行的各项功能。此外还存储不同运行状态下相关输入参数的规定值（所谓的特性曲线）。控制单元对规定值和实际值进行比较，根据比较结果计算出控制参数并以电信号形式发送这些参数。
执行机构执行控制单元发出的指令。执行结果又通过传感器进行探测并发送至控制单元，随后控制单元重新做出相应反应。该过程称为控制回路。
控制单元自身通过一个所谓的主继电器获得供电。该主继电器由驾驶员通过点火开关进行开关。
系统控制
1数字式发动机电子系统（DME）控制单元
2 DME 主继电器
3 电动燃油泵（EKP）
4 燃油箱通风阀（TEV）
5 喷射阀
6 点火线圈
7 节气门
8 氧传感器（控制传感器）加热装置
9 氧传感器（监控传感器）加热装置
10 氧传感器（控制传感器）
11 氧传感器（监控传感器）
12 节气门传感器
13 热膜式空气质量流量计（HFM）
14 进气温度传感器
15 进气管压力传感器
16 凸轮轴传感器
17 曲轴传感器
18 加速踏板模块（FPM）
19 冷却液温度传感器
宝马的L2级驾驶辅助虽然不带“+”，但都可以手离方向盘了
如今的整个汽车产业有两条主要发展路线，一条是新能源、另一条是智能化。有一种观点认为，在智能化这条赛道上，比较初级的选手在搞车机，高级的选手在搞自动驾驶辅助。而一提驾驶辅助这套东西，脑子里自然联想起的都是自主品牌或者新势力，似乎在这个领域里他们已经大幅领先了？那BBA们又在干什么呢？
现在我还记得2018年试驾全新一代BMW X5回来，一直在感叹这代X5的驾驶辅助功能有多强大，在驾驶的时候会非常积极地调整车辆行驶状态。所以，BBA们只是不爱拿自动驾驶辅助说事儿而已。宝马对自动驾驶的研究早在2000年就启动了，2016年的时候还跟英特尔、Mobileye建立了自动驾驶开发联盟。如今宝马最新的一套驾辅“BMW自动驾驶辅助系统Pro”已经在中国搭载在十余个车型系列上，按照定义它仍然算作L2级别，虽然宝马没有给它套上一个“L2+”的宣传口径，但这套系统的智能化程度已经非常高了。
堵车时的真正解放
一套自动驾驶辅助系统最重要的意义是在你不想开车的时候可以把车甩给它开。不可否认，现代城市的交通状况实在是极度恶劣，在车流里走走停停堵上半个小时我的小腿就会开始酸胀，心态也开始恶化。自动驾驶辅助功能可以缓解这种情况，但只是一定程度上。市面上绝大部分的驾辅只是有限接管车辆，手脚尚不能完全离开踏板和方向盘。
宝马这套自动驾驶辅助系统Pro最重要的功能之一是实现了双手可以离开方向盘，前提是车道线清晰的高速和快速路上，车速低于60km/h。我认为这才能算作真正的解放，手脚可以歇歇，脑子可以不用转那么快，剩下的交给车去处理。看风景？这恐怕还是不行。
L2级驾驶辅助依然要求驾驶员监管车辆，虽说手可以离开方向盘，但眼睛不能离开路面。仪表盘位置的红外摄像头会一直盯着驾驶员的双眼，只要错个眼珠，自动驾驶辅助功能就会解除。想想宝马也是十分的谨慎，毕竟在探索驾驶辅助这个领域的时候，是有其他人翻过车的，这套驾驶员注意力监控系统是保障安全的一道屏障。
除了放开双手，这次的版本还支持变道辅助功能，通过转向灯激活，车辆在有变道条件的情况下会自动变道。对于老司机这个功能大概没有太大的作用，对于掌握不好距离的新手，这个功能就太实用了。
这两项功能是大部分L2级驾驶辅助尚未实现的功能，也是宝马领先的部分。
最难不过中国路
很多时候我会反感拿有无来说事儿的，有驾辅和驾辅好用是两回事儿。毋庸置疑，中国路况是所有驾辅技术的噩梦，道路复杂程度远甚于欧洲，不管是左突右冲的“勇者”还是见缝插针的游走“达人”，都能分分钟打断自动驾驶状态，驾驶者还得猛地来上一脚刹车。如果在驾驶辅助状态下，一只脚时刻备在刹车踏板上，眼睛随时提防着有穿插意图的车，那简直比自己开还累。有一套不能适应中国路况的驾辅跟没有驾辅区别并不大。
宝马为了让这套驾驶辅助系统适应中国路况，提前两年在中国开始路试，跑了5万多公里，做了超过300个软件版本，终于让车子适应了水土。其中最有代表性的一项功能升级是让车子能判断有插队意图的车，省得车主总是提心吊胆。另外还让车子能识别中国特有的标识，比方说最近出现的高速鱼骨线。
宝马的实现手段
主要功能知道，最后咱们来聊聊宝马是怎么实现的。
基础硬件这块其实大家都差不多，无非是毫米波雷达、摄像头、超声波雷达，区别主要在数量和精度。“宝马自动驾驶辅助系统Pro”一共用了25个传感器，它们的分工是1个全距离毫米波雷达探测前方车辆和障碍物；4个短距毫米波雷达探测旁边车道；8个摄像头为系统提供图像识别；12个超声波传感器用来支持泊车辅助。这25个传感器在车辆周围形成了360°的动态感知区域，基本没盲区，比驾驶员看得还清楚。
接下来就是怎么处理和利用传感器获取的外部信息，宝马这次用上了AI技术。了解AI技术的人应该听过一个词叫做“机器学习”，其实AI就是建立在对机器进行大量样本的学习过程上。比方说，想让AI能从图片中识别出苹果，那么就得用大量的水果、蔬菜甚至动物的图片训练它，告诉它这个是苹果，这个不是。样本量越大，最终AI的识别正确率越高。那么宝马用了多少样本来训练这套驾驶辅助系统？截止目前2.5亿公里的真实道路驾驶，并且还将继续进行下去。这个距离能到火星了。
也有一些极端情况不可能靠真实道路情况去训练，否则即费车又损人。所以宝马建了一个驾驶模拟中心，用14个大型模拟器来模拟危险和极少发生的极端道路场景。
自动驾驶辅助系统的研究是一个动态的过程，宝马的研究自然还会继续精进。作为车主也会担心，刚买的车过半年就落伍了？宝马在今年启动了欧洲汽车制造商有史以来规模最大的远程升级。覆盖全球逾75万辆BMW车型，其中包括在中国的20多万辆。
写在最后
很多人也会担心宝马搞自动驾驶辅助那简直是丢了自己最大的优势——驾驶乐趣。不能否认，很多人买宝马是冲着驾驶乐趣，可是在拥堵的车流里再好玩的车开起来也是绝望，而且越是好玩的车你越要压抑踩油门的冲动，这简直就是精神上的虐待。与其如此虐待自己，不如让车子自己受这份罪吧，等到了路况宽松的时候再接管车子好好享受驾驶乐趣。
而且，BMW自动驾驶辅助技术的特色还在于，它不会糟蹋了宝马优秀的操控品质，这套技术在许多细节上做了推敲，不但安全可靠，更是顺滑稳健。在驾驶辅助系统工作时，这台宝马依然像掌握在行车如有神的老司机手里。就现在看来，咱们离整个交通系统都实现无人化的愿景还有不短的距离，那么就与现在的拥堵相处，享受宝马的各式乐趣吧。
轮到你说：
堵车时你是自己开还是交给系统来？
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