比亚迪速锐BYD473Q发动机电控系统——氧传感器

氧传感器

一、简图和针脚

图 1 氧传感器

图 2 氧传感器

图 3 氧传感器剖面图

1电缆线 2碟形垫圈 3绝缘衬套 4保护套 5加热组件夹紧接头

6加热棒 7接触垫片 8传感器座 9陶瓷探针 10保护管

图 4 前氧传感器电路图

图 5 后氧传感器电路图

图 6 前氧传感器接头

针脚定义：

前氧传感器：1#针脚接主继电器；

2#针脚接 ECU 73#针脚；

3#针脚接 ECU 80#针脚；

4#针脚接 ECU 104#针脚。

图 7 后氧传感器接头

后氧传感器： D 针脚接主继电器；

C 针脚接 ECU 48#针脚；

B 针脚接 ECU 21#针脚；

A 针脚接 ECU 43#针脚。

二、安装位置

安装在排气管

三、工作原理

氧传感器的传感组件是一种带孔隙的陶瓷管，管壁外侧被发动机排气包围，内侧通大气。传感陶瓷管壁是一种固态电解质，内有电加热管，见图 3。

氧传感器的工作是通过将传感陶瓷管内外的氧离子浓度差转化成电压信号输出来实现的。当传感陶瓷管的温度达到 350℃时，即具有固态电解质的特性。由于其材质的特殊，使得氧离子可以自由地通过陶瓷管。正是利用这一特性，将浓度差转化成电势差，从而形成电信号输出，前氧传感器怠速时的变化范围：0—900mV。若混合气体偏浓。则陶瓷管内外氧离子浓度差较高，电势差偏高， 大量的氧离子从内侧移到外侧，输出电压较高（接近 800mV-1000mV）；若混合气偏稀，则陶瓷管内外氧离子浓度差较低，电势差较低，仅有少量的氧离子从内侧移动到外侧，输出电压较低（接近 100mV）。信号电压在理论当量空燃比（λ =1）附近发生突变，见图 8。

图 8 600C 氧传感器特性曲线

四、技术特性参数

1.极限数据

2.特性数据

3.电气数据

4.使用寿命

五、故障现象及判断方法

故障现象：

怠速不良、加速不良、尾气超标、油耗过大等。

一般故障原因：

1、潮湿水汽进入传感器内部，温度骤变，探针断裂；

2、氧传感器“中毒”。 （Pb，S，Br，Si）

维修注意事项：

维修中禁止在氧传感器上使用清洗液、油性液体或挥发性固体。

简易测量方法：

（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器 1#(C)和 2#(D)针脚，常温下其阻值为 8～10Ω。（接上接头）怠速状态下，待氧传感器达到其工作温度 350℃时，把数字万用表打到直流电压档，两表笔分别接传感器 3#(A)和 4#(B)针脚，此时电压应在 0.1～0.9V 之间快速的波动。

盘点让电动汽车更远更快更省的黑科技，竟然都藏着一个它

文 | Zinc

如今纯电动汽车的关注度越来越高，但产品实力总有参差，如果能让续航里程更长，充电速度更快，损耗更小，就更好了。马上要到年关，今天我们就来盘点能帮助提升这些能力的电动汽车热门黑科技。

先卖个关子，我们还因此发现了一个大家未来一定会非常重视的产品。

让电动汽车更远、更快、更省的黑科技

1、 多挡位变速箱

纯电动汽车多采用电机匹配单级减速器的架构，这种单一速比的设计会导致高速再加速能力弱、经济性不佳。

这个问题的解决办法是采用多挡位变速箱。 比如保时捷Taycan，它采用了2AT变速箱，一挡减速比15:1，起步依然迅猛；二挡减速比8:1，能降低电机转速，再加速能力强劲。

采埃孚专为纯电动汽车打造的2挡双速变速箱也同样出彩，能在69km/h切入二挡，可提升约5%的续航里程。图片来源见水印。

2、 直接冷却系统

主流电池包冷却系统普遍使用针对模组的间接式冷却模式，遇到持续超快充电时容易出现电芯温度一致性不好，局部发热量大的问题。

这个问题的解决办法是采用针对电芯的直接冷却系统。 比如通用汽车的电芯级冷却技术，它是用一个框架把电芯、冷却片、泡棉组合起来，形成了一个MINI堆垛单元，确保电池总能处于最适宜的工作温度。

今年知名汽车液体管理系统厂商马勒也发布了针对电芯的“浸入式冷却技术”，能在充电过程中降低电池的最高温度，并且电池温度分布更加均匀。图片来源见水印。

3、 轮毂电机

现在的电机普遍采用中置一前一后设定，它会侵占车内空间，而且因传动结构发展受限，工作效率提升空间有限。

这个问题的解决办法是轮毂电机。 今年比亚迪曝光的轮毂电机技术值得一看。它将动力、传动和制动装置整合到轮毂内，不会侵占车内空间；又因是直接驱动车轮，不存在传动过程中的能量损耗。

比亚迪超跑产品搭载轮毂电机的呼声很高。图片来源于比亚迪专利《轮毂电驱动系统、驱动轮和车辆》，申请号：201910797679.4

以后可不要忽视电动汽车油液养护

美国能源部阿贡国家实验室今年7月发布了一份研究报告，他们发现纯电动汽车的保养成本比燃油车低40%左右。为何如此，关键原因是电动结构“更简单”，保养项目少。比如电动汽车没有正时皮带、氧传感器、燃油滤清器、火花塞、多速变速器等部件，维护项目减少，而且燃油汽车需要定期更换机油，电动汽车不需要。

但我认为大家不能就此忽视电动汽车的维护保养问题，特别是随着电动汽车技术升级，维护保养要求会越来越高。

比如以上提到的三项黑科技，想要它们能在汽车上有上佳表现，它们使用的变速箱油、电池系统热管理油液或润滑脂极为重要。

世界公认的润滑油专家——嘉实多，就专门为电动汽车开发了一套嘉实多 E 启护系列产品。 这在以前大家可能不能理解，但长远看，是很有必要的。

为什么这么说，我们来一一解读下。

1）变速箱油

未来的电动汽车电机变速箱会添加变速装置来提速，与同步系统在高速和负载下运行，实现电机更高效运行。但这带来的直接问题是会出现同步系统和离合器打滑的风险。

嘉实多就做过一项研究，通过提升E 启护增强型油冷电机变速箱油的摩擦控制水平，实现了高负载和高速度下可高效变速，提升了电机效率。为何要这么做，想必嘉实多是看到了其中的需求。

2）热管理油液

关于热管理油液也不容忽视，首先就是万一漏液后会不会出现电解液导电、腐蚀电池等问题。以前还有一个模组护体，现在则是直指电芯，所以直冷方式使用的热管理油液必须要有不导电、不能有腐蚀性、安全性能好等特点。

除此外，就是这种热管理油液的工作模式比较特殊，液体的粘度要适宜。拿通用汽车的冷却技术为例，这套液冷系统的核心是毛细管冷却片，在冷却片上均匀分布着冷却液导流槽，可为了不占用空间，冷却片的厚度仅为0.2mm。

这就好比人体的血液太粘稠就会阻塞毛细血管，增加疾病风险，所以控制热管理油液的粘度，确保冷却液在毛细管冷却片内通畅流动也很重要。

嘉实多 E 启护电池系统热管理油液有针对以上要求进行设计，比如它具有强大的绝缘性能，燃点高，防止电池故障和着火；抗氧化，保持油液在使用周期内不会拖后腿。它还比传统介电油液粘度低，流动性更好，故能很好应对新设计。

3）润滑脂

轮毂电机输出速度极高，这就需要对相关轴承、密封件和其他部件进行润滑。而且轮毂电机属于电动汽车中的高压电气件，润滑脂需要有很高的介电强度（介电强度大，绝缘性能好）。

嘉实多包含一系列高性能润滑脂，专为电动车部件而设计，像以上问题，它的润滑脂就具备了提高轴承效率，增加车辆续航里程的作用，并且它能很好适应带电环境，确保持久工作。

总结以上，可以预见未来变速箱油、电池系统热管理油液、润滑脂很关键。用现在的眼光看，可能不太能理解为什么嘉实多要“多此一举”。但如果往长远看，随着电动汽车技术朝着“更远、更快、更省”升级，维护产品必须要跟着提升。

bp/Castrol先进移动出行和工业产品副总裁Rebecca Yates（右）与威廉姆斯高级工程公司技术总监Paul McNamara（左）

其实在代表汽车前沿技术的电动赛车领域，已经对嘉实多产品有了强烈需求。据业内消息，从2022年5月起，嘉实多将研发并提供适用于威廉姆斯车队高性能赛车电池的电动车热管理油液。更早前，嘉实多和捷豹车队在ABB国际汽联电动方程式锦标赛中也有着长期的合作关系。

嘉实多市场&全球OEM客户副总裁AS. Ramchander表示：

“随着移动出行加速走向电气化未来，我们必须充分了解所有形式的移动出行中电气化的要求和将面临的挑战。通过与威廉姆斯车队进行合作，我们希望共同开发领先的移动出行解决方案，并进一步提升我们的电动车油液技术。”

视频加载中...

嘉实多E启护系列产品主攻电动汽车，并且做到了足够强的前瞻性，我想这也是为什么嘉实多会成为威廉姆斯车队电气化方程式和拉力赛活动（如Formula E、Extreme E、ETCR和LMdH）的电动车热管理油液官方供应商，并且合作时间长达5年的原因。

总结

电动汽车技术发展极快，所以现在做好功课是很有必要的。

可以看到，电动汽车上的这些黑科技已经萌芽，并且越来越多厂家参与进来，切实拿出了技术方案或产品。但我也要提醒大家，就好比老一辈认为的“新车不要跑高速”放在现在不适用，在这些电动汽车黑科技加持下，我们能享受到更好的技术，但不要用现在的维护保养眼光来看待未来的电动汽车。

汽车技术的发展特点是要提前布局，当消费者注意到它们时，通常已经研发了很长一段时间。嘉实多开发的润滑油和润滑脂在100多年来成为陆地、航空、海上和太空的众多技术成就的核心力量，如今嘉实多率先布局，推出针对电动汽车的E启护系列产品。不看不知道，原来专业人不仅能力强，还比别人起得早。

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