abs传感器开路怎么解决 ABS故障维修不能马虎，小心让司机车毁人亡
ABS故障维修不能马虎，小心让司机车毁人亡
截止18年，官方统计17.8％的交通事故由于反应距离和刹车距离过大造成的。本来车辆10米就能刹住车的，但是刹车距离过大就可能造成严重后果，那么什么原因造成刹车距离过大的呢？
ABS制动系统除了减少刹车距离外，还可以预警车辆轮毂可能松动的故障，因为很多车辆掉车轮的先兆也是ABS灯亮；为了让大家更加重视和了解ABS系统，先花两分钟看个案例，相信大家会对ABS的故障有新的认识：
故障案例
故障排查
第一步：读取故障码
车子仪表亮了ABS故障灯和故障码，但是苦于没有查到故障码的具体解释，所以决定用诊断能手5.0进ABS电脑板读取一下故障码。
故障码分析
这个故障码就是一般的电路故障码，和我们在修电控发动机报出传感器电路故障的解决方法一样，检查传感器线束和传感器自身是否出问题，最后再考虑 ABS控制器坏了！
第二步：测量ABS传感器电阻
拔下左前轮ABS传感器插头，用万用表直接测量ABS传感器的电阻，阻值为87Ω左右。那么问题来了，ABS传感器电阻多少算是正常的呢?
这个简单，去测一下别的车轮ABS传感器电阻对照一下不就行了。测量其它三个轮的ABS传感器电阻都为1230Ω左右。直接更换左前轮ABS传感器测试，故障灯熄灭。
第三步：检查ABS线束
第二天司机又把车子开过来了，说ABS故障灯又亮了。难道昨天没有修好吗？又用解码器读了一下故障码，这次的故障不再是左前轮了，变成了“左后轮ABS传感器电流低于正常值或开路”；难道ABS传感器故障还会“传染”？
同样先检查ABS传感器是否正常，实测电阻是正常的（1210Ω），接下来只好去检查线路了；检查线路的时候发现ABS线束由于扎带勒太紧导致内部铜丝断了，重新把线接好，跑车测试，故障灯熄灭。
知识拓展
看了上面这个故障案例后，是不是感觉到ABS故障点很简单？但是你是否遇到过这种情况：车子来做个保养后ABS灯就亮了、装ABS传感器总装不到位、ABS电磁阀到底坏了没。
很多司机和维修师傅对于ABS的故障不重视。为什么不重视呢？有两个原因：
第一：司机认为ABS故障不影响车子动力，照样拉货赚钱；
第二：修车师傅对于ABS系统没有吃透，不会修ABS。
ABS系统介绍
ABS系统就是防抱死系统，作用是司机急刹车后车轮即将抱死时，电脑板自己控制刹车一开一关，类似于老司机采用的“点刹”一样，但人为的操作终究干不过电脑，电脑板直接控制电磁阀进气、排气和保压，刹车效果会更好，更安全。
各位师傅设想一下，ABS系统要防止急刹车时车轮不能抱死，那肯定要改变车轮的制动力。改变制动力的大小就相当于要改变制动分泵里的气压，那怎么改变制动分泵里的气压呢？这简单，在制动分泵的进气管上加个阀门不就行了， “ABS电磁阀”就应运而生了。
那电脑板怎么知道车轮快要抱死了呢？这都不是事、在轮毂处装个传感器测量车轮转速，当车轮转速快为0时（抱死），电脑板控制ABS电磁阀工作对制动分泵进行气压调整。
ABS系统部件功能和检测方法
ABS系统工作原理
ABS系统中各组件到底是怎样协同工作的呢？且听小轨娓娓道来。
第一步： ABS控制器上电自检，如果ABS系统异常则点亮ABS故障灯，提醒驾驶员系统故障需要维修。
第二步： 当驾驶员在跑车途中踩刹车时，储气罐的压缩空气经过制动总泵来到ABS电磁阀，然后进入制动分泵对车轮进行制动。此时ABS系统在“装死”，控制器不控制ABS电磁阀工作。这一阶段就相当于以前机械式刹车系统。
第三步： 随着车速的降低，且车速不小于9km/h时，当轮速传感器检测到车轮转速快为0，此时ABS控制器就会控制ABS电磁阀进行工作。
以右前轮为例：此时ABS控制器拉高b1 针脚电压，控制ABS电磁阀中的进气电磁阀工作，切断压缩空气继续进入制动分泵；这就是通常所说的保压阶段 ；
第四步： 由于ABS电磁阀切断了管路的压缩空气，此时制动器对车轮的制动力不变，如果轮速传感器检测到车轮还有抱死的趋势，接着ABS控制器继续拉高b4 针脚电压，控制排气电磁阀打开，对制动分泵进行泄气，减小制动力。这就是通常所说的排气阶段。
第五步： ABS轮速传感器检测到车轮还在转动，接着ABS控制器又会打开ABS控制阀中的进气阀打开，排气阀关闭，压缩空气重新进入制动分泵，制动器又对车轮进行制动。
如此循环下去，直至车速小于9km/h（不同厂家标定限值可能不同）,ABS系统不参与工作。
ABS传感器安装技巧
大家有没有遇到过车子来你这边只是做一下保养后，ABS故障灯就亮了？这就是ABS传感器与齿圈间隙不合格造成的。
安装ABS传感器是要讲究技巧的。ABS传感器是安装在一个可以来回活动的衬套里面，而 ABS传感器与齿圈的间隙是有严格要求的，要求间隙不大于0.7mm，间隙精确到零点几毫米？
你没看错，要求就是这么苛刻，但是在车轮那个非常不方便测量的地方，怎样安装ABS传感器可以保证间隙可以符合要求呢？
安装技巧： 在安装到车轮制动器的过程中，徒手安装ABS传感器并完全穿过支架直接推到底，到推不动为止。
在拧紧轮端锁紧螺母后，一般都要反转螺母二分一或者四分之三圈，螺纹的螺距一般是1.2毫米，所以刚好给ABS到齿圈留出足够精确的距离。这个技巧是不是很厉害？
小贴士： ABS传感器的信号异常可以反映出可能是机械问题导致的，我们设想一下：如果车轮轴承松了，导致ABS传感器与齿圈的间隙不对，ABS传感器的信号会忽大忽小，很多发生掉车轮的故障车辆，故障先兆就是ABS灯亮，所以提醒司机千万不要忽视ABS故障。（文/卡家号：共轨之家）
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一见到CAN线故障码就蒙圈？别急，老司机教你如何少走弯路
共轨导读
很多朋友经常问小轨CAN故障到底怎么检查？很多故障码都不知道说的什么“鬼”，讲的是哪个模块，别说去维修了，真的就是它认识我，我却不认识它。
现在国六又增加了很多带CAN的传感器比如：排温传感器、节气门、空气流量计、氧传感器和压差传感器等。但千万不要觉得这“太难了”，只有捋清思路，才能少走弯路。今天一起来分析一个案例，看完让CAN“不再难”。
故障案例
故障排查
1.读取故障码
诊断仪读取故障码，如下图：
2.故障码分析
CAN总线介绍：
类似于电脑之间通信的网线，可以实现ECU、DCU、CBCU、ABS、CAN仪表、氮氧传感器、CAN尿素泵等CAN设备之间信息共享。比如水温、机油压力等，只需要传感器信号接入到发动机ECU，而仪表再通过CAN线和ECU取得通讯，就能把当前测得的水温、机油压力实时传送给CAN仪表。所以当出现仪表这些都不显示时，首先需要考虑的是CAN线出问题了。
U0073“CAN A通讯中断”
对于EDC17CV44电脑版来说，有两组CAN线，分别是CAN-A和CAN-B，也叫CAN0和CAN1，所以故障码指的就是ECU输出的CAN-A线相关通讯故障。
如下图：
但这种故障通常并不是ECU本身问题，基本都是整车CAN网络电压异常、电阻异常以及其他CAN模块故障导致。
U0100“TCO1-CAN信号接收超时”
这个通讯故障说的就是仪表相关的通讯故障，所以一般先处理这个故障。
常见故障点：
仪表失效；
仪表的CAN线虚接或这组CAN线问题；
这组CAN线相连的其他CAN模块干扰；
仪表供电、地线和T15线异常（通常在CAN线电压和电阻测量正常后才考虑这个情况）。
3.故障点诊断
结合该车CAN网络示意图进行分析：
判断问题是否出在仪表上？
拔掉仪表，排除仪表的干扰后，再从仪表插头端测量CAN线对地电压：
正常标准：
CAN高电压在1.5-3.5V之间
CAN低电压在1.5-2.5V之间
CAN高+CAN低=5V左右
实际测量结果： 两CAN线电压都处于不断波动中，偶尔还会到20V以上
测量结果分析： CAN线电压不正常，可以排除仪表的问题。并且测量的电压偏高，所以下一步重点在：
CAN线和高电平虚接导致；
CAN模块的地线虚接；
CAN模块失效。
4.判断问题是否在其他CAN模块上
依次拔掉其他CAN模块来判断是否是其他模块失效导致CAN线异常（相对于直接查线，拔CAN模块更容易操作）。
拔CAN模块技巧：
拔CAN模块前断电源总闸
每拔一个测量一次CAN电压，测电压时可选择容易测量的点，比如在诊断口或者对应模块的CAN引脚。（在拔氮氧传感器，DCU和尿素泵时，建议在对应模块上测，并且上电线路也顺便测下）
选择性先拔
比如氮氧传感器、CAN通讯的尿素泵和后处理DCU，这些常年都暴露在外面故障率相对都较高，再去拔GPS、ABS等其他模块。
选择性后拔或不拔
因为驾驶室内的CAN模块，CAN线路出问题的概率相对比较小，而且对于模块较多的车，找模块和拆护板都是很耗时，耗力，回报率还低。除非报出了具体的模块故障或者其他都检查完了，再倒回来拔。
ECU最后拔
此故障是ECU报出的，ECU自身出问题概率很小。当ECU都拔掉之后：
若其他模块都拔掉的情况下，此时测CAN电压应该是0V
若还有其他模块没有拔掉，此时测CAN电压应该是在2.5V左右
判断方法
若拔掉某个模块，CAN电压恢复正常，则说明这个模块有问题或该模块的上电有问题。
若ECU都拔掉还是异常，说明问题点就是在线路上。
实际排查：
根据CAN网络示意图将CAN A相连的模块都拔掉了，ECU也拔掉了但是电压依旧异常，说明故障点就是在线路上，下一步就需要扒线、捋线。
5.CAN A 线路排查
捋线技巧：
重点检查各部件及转换插头是否进水腐蚀、虚接和退针。
检查CAN线束是否破皮、短路和断路。
CAN线是双绞线 ，所以捋线时主要捋双绞的线。
选择性先查 ：比如氮氧传感器、CAN通讯的尿素泵和后处理DCU，这些插头及线路故障率也是相对较高。然后就是在“黄金弯”，其次就是底盘线路，最后扒整车线。
（1）此车先查的是大梁这块线路，经检查CAN线和其他线路都没有破皮的地方，所以下一步重点就是检查后处理相关线路。
（2）后处理线路检查，在变速箱那块捋线时，发现一个插接件，上面写着“SCR电源接口”，并且捋线还能找到一个后处理继电器盒，就在尿素泵附近，如下图：
查找电路图后才知道这个继电器盒就是单独控制后处理部件电源的。其中包括氮氧传感器，尿素泵，DCU以及后处理加热部件的电源线。该继电器盒输出线引脚定义如下图：
故障猜想： 既然后处理相关部件的电源线都是来自这里，那么拔掉这个插头，就可以判断是不是后处理相关的电源线和CAN线虚接。
实际测量验证： 拔掉该插头后，在氮氧传感器插头这测量CAN线电压确实恢复到0V，再去插上ECU，测电压恢复到2.5V左右，说明问题就是出在后处理相关的电源线和CAN线上。
（3）为了再次验证这个故障点，再插上后处理继电器盒插头，分别测量氮氧传感器插头各引脚开路电压如下：
测量分析：
氮氧传感器供电异常跳动，经常跳到22V，并且CAN线电压也会偶发的跟随性变成22V。所以下一步除了检查CAN线故障，还需要处理氮氧传感器电源异常故障。打开继电器盒发现里面进水了，拔掉里面的继电器和保险，如下图：
（4）再去捋氮氧传感器线路发现确实有破皮短接电源线的地方，处理好线路。
（5）更换继电器盒总成，连接好各CAN模块试车问题解决。
知识拓展
CAN通讯的故障描述很多是让人摸不着头脑，但是知道具体说的是哪个模块之后，那么问题就解决了一半。下面总结了一些常见CAN故障，希望对师傅们有所帮助。
1.TSC1-PE超时类故障
对于这类故障码，特别是配在玉柴上时指的就是DCU这块的通讯故障。所以快速定位就在DCU的通讯上。
常见故障点：
a)DCU插头进水腐蚀，DCU进水失效（拔插头检查）
b)DCU供电线、地线和T15线问题导致DCU工作异常（大功率试灯测量）
c)ECU到DCU之间的CAN线问题，导致通讯异常(可进行飞线)
d)DCU数据问题或DCU有问题（刷写数据或更换DCU测试）
2.AT101/AT1I1/AT1G1故障
对于这类故障码说的是氮氧传感器的故障，只是AT101说的是下游氮氧传感器，AT1I1/和AT1G1指的是上游。
常见故障点：
a)插头虚接（拔插头检查或更换）
b)供电和地线虚接（大功率试灯测量观察试灯亮度）
c)CAN线电压和电阻异常（开路电压正常都在2.5v左右，电阻60Ω，部分车型会测到120Ω或40Ω）
d)氮氧传感器故障（使用诊断设备做测试或交换测试）
e)故障处理后试车故障灯若不能立马熄灭需要跑3-5个驾驶循环
3.国六CAN相关的传感器故障
虽然国六新增了很多带CAN线的传感器，但对于排查来说是更简单了，只要对氮氧传感器的故障会检查了，那对于这些CAN通讯故障检查就小菜一碟。原因有三：
通常也是4线为主：电源线、接地线、CAN高和CAN低，只是对应的针脚定义不一样；
拔掉对应的传感器，检查线路就跟检查氮氧传感器线路一样；
排除线路问题那就是CAN模块问题。
4.其他常见的CAN故障指向
既然CAN线电压不正常，那ECU怎么能读到CAN通讯故障码呢！不应该系统都进不去吗？
对于CAN通讯故障各位师傅还遇到过哪些有意思的？或者还有哪些好的排查方法？欢迎在下方留言区探讨。（文/卡家号：共轨之家）
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