这些维修经验，你师傅说不定都瞒着你

【卡车之家 投稿】只要提到共轨系统，我们就会想到博世、电装、德尔福和康明斯；但是每个厂家对于共轨系统的定义和设计不同，会导致我们在故障判定时出现偏差，甚至找不到故障点，本期小轨就给大家带来一个电装的故障案例。

案例分享

故障排查步骤如下：

1、使用诊断能手读取故障码

使用解码器读取三个当前故障码为：

P2122——加速传感器电路1的电压过低；

P2127——加速传感器电路2的电压过低；

P2120——加速传感器1和2发生故障；

由这个故障码判定，加速油门传感器故障，检查加速油门传感器和相关线束。

2、检查加速油门传感器线束电压

测量油门踏板传感器电压值为5V、0V、0V、5V、0V、0V，说明电压正常；再测量六根线束通断，线束通断正常，且信号线没有对地短路，怀疑是油门踏板问题。

3、更换油门踏板

更换传感器后，使用解码器读取故障码，系统显示正常。

4、试车

让师傅试车，发现仍然是怠速抖动，并且加不上油，读取数据流。

从数据流上可以初步判定，进气压力没有问题，冷却水温度和燃油温度没有问题，加速踏板传感器数据没有问题，但是PCV关闭正时120CA和正常值有偏差，正常值为135—145CA之间，怀疑燃油油路有问题。

小贴士

在数据流中，我们可以看到，油门踏板1电压和油门踏板2电压并不是成2倍关系，但是并没有报错；这是因为部分电装的油门踏板传感器检测采用的是1:1的冗余设计，这和我们大多数所见的1:2的设计是不同的。

5、检查油路

1）低压打直通，故障依旧，排除低压管路的问题；

2）检查燃油滤清上的溢流阀和高压油泵的上溢流阀，发现没有卡滞。

3）断开PCV1电路，使PCV1没有高压油输入到高压共轨管内。

起动发动机能正常起动，初步判定PCV2和对应柱塞没有问题。

4）断开PCV2电路，使PCV2没有高压油输入到高压共轨管内。

起动发动机不能正常起动，可以判定PCV1阀和对应的柱塞可能有问题。

小贴士

对于正常的HP0泵，有两个高压柱塞为共轨管供油，当其中的一个停止供油时，发动机能正常起动；在步骤5中，断开PCV2电路，使用一个柱塞进行供油，发动机不能起动，说明该路供油有问题，检查PCV1阀和高压柱塞。

6、更换PCV阀

更换后故障解除，问题点找到。

故障后记

这个车在维修过一个月后，再次出现相同故障现象，怠速抖动，加不上油，但没有故障码，使用解码器读取数据流。

发现猛踩油门，轨压无法上升到100Mbar以上（正常情况下空载猛踩油门也能到100Mbar以上），因为前面排查过油路故障，所以怀疑是轨压传感器故障，更换轨压传感器，故障解决。

小贴士

上述的这种故障现象，在电装系统（上柴电装、锡柴电装、日野电装）中很常见，小轨碰到很多这种没有故障码，动力不足，有时还限速1500rpm的故障，都是轨压传感器的问题。

同时，当目标轨压和实际轨压偏差超过100bar时，电装系统就会报出故障，而博世系统一般标定为200bar，才会报出故障。

案例分析

相信大家对前面的故障排查是没有问题的，但是会对“故障后记”还心存疑惑，为什么明明是轨压传感器的故障，却没有报出故障码？如果是其他的系统，是不是也会出现这样的现象？

要解释这个问题，就要说到不同系统的故障逻辑了。

由上表大家可以看出，电装系统中只是标出了轨压信号过高和轨压信号过低的故障，而对于轨压传感器信号漂移和信号断续的故障没有标出，这就导致了一旦轨压传感发生漂移或者断续的故障，ECU就无法检测到，并报出故障。下面给大家讲解一下轨压漂移和轨压断续故障逻辑。

在共轨系统，共轨管内的压力不可能在10ms内上升100bar，若在共轨系统中出现10ms内共轨上升100bar，则认为系统异常。

该故障的报出逻辑图如上，其报出逻辑为在3s内检测到超过5次，轨压在10ms内变化超过100bar，满足上述条件时故障报出。该故障为电路故障，一般故障点为线路的虚接或传感器自身问题导致。

该故障是指在实际轨压为0bar时，轨压传感器所测量的电压不能高于0.6V，不能低于0.4V，若不在范围内则报出故障。

对于电装系统，由于没有标定这两个故障码，导致在发生故障时，没有故障报出。

知识拓展

不同厂家的共轨系统，原理大体一致，但是有些细节上还是有差异的。下面我们讲讲电装的燃油喷射量控制。

该控制通过在基本喷射量上添加冷却液温度、燃油温度、进气温度和进气压力校正来确定燃油喷射量。发动机控制器根据发动机工作条件和驾驶情况计算基本喷射量。

a. 喷射量计算方法

计算包括将以下两个值进行比较：

1）调速器模式下由加速器位置和发动机转速计算得出的基本喷射量。

2）通过向最大 喷射量添加不同类型校正，由发动机转速得出的喷射量。两个喷射量中较小的用作计算最终喷射量的基数。

b .设置喷射量

(1) 基本喷射量

该数量由发动机转速和加速踏板开度决定。当发动机转速恒定时，如果加速踏板开度增加，喷射量增加；加速踏板开度恒定时，如果发动机转速增加，喷射量降低。

(2) 起动喷射量

该数量根据发动机起动时的基本喷射量和为起动机开关 ON 时间、发动机转速和冷却液温度增加的校正来决定。如果冷却液温度低，则喷射量增加。当发动机完全起动时，该模式被取消。

(3) 最高转速设定喷射量

由发动机转速决定。限制喷射量，以便防止发动机转速过度增加（超速）。

(4) 最大喷射量

这根据发动机转速和为冷却液温度、燃油温度、进气温度、大气温度、进气压力、大气压力和全Q调整电阻 （仅用于 第 1 代 HP0 系统）增加的校正所确定的基本最大喷射量来决定。

c. 校正

(1) 发动机最大喷射量校正 （发动机暖态时）

当冷却液温度低时，不管是否在起动期间或正常工作期间， 该校正将增加喷射量。

(2) 进气压力校正

当进气压力低时，最大喷射量得到限制，从而减少了黑烟的排放。

(3) 大气压力校正

最大喷射量根据大气压力的不同而增加和降低。当大气压力高时，最大喷射量增加。

(4) 用于加速喷射量延迟校正

加速时，如果加速踏板开度有很大变化，则喷射量将延迟增 加，以便防止黑烟排放。

关于缺省值，电装系统和博世系统也有很大的不同，下表为电装系统，在传感器异常时的缺省值。

注意： 上述值厂家可以进行人为标定，所以对于不同的厂家，可能略有不同。

本文特约作者：共轨之家

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日野电喷发动机之传感器篇

相信大家已随处可见“绿水青山就是金山银山”的环保标语，大气污染的主要成因其中就有尾气排放。为了控制雾霾，尾气排放作为重要污染源已被国家纳入空气污染重点整治。各大挖机厂家的配套发动机已改为电喷发动机，但是由于柴油质量的原因，朋友们常常遇到各样的报警，以下是神钢SK200-SK380的日野发动机的传感器和电磁阀位置。当挖机出现报警代码，了解意思后，可根据传感器、电磁阀位置进行排查、更换。

一、温度传感器

温度传感器用于监测柴油泵柴油温度，超于范围会向ECU（发动机电脑）发出指令信号。

二、共轨压力传感器

用于向发动机电脑反馈高压共轨内高压柴油压力信号。由于共轨柴油控制系统采用的高压喷射，喷射压力远远高于直喷发动机。所以，发动机电脑将实时监控高压共轨内的柴油压力，并根据反馈的压力信号进行判断，对油嘴、EGR电磁阀、SCV阀等控制单元发出指令信号。

三、机油压力传感器

一个常闭式的压力开关。检测发动机机油压力，并将信号反馈给主电脑，在接收到异常信号后将在显示屏上出现蜂鸣器报警。如在发动机启动状态下出现机油压力过低的信号，电脑版自会发出动保护指令而关闭发动机的运转。

四、进气压力传感器

用于向发动机电脑反馈通过增压器增压后的进气压力。发动机电脑接收到增压后进气压力传感器的反馈信号后，判断进气系统是否正常。并结合其它反馈信号对发动机的喷射量、EGR开度、SCV阀等进行控制。异常情况下将控制发动机降低输出。

五、水温传感器

水温传感器是发动机电脑计算和确定喷油量的一个重要信号。当水温传感器出现故障时，会影响发动机电脑所控制的喷油量，从而影响混合气的浓度。当水温传感器送给电脑的水温信号低于发动机实际水温时，会导致混合气太浓，出现排气管冒黑烟、热车怠速不稳等故障;当水温传感器送给电脑的水温信号高于发动机实际水温时，会导致混合气太稀，出现冷起动困难、冷车怠速不稳等故障。当水温传感器出现短路、断路故障时，发动机电脑的故障自诊断电路会检测到这一故障，使发动机故障警告灯发亮，同时电脑将启动失效保护使发动机停机

六、CPU主转速传感器

用于向CPU反馈发动机转速信号。CPU接收到主转速传感器的反馈信号后，与程序内部设定的转速进行比对，以判断发动机的转速是否正常，发动机负荷状态是否正常，并结合其它反馈信号做出对发动机及液压系统的相关控制。异常情况下将控制液压系统减马力或控制发动机停机。

七、发动机主转速传感器

发动机主、副转速传感器共同用于向发动机电脑版反馈发动机转速、曲轴转角、凸轮轴转角信号。以使发动机电脑正确判断正时信息。两传感器互相校验，单独一个传感器丢失反馈信号，发动机仍可在降低输出的情况下继续使用，若两个传感器同时丢失信号，发动机将无法启动。

八、正时齿轮传感器

发动机主、副转速传感器共同用于向发动机电脑反馈发动机转速、曲轴转角、凸轮轴转角信号。以使发动机电脑正确判断正时信息。两传感器互相校验，单独一个传感器丢失反馈信号，发动机仍可在降低输出的情况下继续使用，若两个传感器同时丢失信号，发动机将无法启动。

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